El X-F11 de Howard Hughes

[jacbass1]

Otra idea del millonario excentrico...

Howard Hudges, a la vez que desarrollaba su "Ganso", ideo un avión espía de vuelo a gran altura que pudiera volar por encima del alcance del radar, llevando un cámara especial con una película de alta resolución. Con esto pretendia obtener jugosos contratos del gobierno para su empresa, Hughes Aircraft.

Esquema del X-F11
Al contrario que le paso con el Ganso, este avion se desarrollo con mas celeridad y estuvo listo para su primer vuelo el 7 de julio de 1946. Hughes había sido un gran innovador con los fuselajes sin remaches (baja fricción= alta velocidad) y siempre actuaba como piloto de prueba en sus nuevos aviones.
El motor de 28 cilindros del XF11 desarrollaba una gran potencia gracias a sus hélices dobles contrarotantes, diseñadas para dar un major empuje. Desarrollaba una velocida de unas 400 millas por hora.

Hughes preparado para despegar...

El X-F11 en pleno vuelo...

Esta no es forma de aterrizar un avion...
Despues de 30 minutos de vuelo pilotando el propio Hughes, la caja de cambios cedió y dejó al avión sin potencia, cayendo sobre Beverly Hills donde destruyó dos casas, matando a dos personas.
Hughes sobrevivio de milagro al accidente, pero lo dejo cubierto de quemaduras de por vida, le convirtió en adicto a la morfina, agravó sus paranoias y tendencia a la reclusión.

Ante estos resultados, el contrato con el gobierno se quedo en agua de borrajas...


Fuentes: Las cien mejores anecdotas de la IIGM, Jesús Hernandez, 2005
http://www.century-of-flight.freeola.co ... Hughes.htm
http://www.edwards.af.mil/articles98/do ... r/xf11.htm
http://www.spyflight.co.uk/xf11.HTM
http://www.editionsfineart.com/ed3-8.html

[Domper]

Independientemente del accidente, las posibilidades de llegar a buen puerto del XF-11 eran pequeñas. Por varios motivos.

La USAF precisaba un avión de reconocimiento de alta cota. Sin embargo, los requerimientos habían cambiado. Cuando se iniciaron los estudios de estos aviones, se pensaba en sobrevolar el muy defendido espacio aéreo alemán o japonés. Pero cuando la guerra acabó la necesidad prioritaria era cartografiar la Unión Soviética (en cuyos mapas había errores e bulto introducidos deliberadamente como desinformación) y luego China. En estos casos lo prioritario era la gran autonomía.

El problema del F-11 en esta misión era su duración: la efectividad de un avión monoplaza, con un piloto metido en una estrecha cabina, en misiones que podían durar 24 horas, es dudosa. Para esta misión se prefirió usar conversiones de bombarderos estratégicos: RB-29, RB-50 (un B-29 con motores Wasp Major de 3.800 HP), RB-36 y finalmente RB-47. Con los RB-50 se consiguió reconocer toda la URSS en los primeros años de la guerra fría. Cuando la URSS comenzó a desplegar interceptores a reacción (aunque no tuvo un interceptor todo tiempo hasta 1955) se usó la asociación RB-36/RF-84 (que era transportado como un avión parásito) hasta que se introdujo el U-2.

Aparte de eso, el XF-11 hubiese sido abandonado con casi total seguridad por el mismo motivo que se abandonó el F-15 Reporter (versión de reconocimiento del fallido XP-61E, una versión de escolta con cabina de burbuja del caza nocturno P-61 Black Widow), o no se construyeron versiones de reconocimiento del P-82 Twin Mustang: habían quedado atrás, esos aviones no podían escapar ni por velocidad ni por altura de un reactor. Además, cuando se abandonaron esos proyectos en Estados Unidos estaba bastante avanzado el desarrollo del misil antiaéreo Terrier (antecesor del Standard naval). Todo eso, y las limitaciones de fondos, abortaron el desarrollo del rival (y más prometedor) Republic XFR-12.

Independientemente de esto, el XF-11 tenía otro riesgo tecnológico, que probablemente hubiese llevado al traste con el proyecto. Fue el mismo problema que acabó con la carrera del Westland Welkin, o lo que fue la cruz de los aviones de gran envergadura y muy baja carga alar como el RB-57F, el Yak-25RV o el U-2: eran aviones casi imposibles de pilotar. Esos aviones, cuando operaban a cotas altas, tenían un margen muy estrecho entre la pérdida de sustentación (que se producía al volar despacio en una atmósfera muy tenue) o la pérdida de control por compresibilidad (producida cuando el flujo del aire sobre la curvatura alar se hacía supersónico). El Yak-25RV, especialmente, cuando operaba a alta cota sólo tenía un margen de velocidad de 5 Km entre ambos límites.

Todo eso sin tener en cuenta otros problemas. Por ejemplo, lo de las hélices contrarrotantes, que sólo añadían peso y complejidad: para motores de esa potencia sólo eran necesarios en aviones monomotores (para anular el par motor) como en el Boeing XF-8B o el Martin Baker MB-20 (dos excelentes aviones pero que llegaron demasiado tarde). En un bimotor no son precisas, y sólo llevan hélices contrarrotantes motores para aviones de alta velocidad para usar hélices de menor envergadura: en aviones como el Tu-95 con motores de 10.000 HP y a velocidades de 0,7 Mach, las palas de las hélices se moverían a velocidades supersónicas y disminuiría su eficiencia. El caso es que el accidente del XF-11 se produjo por un fallo en la transmisión, en lo que era obviamente un error de diseño.

Aparte estaban los problemas de fiabilidad crónicos del motor Wasp Major. El Superconstellatión, un transporte civil de los cincuenta que estaba equipado con cuatro motores Turbo Compound (un Wasp Major con una turbina de gas que aprovechaba los escapes del motor), era llamado el mejor trimotor del mundo. Tan bueno, que a veces funcionaban los cuatro motores…

Saludos

[ParadiseLost]

Hola Domper.
parece que tienes un cuantas horas de vuelo en el tema aviación....

Gracias por tus aportaciones.
Saludos