Publicado: Dom Mar 08, 2026 4:54 pm
Producción y desarrollo posterior
El 13 de mayo de 1944 se recibió un pedido inicial de 120 aviones Vampire Mk I, que rápidamente se incrementó a 300. El Vampire Mk I de producción no voló hasta abril de 1945. Debido a las presiones bélicas sobre de De Havilland para los modelos de aviones existentes, English Electric Aircraft asumió la producción del Vampire en sus fábricas de Preston, Lancashire; la compañía continuaría produciendo la mayoría de los aviones. Al final de la Segunda Guerra Mundial, solo se habían construido alrededor de media docena de aviones, aunque esto no provocó que el modelo fuera víctima de los extensos recortes de posguerra que se implementaron pronto, los cuales interrumpieron la producción de muchos aviones, así como el desarrollo de varios más. Sin embargo, finalmente se construyeron 244 aviones Vampire Mk 1.
De Havilland lanzó un caza nocturno, el DH.113, destinado a la exportación, que incorporaba una cabina biplaza similar a la del Mosquito y un morro alargado que albergaba un radar AI Mk X. Se recibió un pedido para abastecer a la Fuerza Aérea egipcia, pero el gobierno británico lo bloqueó debido a un embargo de armas a Egipto. La RAF asumió el pedido y lo puso en servicio como medida provisional entre la retirada del caza nocturno De Havilland Mosquito y la introducción completa del Meteor. La retirada del radar del caza nocturno y la instalación de controles duales dieron como resultado un modelo de entrenamiento a reacción del avión, el DH.115 Vampire, que entró en servicio en Gran Bretaña como el Vampire T.11. Esta variante de entrenamiento se construyó en grandes cantidades para la RAF y para la exportación.
Pronto estuvo disponible un motor alternativo al de Havilland Goblin: el Rolls-Royce Nene, otro turborreactor capaz de generar niveles de empuje similares. El nombre Vampire II se le dio a tres Vampire experimentales con motor Nene, que se utilizaron para evaluar su rendimiento. Uno de ellos fue evaluado por la RAF antes de decidir que el Goblin rival se adoptaría para los Vampire de la RAF; otro contribuyó al desarrollo de los Vampire para la Real Fuerza Aérea australiana.
Aunque el Nene tenía mayor empuje que el Goblin, la velocidad de vuelo nivelado no era mayor. Para reducir las pérdidas de admisión causadas por la alimentación de aire a la cara trasera del impulsor del Nene, se añadieron dos entradas adicionales detrás de la cabina; estas provocaron la inversión del timón de profundidad y la turbulencia, lo que a su vez redujo el límite de Mach del Vampire. Los Vampire de la RAAF estaban propulsados por el motor Nene; Inicialmente, estos estaban equipados con tomas dorsales, que posteriormente se trasladaron bajo el fuselaje. En 1949 Boulton Paul Aircraft rediseñó las tomas de aire en la raíz del ala y los conductos internos basándose en la instalación del motor Nene en el prototipo Hawker Sea Hawk. El Mistral, nombre francés de sus modelos del Vampire, también utilizó el motor Nene con tomas Boulton Paul.
El Vampire III fue el primero de varios modelos que buscaban satisfacer la demanda de mayor autonomía del modelo. Se instalaron tanques de combustible desprendibles bajo las alas con capacidades de 100 y 200 galones; otras modificaciones incluyeron la bajada del estabilizador vertical y la remodelación de las superficies verticales de la cola. Los cambios de diseño para acomodar los tanques desprendibles montados en puntos duros permitieron el transporte de diversos pertrechos y prepararon al modelo para operaciones de ataque terrestre. El ala se modificó considerablemente para mejorar su rendimiento a baja altitud: la envergadura se redujo en 60 cm con la adopción de puntas de ala de corte cuadrado, se engrosaron los revestimientos alares y se modificó el tren de aterrizaje para soportar el aumento de peso. En total se construyeron 3268 Vampires en 15 versiones, incluyendo cazas nocturnos biplaza, aviones de entrenamiento y Sea Vampires embarcados. El Vampire fue empleado por 31 fuerzas aéreas. Alemania, Países Bajos, España y Estados Unidos fueron las únicas grandes potencias occidentales que no lo utilizaron.
Récords y logros
El primer aterrizaje y despegue de un avión a reacción en un portaaviones en 1945: Eric "Winkle" Brown despegando del HMS Ocean.
https://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Vampire
El 8 de junio de 1946 el Vampire se presentó al público británico cuando el Escuadrón 247 del Mando de Cazas recibió el honor de liderar el vuelo sobre Londres durante las Celebraciones del Día de la Victoria. El Vampire era un avión versátil que estableció numerosas primicias y récords de aviación, siendo el primer caza de la RAF con una velocidad máxima superior a los 800 km/h. El 3 de diciembre de 1945, un Sea Vampire, pilotado por el capitán Eric "Winkle" Brown, se convirtió en el primer avión a reacción en aterrizar y despegar desde un portaaviones.
Los Vampires y los Sea Vampires se utilizaron en pruebas entre 1947 y 1955 para desarrollar procedimientos y equipos de recuperación y manejo en cubierta para la operación de aeronaves sin tren de aterrizaje desde las cubiertas flexibles de goma de los portaaviones. La eliminación del tren de aterrizaje reduciría el peso de la aeronave y permitiría transportar combustible adicional. A pesar de demostrar la viabilidad de la técnica, con numerosos aterrizajes realizados con el tren de aterrizaje retraído sobre cubiertas flexibles, tanto en la RAE Farnborough como a bordo del portaaviones HMS Warrior, la propuesta no prosperó. lE autor de aviación Geoffrey Cooper cita al autor Marriott, quien afirma que el sistema de cubierta de goma "...habría requerido amplias instalaciones tanto a bordo como en las bases aeronavales para su mantenimiento. Cualquier mejora en el rendimiento de la aeronave se vio más que anulada por la complejidad y el coste de su implementación".
El 23 de marzo de 1948 John Cunningham, pilotando un Vampire Mk I modificado con puntas de ala extendidas y propulsado por el motor Ghost, alcanzó un nuevo récord mundial de altitud de 18.119 m.
El 14 de julio de 1948 seis Vampire F.3 del Escuadrón 54 de la RAF se convirtieron en los primeros aviones a reacción en cruzar el océano Atlántico al llegar a Goose Bay, Labrador. Pasaron por Stornoway, en las Hébridas, Keflavík, en Islandia, y Bluie West 1, en Groenlandia. Desde el aeródromo de Goose Bay, se dirigieron a Montreal (aprox. 4830 kms) para iniciar la gira anual de buena voluntad de la RAF por Canadá y Estados Unidos, donde realizaron exhibiciones acrobáticas en formación. Al mismo tiempo, el coronel de la USAF, David C. Schilling, lideró un grupo de F-80 Shooting Stars que volaban a la base aérea de Fürstenfeldbruck, en Alemania, para relevar a una unidad estacionada allí. Posteriormente, surgieron informes contradictorios sobre la competencia entre la RAF y la USAF por ser los primeros en sobrevolar el Atlántico. Un informe afirmaba que el escuadrón de la USAF retrasó la finalización de su movimiento para permitir que los Vampires fueran "los primeros aviones a reacción en cruzar el Atlántico". Otro decía que los pilotos de los Vampires celebraron "ganar la carrera contra los F-80 rivales".
El 13 de mayo de 1944 se recibió un pedido inicial de 120 aviones Vampire Mk I, que rápidamente se incrementó a 300. El Vampire Mk I de producción no voló hasta abril de 1945. Debido a las presiones bélicas sobre de De Havilland para los modelos de aviones existentes, English Electric Aircraft asumió la producción del Vampire en sus fábricas de Preston, Lancashire; la compañía continuaría produciendo la mayoría de los aviones. Al final de la Segunda Guerra Mundial, solo se habían construido alrededor de media docena de aviones, aunque esto no provocó que el modelo fuera víctima de los extensos recortes de posguerra que se implementaron pronto, los cuales interrumpieron la producción de muchos aviones, así como el desarrollo de varios más. Sin embargo, finalmente se construyeron 244 aviones Vampire Mk 1.
De Havilland lanzó un caza nocturno, el DH.113, destinado a la exportación, que incorporaba una cabina biplaza similar a la del Mosquito y un morro alargado que albergaba un radar AI Mk X. Se recibió un pedido para abastecer a la Fuerza Aérea egipcia, pero el gobierno británico lo bloqueó debido a un embargo de armas a Egipto. La RAF asumió el pedido y lo puso en servicio como medida provisional entre la retirada del caza nocturno De Havilland Mosquito y la introducción completa del Meteor. La retirada del radar del caza nocturno y la instalación de controles duales dieron como resultado un modelo de entrenamiento a reacción del avión, el DH.115 Vampire, que entró en servicio en Gran Bretaña como el Vampire T.11. Esta variante de entrenamiento se construyó en grandes cantidades para la RAF y para la exportación.
Pronto estuvo disponible un motor alternativo al de Havilland Goblin: el Rolls-Royce Nene, otro turborreactor capaz de generar niveles de empuje similares. El nombre Vampire II se le dio a tres Vampire experimentales con motor Nene, que se utilizaron para evaluar su rendimiento. Uno de ellos fue evaluado por la RAF antes de decidir que el Goblin rival se adoptaría para los Vampire de la RAF; otro contribuyó al desarrollo de los Vampire para la Real Fuerza Aérea australiana.
Aunque el Nene tenía mayor empuje que el Goblin, la velocidad de vuelo nivelado no era mayor. Para reducir las pérdidas de admisión causadas por la alimentación de aire a la cara trasera del impulsor del Nene, se añadieron dos entradas adicionales detrás de la cabina; estas provocaron la inversión del timón de profundidad y la turbulencia, lo que a su vez redujo el límite de Mach del Vampire. Los Vampire de la RAAF estaban propulsados por el motor Nene; Inicialmente, estos estaban equipados con tomas dorsales, que posteriormente se trasladaron bajo el fuselaje. En 1949 Boulton Paul Aircraft rediseñó las tomas de aire en la raíz del ala y los conductos internos basándose en la instalación del motor Nene en el prototipo Hawker Sea Hawk. El Mistral, nombre francés de sus modelos del Vampire, también utilizó el motor Nene con tomas Boulton Paul.
El Vampire III fue el primero de varios modelos que buscaban satisfacer la demanda de mayor autonomía del modelo. Se instalaron tanques de combustible desprendibles bajo las alas con capacidades de 100 y 200 galones; otras modificaciones incluyeron la bajada del estabilizador vertical y la remodelación de las superficies verticales de la cola. Los cambios de diseño para acomodar los tanques desprendibles montados en puntos duros permitieron el transporte de diversos pertrechos y prepararon al modelo para operaciones de ataque terrestre. El ala se modificó considerablemente para mejorar su rendimiento a baja altitud: la envergadura se redujo en 60 cm con la adopción de puntas de ala de corte cuadrado, se engrosaron los revestimientos alares y se modificó el tren de aterrizaje para soportar el aumento de peso. En total se construyeron 3268 Vampires en 15 versiones, incluyendo cazas nocturnos biplaza, aviones de entrenamiento y Sea Vampires embarcados. El Vampire fue empleado por 31 fuerzas aéreas. Alemania, Países Bajos, España y Estados Unidos fueron las únicas grandes potencias occidentales que no lo utilizaron.
Récords y logros
El primer aterrizaje y despegue de un avión a reacción en un portaaviones en 1945: Eric "Winkle" Brown despegando del HMS Ocean.
https://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Vampire
El 8 de junio de 1946 el Vampire se presentó al público británico cuando el Escuadrón 247 del Mando de Cazas recibió el honor de liderar el vuelo sobre Londres durante las Celebraciones del Día de la Victoria. El Vampire era un avión versátil que estableció numerosas primicias y récords de aviación, siendo el primer caza de la RAF con una velocidad máxima superior a los 800 km/h. El 3 de diciembre de 1945, un Sea Vampire, pilotado por el capitán Eric "Winkle" Brown, se convirtió en el primer avión a reacción en aterrizar y despegar desde un portaaviones.
Los Vampires y los Sea Vampires se utilizaron en pruebas entre 1947 y 1955 para desarrollar procedimientos y equipos de recuperación y manejo en cubierta para la operación de aeronaves sin tren de aterrizaje desde las cubiertas flexibles de goma de los portaaviones. La eliminación del tren de aterrizaje reduciría el peso de la aeronave y permitiría transportar combustible adicional. A pesar de demostrar la viabilidad de la técnica, con numerosos aterrizajes realizados con el tren de aterrizaje retraído sobre cubiertas flexibles, tanto en la RAE Farnborough como a bordo del portaaviones HMS Warrior, la propuesta no prosperó. lE autor de aviación Geoffrey Cooper cita al autor Marriott, quien afirma que el sistema de cubierta de goma "...habría requerido amplias instalaciones tanto a bordo como en las bases aeronavales para su mantenimiento. Cualquier mejora en el rendimiento de la aeronave se vio más que anulada por la complejidad y el coste de su implementación".
El 23 de marzo de 1948 John Cunningham, pilotando un Vampire Mk I modificado con puntas de ala extendidas y propulsado por el motor Ghost, alcanzó un nuevo récord mundial de altitud de 18.119 m.
El 14 de julio de 1948 seis Vampire F.3 del Escuadrón 54 de la RAF se convirtieron en los primeros aviones a reacción en cruzar el océano Atlántico al llegar a Goose Bay, Labrador. Pasaron por Stornoway, en las Hébridas, Keflavík, en Islandia, y Bluie West 1, en Groenlandia. Desde el aeródromo de Goose Bay, se dirigieron a Montreal (aprox. 4830 kms) para iniciar la gira anual de buena voluntad de la RAF por Canadá y Estados Unidos, donde realizaron exhibiciones acrobáticas en formación. Al mismo tiempo, el coronel de la USAF, David C. Schilling, lideró un grupo de F-80 Shooting Stars que volaban a la base aérea de Fürstenfeldbruck, en Alemania, para relevar a una unidad estacionada allí. Posteriormente, surgieron informes contradictorios sobre la competencia entre la RAF y la USAF por ser los primeros en sobrevolar el Atlántico. Un informe afirmaba que el escuadrón de la USAF retrasó la finalización de su movimiento para permitir que los Vampires fueran "los primeros aviones a reacción en cruzar el Atlántico". Otro decía que los pilotos de los Vampires celebraron "ganar la carrera contra los F-80 rivales".