Publicado: Mar Mar 10, 2026 11:39 am
Diseño
Resumen
El de Havilland Vampire era un avión de doble brazo con propulsión a reacción, típicamente empleado en las funciones de caza y cazabombardero. Francis K. Mason se refirió a él como "el último avión monomotor de primera línea, sencillo y sin sofisticación, que sirvió en el Mando de Caza británico". El Vampire era un avión relativamente sencillo, con controles de vuelo manuales, carecía de radar, tenía una estructura simple y, además del sistema de propulsión, utilizaba principalmente prácticas y tecnologías convencionales. La distintiva configuración de cola de doble brazo del Vampire era una de las pocas características no tradicionales de su estructura en comparación con sus contemporáneos.
En comparación con aviones posteriores, el Vampire tenía una cabina relativamente desorganizada que, en algunos aspectos, carecía de medidas ergonómicas, como la dificultad para el piloto de observar los indicadores de combustible sin tener que retraer la columna de control. Algunos controles, como la llave de combustible de baja presión, eran conocidos por ser difíciles de mover o estar obstruidos por otros controles. El piloto contaba con una vista exterior bastante favorable, en parte gracias al tamaño relativamente pequeño del Vampire.
Motor
El interior del de Havilland Goblin II se muestra en una sección transversal.
https://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Vampire
El Vampire fue propulsado inicialmente por un único motor turborreactor Halford H1 (producido como de Havilland Goblin), inicialmente capaz de generar 9,3 kN (2100 lbf) de empuje, diseñado por Frank Halford y fabricado por de Havilland Engine Company. Este motor era de flujo centrífugo, una configuración sustituida después de 1949 por las unidades de flujo axial, más delgadas. En 1947, el comandante de ala Maurice Smith, editor adjunto de la revista Flight, declaró al pilotar su primer avión a reacción, un Vampire Mk III: «Pilotar un avión a reacción confirmó la opinión que me había formado tras volar como pasajero en los bancos de pruebas de los aviones Lancastrian: pocos, si es que alguno, tras haber volado en un transporte a reacción, desearían volver al ruido, la vibración y la fatiga que conlleva un avión con motor de pistón y hélice».
Inicialmente, el consumo relativamente alto de combustible del motor Goblin había limitado la autonomía de los primeros modelos del Vampire; este había sido un problema común en todos los primeros aviones a reacción. Como resultado, las marcas posteriores presentaron una capacidad interna de combustible considerablemente mayor. El motor H.1 Goblin, concebido en 1941, se mantuvo sin cambios en su forma básica durante 13 años; Flight afirmó: «El Goblin... puede afirmar con razón ser el turborreactor más fiable del mundo». Con los modelos sucesivos, aumentó la temperatura de la turbina y el empuje. Los Vampire Mk I, fabricados posteriormente, estaban propulsados por el Goblin II; a partir del F.3, se utilizó el Goblin III mejorado; a mediados de la década de 1950, también estaba disponible el motor de exportación Goblin Mk. 35, capaz de alcanzar 1680 kgf.
Ciertas marcas del Vampire también se utilizaron como bancos de pruebas de vuelo para el motor Rolls-Royce Nene, lo que dio lugar a las variantes FB30 y FB31, construidas y operadas en Australia. Debido a la baja posición del motor, un Vampire no podía permanecer al ralentí durante mucho tiempo, ya que el calor del escape del reactor derretía el asfalto detrás de la aeronave. Si el motor entraba en pérdida en vuelo, no había forma de volver a encenderlo, lo que significaba que sería necesario un aterrizaje forzoso.
Manejo
Según Mason, los controles del Vampire se consideraban relativamente ligeros y sensibles, con un elevador eficaz que permitía una aceleración generosa con poca presión, junto con alerones altamente equilibrados que permitían altas velocidades de alabeo. En comparación con el elevador y los alerones, el timón requería un accionamiento más vigoroso para lograr un efecto significativo. Los pilotos que cambiaban de modelos con motor de pistón se veían obligados a adaptarse a la aceleración más lenta de los turborreactores y a la consiguiente necesidad de moderar los movimientos rápidos del acelerador para evitar la entrada en pérdida del compresor.
El Vampire tenía una relación potencia/peso relativamente buena y se decía que era bastante maniobrable en el rango de 640 a 800 km/h. A velocidades más bajas se requería un uso intensivo del timón, durante el cual los pilotos debían ser cautelosos en los virajes suaves para evitar la entrada en pérdida. Esto solía ser más embarazoso que peligroso debido a la relativa facilidad de recuperación, que se lograba principalmente mediante la aplicación del timón de profundidad. A velocidades superiores a Mach 0,71, se experimentaban niveles crecientes de turbulencia.
El Vampire era compatible con una amplia gama de maniobras acrobáticas, y Mason comparó sus capacidades en este aspecto con las de los aviones deportivos construidos específicamente para este fin. Se ha afirmado que este modelo fue el último caza a reacción británico capaz de precipitar con precisión condiciones como pérdidas de martillo, virajes en pérdida y sobrevuelos.
Preparar el Vampire para el despegue requería que los pilotos realizaran solo seis "acciones vitales": poner el compensador en punto muerto, abrir las llaves de combustible de alta y baja presión, activar la bomba de refuerzo, colocar los flaps y retraer los aerofrenos. Si se cargaban tanques de combustible externos o bombas, los pilotos debían retraer el tren de aterrizaje rápidamente al despegar; de lo contrario, el aumento del flujo de aire a medida que el avión ganaba velocidad impedía el cierre de las puertas del tren de aterrizaje. El procedimiento de aterrizaje también era sencillo: se desactivaban los frenos de las ruedas, se bajaba el tren de aterrizaje, se bajaban completamente los flaps y se activaban los aerofrenos. Normalmente, los aterrizajes con motor se realizaban debido a la lenta respuesta del motor a los cambios de aceleración, y los frenos de las ruedas debían aplicarse con cuidado para evitar el bloqueo, ya que los cazas carecían de sistema antibloqueo de frenos. Las variantes de entrenamiento contaban con el sistema antiderrapante Dunlop Maxaret.
Resumen
El de Havilland Vampire era un avión de doble brazo con propulsión a reacción, típicamente empleado en las funciones de caza y cazabombardero. Francis K. Mason se refirió a él como "el último avión monomotor de primera línea, sencillo y sin sofisticación, que sirvió en el Mando de Caza británico". El Vampire era un avión relativamente sencillo, con controles de vuelo manuales, carecía de radar, tenía una estructura simple y, además del sistema de propulsión, utilizaba principalmente prácticas y tecnologías convencionales. La distintiva configuración de cola de doble brazo del Vampire era una de las pocas características no tradicionales de su estructura en comparación con sus contemporáneos.
En comparación con aviones posteriores, el Vampire tenía una cabina relativamente desorganizada que, en algunos aspectos, carecía de medidas ergonómicas, como la dificultad para el piloto de observar los indicadores de combustible sin tener que retraer la columna de control. Algunos controles, como la llave de combustible de baja presión, eran conocidos por ser difíciles de mover o estar obstruidos por otros controles. El piloto contaba con una vista exterior bastante favorable, en parte gracias al tamaño relativamente pequeño del Vampire.
Motor
El interior del de Havilland Goblin II se muestra en una sección transversal.
https://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Vampire
El Vampire fue propulsado inicialmente por un único motor turborreactor Halford H1 (producido como de Havilland Goblin), inicialmente capaz de generar 9,3 kN (2100 lbf) de empuje, diseñado por Frank Halford y fabricado por de Havilland Engine Company. Este motor era de flujo centrífugo, una configuración sustituida después de 1949 por las unidades de flujo axial, más delgadas. En 1947, el comandante de ala Maurice Smith, editor adjunto de la revista Flight, declaró al pilotar su primer avión a reacción, un Vampire Mk III: «Pilotar un avión a reacción confirmó la opinión que me había formado tras volar como pasajero en los bancos de pruebas de los aviones Lancastrian: pocos, si es que alguno, tras haber volado en un transporte a reacción, desearían volver al ruido, la vibración y la fatiga que conlleva un avión con motor de pistón y hélice».
Inicialmente, el consumo relativamente alto de combustible del motor Goblin había limitado la autonomía de los primeros modelos del Vampire; este había sido un problema común en todos los primeros aviones a reacción. Como resultado, las marcas posteriores presentaron una capacidad interna de combustible considerablemente mayor. El motor H.1 Goblin, concebido en 1941, se mantuvo sin cambios en su forma básica durante 13 años; Flight afirmó: «El Goblin... puede afirmar con razón ser el turborreactor más fiable del mundo». Con los modelos sucesivos, aumentó la temperatura de la turbina y el empuje. Los Vampire Mk I, fabricados posteriormente, estaban propulsados por el Goblin II; a partir del F.3, se utilizó el Goblin III mejorado; a mediados de la década de 1950, también estaba disponible el motor de exportación Goblin Mk. 35, capaz de alcanzar 1680 kgf.
Ciertas marcas del Vampire también se utilizaron como bancos de pruebas de vuelo para el motor Rolls-Royce Nene, lo que dio lugar a las variantes FB30 y FB31, construidas y operadas en Australia. Debido a la baja posición del motor, un Vampire no podía permanecer al ralentí durante mucho tiempo, ya que el calor del escape del reactor derretía el asfalto detrás de la aeronave. Si el motor entraba en pérdida en vuelo, no había forma de volver a encenderlo, lo que significaba que sería necesario un aterrizaje forzoso.
Manejo
Según Mason, los controles del Vampire se consideraban relativamente ligeros y sensibles, con un elevador eficaz que permitía una aceleración generosa con poca presión, junto con alerones altamente equilibrados que permitían altas velocidades de alabeo. En comparación con el elevador y los alerones, el timón requería un accionamiento más vigoroso para lograr un efecto significativo. Los pilotos que cambiaban de modelos con motor de pistón se veían obligados a adaptarse a la aceleración más lenta de los turborreactores y a la consiguiente necesidad de moderar los movimientos rápidos del acelerador para evitar la entrada en pérdida del compresor.
El Vampire tenía una relación potencia/peso relativamente buena y se decía que era bastante maniobrable en el rango de 640 a 800 km/h. A velocidades más bajas se requería un uso intensivo del timón, durante el cual los pilotos debían ser cautelosos en los virajes suaves para evitar la entrada en pérdida. Esto solía ser más embarazoso que peligroso debido a la relativa facilidad de recuperación, que se lograba principalmente mediante la aplicación del timón de profundidad. A velocidades superiores a Mach 0,71, se experimentaban niveles crecientes de turbulencia.
El Vampire era compatible con una amplia gama de maniobras acrobáticas, y Mason comparó sus capacidades en este aspecto con las de los aviones deportivos construidos específicamente para este fin. Se ha afirmado que este modelo fue el último caza a reacción británico capaz de precipitar con precisión condiciones como pérdidas de martillo, virajes en pérdida y sobrevuelos.
Preparar el Vampire para el despegue requería que los pilotos realizaran solo seis "acciones vitales": poner el compensador en punto muerto, abrir las llaves de combustible de alta y baja presión, activar la bomba de refuerzo, colocar los flaps y retraer los aerofrenos. Si se cargaban tanques de combustible externos o bombas, los pilotos debían retraer el tren de aterrizaje rápidamente al despegar; de lo contrario, el aumento del flujo de aire a medida que el avión ganaba velocidad impedía el cierre de las puertas del tren de aterrizaje. El procedimiento de aterrizaje también era sencillo: se desactivaban los frenos de las ruedas, se bajaba el tren de aterrizaje, se bajaban completamente los flaps y se activaban los aerofrenos. Normalmente, los aterrizajes con motor se realizaban debido a la lenta respuesta del motor a los cambios de aceleración, y los frenos de las ruedas debían aplicarse con cuidado para evitar el bloqueo, ya que los cazas carecían de sistema antibloqueo de frenos. Las variantes de entrenamiento contaban con el sistema antiderrapante Dunlop Maxaret.