Publicado: Sab Mar 14, 2026 10:38 am
Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Typhoon
Typhoons capturados
Para 1943, con su cambio de rol al ataque terrestre, el Typhoon operaba constantemente sobre territorio enemigo: inevitablemente, algunos ejemplares volables cayeron en manos alemanas. El primer Typhoon usado por la Luftwaffe fue el EJ956 SA-I del Escuadrón 486 (NZ). El 23 de marzo de 1943 dos aviones pilotados por el Oficial de Primera Clase Smith y el Oficial de Primera Clase Mawson realiozaban una salida "Rhubarb" sobre Francia. Justo cuando cruzaban la costa a baja altitud, el Typhoon de Mawson fue alcanzado por una ligera artillería antiaérea. Consiguió aterrizar de barriga en un campo cerca de Cany-Barville, pero el avión fue capturado antes de que pudiera destruirlo. El Typhoon fue reparado y realizó vuelos de prueba en Rechlin, el equivalente alemán del RAE Farnborough, y posteriormente sirvió como T9+GK con el "Zirkus Rosarius". El EJ956 volcó y fue dado de baja durante un aterrizaje forzoso cerca de Meckelfeld el 10 de agosto de 1944. El 14 de febrero de 1944 otro Typhoon fue capturado y posteriormente volado en el Zirkus Rosarius. El JP548 del 174º Escuadrón aterrizó tras una falla de motor cerca de Blois, Francia; el piloto, el oficial de vuelo Proddow, evitó ser capturado. Este Typhoon se estrelló en Reinsehlen el 29 de julio de 1944, falleciendo el feldwebel Gold,
Modificaciones 1941-1945
EK286, "Fiji V", un avión completamente nuevo, en el aeródromo de Hucclecote, abril de 1943, con la puerta de la cabina abierta. La construcción del avión fue patrocinada por la compañía Morris Hedstrom Fiji.
https://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Typhoon
Como era habitual con muchos aviones de la RAF de primera línea de la Segunda Guerra Mundial, el Typhoon se modificaba y actualizaba periódicamente, de modo que un ejemplar de producción de 1945 lucía bastante diferente de uno construido en 1941. En los últimos meses de la guerra, varios aviones antiguos fueron sacados del almacén y revisados, en ocasiones entrando en servicio activo por primera vez; por ejemplo, el R7771 perteneció a uno de los primeros lotes de producción, construido en 1942 con la cubierta de la puerta de la cabina y otras características de producción tempranas. Este Typhoon fue entregado a la Unidad de Intercepción de Cazas en 1942, donde prestó servicio. En febrero de 1945 el R7771 fue listado como en servicio de primera línea en el Escuadrón 182. Para entonces, estaba equipado con un capó de burbuja de visión clara, rieles para cohetes y otras características de la última serie.
Fugas de monóxido de carbono
El primer problema que se encontró con el Typhoon tras su entrada en servicio fue la filtración de gases de monóxido de carbono en la cabina. Para intentar solucionarlo, se instalaron tubos de escape más largos en noviembre de 1941 ("Mod. 239"), y casi al mismo tiempo se sellaron las puertas de babor (izquierda) de la cabina. Las Notas del Piloto del Typhoon recomendaban que "A menos que se haya implementado la Mod. 239, es fundamental utilizar oxígeno en todo momento como medida de precaución contra la intoxicación por monóxido de carbono". A pesar de las modificaciones, el problema nunca se resolvió por completo, y el procedimiento estándar durante la guerra fue que los pilotos del Typhoon utilizaran oxígeno desde el arranque hasta el apagado del motor. Además de las filtraciones de monóxido de carbono, los pilotos experimentaban temperaturas en la cabina excesivamente altas. Finalmente, un tubo de ventilación ayudó a aliviar el problema, pero no lo resolvió. Además, se añadieron dos pequeños respiraderos traseros bajo la escotilla de la radio de babor, justo debajo de la cubierta.
Cola
Un problema importante, que afectó especialmente a los primeros Typhoon de producción, fue una serie de fallos estructurales que provocaron la pérdida completa de las secciones de cola de algunas aeronaves, principalmente durante picados a alta velocidad. Finalmente, se identificó una combinación de factores, entre ellos la vibración armónica, que podía provocar rápidamente la fatiga del metal, y una junta de transporte débil justo delante de la unidad de cola horizontal. La pérdida del estabilizador del R7692 (con solo 11 horas de vuelo registradas) el 11 de agosto de 1942, en manos de un piloto de pruebas experimentado (Seth-Smith), provocó una reevaluación exhaustiva que concluyó que la falla del soporte que sujetaba la articulación de la palanca acodada del equilibrador de masa del elevador había provocado un aleteo descontrolado que provocó un fallo estructural del fuselaje en la junta de transporte.
A partir de septiembre de 1942 se instaló una correa de acero internamente a través de la junta de transporte del fuselaje trasero, aunque esta fue reemplazada pronto por la Mod 286 (modificación número 286), en la que se remacharon 20 "eclisas" de aleación externamente a través de la junta de transporte del fuselaje trasero, mientras que internamente se reforzaron algunos de los marcos del fuselaje trasero. Esta fue una medida permanente diseñada para prevenir fallas estructurales del fuselaje trasero y se introdujo en la línea de producción a partir del avión número 820. Entre diciembre de 1942 y marzo de 1943, todos los Typhoon sin el Mod 286 fueron retirados del servicio y modificados. A partir de mayo de 1943 se instalaron conjuntos de contrapesos modificados. Finalmente, la unidad completa fue reemplazada por un conjunto rediseñado a partir de agosto de 1944.
Si bien estas modificaciones redujeron el número de Typhoon perdidos por fallos en el conjunto de cola, hacia el final de la vida del Typhoon se produjeron más fallos de cola, esta vez causados por un cambio en el mecanismo de cierre del tren de aterrizaje a finales de 1944. En vuelo a alta velocidad, los carenados del tren de aterrizaje eran arrastrados hacia la corriente de aire, creando un flujo de aire desigual sobre los elevadores y el timón de dirección, lo que provocó un fallo estructural del plano de cola y, posteriormente, del fuselaje trasero.[64] En total, se perdieron 25 aviones y 23 pilotos fallecieron debido a fallos de cola.
Cabina
Typhoon de último modelo del Escuadrón 440 (RCAF). Filas de bidones de cinco galones dominan el primer plano.
https://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Typhoon
El Typhoon se fabricó inicialmente con puertas de cabina de apertura frontal tipo "puerta de coche" (con ventanas retráctiles), y un techo transparente con bisagras que se abría hacia la izquierda. Los primeros 162 Typhoon contaban con un carenado dorsal reforzado con revestimiento metálico detrás del reposacabezas blindado del piloto; el mástil de la antena de radio sobresalía del carenado. Entre mediados y finales de 1941, el carenado dorsal trasero de metal sólido fue reemplazado por una estructura transparente (posteriormente apodada "The Coffin Hood"), la placa de blindaje de la cabeza del piloto se modificó a una forma triangular y los recortes laterales se equiparon con vidrio blindado; el primer Typhoon de producción equipado con esta nueva estructura fue el R7803. Todos los aviones anteriores fueron rápidamente retirados y modificados. A principios de 1942 se instaló un espejo retrovisor en una blíster de plexiglás moldeado en los techos de las cabinas posteriores, de tipo "puerta de automóvil". Esta modificación no tuvo mucho éxito, ya que el espejo estaba sujeto a vibraciones. A pesar de la nueva estructura de la cabina, la visibilidad del piloto seguía estando limitada por los pesados marcos y el desorden del equipo bajo la cabina trasera; a partir de agosto de 1943, como medida provisional, a la espera de la introducción de la nueva cabina de "burbuja" y el carenado dorsal recortado, se retiró el mástil de la antena y sus soportes asociados y se sustituyó por una antena de látigo situada más atrás en el fuselaje trasero.
A partir de enero de 1943 el R8809 se utilizó para probar una nueva cabina de "burbuja" deslizante, transparente y de una sola pieza, y su nueva estructura de parabrisas asociada. Estos marcos, junto con el carenado dorsal trasero recortado, proporcionaban un campo de visión general muy superior al del tipo de puerta de automóvil. A partir de noviembre de 1943, todos los aviones de producción, comenzando por el JR333, debían estar equipados con esta cubierta. Sin embargo, las complejas modificaciones requeridas en el fuselaje y el largo plazo para que los nuevos componentes llegaran a la línea de producción hicieron que la nueva cubierta pasara un tiempo antes de que se convirtiera en estándar. Para tener el mayor número posible de Typhoons de la 2º TAF equipados antes de la "operación Overlord", Gloster, Hawker y Cunliffe-Owen fabricaron y utilizaron kits de conversión para modificar los Typhoon más antiguos que aún contaban con la cubierta de la puerta de la cabina.
Typhoons capturados
Para 1943, con su cambio de rol al ataque terrestre, el Typhoon operaba constantemente sobre territorio enemigo: inevitablemente, algunos ejemplares volables cayeron en manos alemanas. El primer Typhoon usado por la Luftwaffe fue el EJ956 SA-I del Escuadrón 486 (NZ). El 23 de marzo de 1943 dos aviones pilotados por el Oficial de Primera Clase Smith y el Oficial de Primera Clase Mawson realiozaban una salida "Rhubarb" sobre Francia. Justo cuando cruzaban la costa a baja altitud, el Typhoon de Mawson fue alcanzado por una ligera artillería antiaérea. Consiguió aterrizar de barriga en un campo cerca de Cany-Barville, pero el avión fue capturado antes de que pudiera destruirlo. El Typhoon fue reparado y realizó vuelos de prueba en Rechlin, el equivalente alemán del RAE Farnborough, y posteriormente sirvió como T9+GK con el "Zirkus Rosarius". El EJ956 volcó y fue dado de baja durante un aterrizaje forzoso cerca de Meckelfeld el 10 de agosto de 1944. El 14 de febrero de 1944 otro Typhoon fue capturado y posteriormente volado en el Zirkus Rosarius. El JP548 del 174º Escuadrón aterrizó tras una falla de motor cerca de Blois, Francia; el piloto, el oficial de vuelo Proddow, evitó ser capturado. Este Typhoon se estrelló en Reinsehlen el 29 de julio de 1944, falleciendo el feldwebel Gold,
Modificaciones 1941-1945
EK286, "Fiji V", un avión completamente nuevo, en el aeródromo de Hucclecote, abril de 1943, con la puerta de la cabina abierta. La construcción del avión fue patrocinada por la compañía Morris Hedstrom Fiji.
https://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Typhoon
Como era habitual con muchos aviones de la RAF de primera línea de la Segunda Guerra Mundial, el Typhoon se modificaba y actualizaba periódicamente, de modo que un ejemplar de producción de 1945 lucía bastante diferente de uno construido en 1941. En los últimos meses de la guerra, varios aviones antiguos fueron sacados del almacén y revisados, en ocasiones entrando en servicio activo por primera vez; por ejemplo, el R7771 perteneció a uno de los primeros lotes de producción, construido en 1942 con la cubierta de la puerta de la cabina y otras características de producción tempranas. Este Typhoon fue entregado a la Unidad de Intercepción de Cazas en 1942, donde prestó servicio. En febrero de 1945 el R7771 fue listado como en servicio de primera línea en el Escuadrón 182. Para entonces, estaba equipado con un capó de burbuja de visión clara, rieles para cohetes y otras características de la última serie.
Fugas de monóxido de carbono
El primer problema que se encontró con el Typhoon tras su entrada en servicio fue la filtración de gases de monóxido de carbono en la cabina. Para intentar solucionarlo, se instalaron tubos de escape más largos en noviembre de 1941 ("Mod. 239"), y casi al mismo tiempo se sellaron las puertas de babor (izquierda) de la cabina. Las Notas del Piloto del Typhoon recomendaban que "A menos que se haya implementado la Mod. 239, es fundamental utilizar oxígeno en todo momento como medida de precaución contra la intoxicación por monóxido de carbono". A pesar de las modificaciones, el problema nunca se resolvió por completo, y el procedimiento estándar durante la guerra fue que los pilotos del Typhoon utilizaran oxígeno desde el arranque hasta el apagado del motor. Además de las filtraciones de monóxido de carbono, los pilotos experimentaban temperaturas en la cabina excesivamente altas. Finalmente, un tubo de ventilación ayudó a aliviar el problema, pero no lo resolvió. Además, se añadieron dos pequeños respiraderos traseros bajo la escotilla de la radio de babor, justo debajo de la cubierta.
Cola
Un problema importante, que afectó especialmente a los primeros Typhoon de producción, fue una serie de fallos estructurales que provocaron la pérdida completa de las secciones de cola de algunas aeronaves, principalmente durante picados a alta velocidad. Finalmente, se identificó una combinación de factores, entre ellos la vibración armónica, que podía provocar rápidamente la fatiga del metal, y una junta de transporte débil justo delante de la unidad de cola horizontal. La pérdida del estabilizador del R7692 (con solo 11 horas de vuelo registradas) el 11 de agosto de 1942, en manos de un piloto de pruebas experimentado (Seth-Smith), provocó una reevaluación exhaustiva que concluyó que la falla del soporte que sujetaba la articulación de la palanca acodada del equilibrador de masa del elevador había provocado un aleteo descontrolado que provocó un fallo estructural del fuselaje en la junta de transporte.
A partir de septiembre de 1942 se instaló una correa de acero internamente a través de la junta de transporte del fuselaje trasero, aunque esta fue reemplazada pronto por la Mod 286 (modificación número 286), en la que se remacharon 20 "eclisas" de aleación externamente a través de la junta de transporte del fuselaje trasero, mientras que internamente se reforzaron algunos de los marcos del fuselaje trasero. Esta fue una medida permanente diseñada para prevenir fallas estructurales del fuselaje trasero y se introdujo en la línea de producción a partir del avión número 820. Entre diciembre de 1942 y marzo de 1943, todos los Typhoon sin el Mod 286 fueron retirados del servicio y modificados. A partir de mayo de 1943 se instalaron conjuntos de contrapesos modificados. Finalmente, la unidad completa fue reemplazada por un conjunto rediseñado a partir de agosto de 1944.
Si bien estas modificaciones redujeron el número de Typhoon perdidos por fallos en el conjunto de cola, hacia el final de la vida del Typhoon se produjeron más fallos de cola, esta vez causados por un cambio en el mecanismo de cierre del tren de aterrizaje a finales de 1944. En vuelo a alta velocidad, los carenados del tren de aterrizaje eran arrastrados hacia la corriente de aire, creando un flujo de aire desigual sobre los elevadores y el timón de dirección, lo que provocó un fallo estructural del plano de cola y, posteriormente, del fuselaje trasero.[64] En total, se perdieron 25 aviones y 23 pilotos fallecieron debido a fallos de cola.
Cabina
Typhoon de último modelo del Escuadrón 440 (RCAF). Filas de bidones de cinco galones dominan el primer plano.
https://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Typhoon
El Typhoon se fabricó inicialmente con puertas de cabina de apertura frontal tipo "puerta de coche" (con ventanas retráctiles), y un techo transparente con bisagras que se abría hacia la izquierda. Los primeros 162 Typhoon contaban con un carenado dorsal reforzado con revestimiento metálico detrás del reposacabezas blindado del piloto; el mástil de la antena de radio sobresalía del carenado. Entre mediados y finales de 1941, el carenado dorsal trasero de metal sólido fue reemplazado por una estructura transparente (posteriormente apodada "The Coffin Hood"), la placa de blindaje de la cabeza del piloto se modificó a una forma triangular y los recortes laterales se equiparon con vidrio blindado; el primer Typhoon de producción equipado con esta nueva estructura fue el R7803. Todos los aviones anteriores fueron rápidamente retirados y modificados. A principios de 1942 se instaló un espejo retrovisor en una blíster de plexiglás moldeado en los techos de las cabinas posteriores, de tipo "puerta de automóvil". Esta modificación no tuvo mucho éxito, ya que el espejo estaba sujeto a vibraciones. A pesar de la nueva estructura de la cabina, la visibilidad del piloto seguía estando limitada por los pesados marcos y el desorden del equipo bajo la cabina trasera; a partir de agosto de 1943, como medida provisional, a la espera de la introducción de la nueva cabina de "burbuja" y el carenado dorsal recortado, se retiró el mástil de la antena y sus soportes asociados y se sustituyó por una antena de látigo situada más atrás en el fuselaje trasero.
A partir de enero de 1943 el R8809 se utilizó para probar una nueva cabina de "burbuja" deslizante, transparente y de una sola pieza, y su nueva estructura de parabrisas asociada. Estos marcos, junto con el carenado dorsal trasero recortado, proporcionaban un campo de visión general muy superior al del tipo de puerta de automóvil. A partir de noviembre de 1943, todos los aviones de producción, comenzando por el JR333, debían estar equipados con esta cubierta. Sin embargo, las complejas modificaciones requeridas en el fuselaje y el largo plazo para que los nuevos componentes llegaran a la línea de producción hicieron que la nueva cubierta pasara un tiempo antes de que se convirtiera en estándar. Para tener el mayor número posible de Typhoons de la 2º TAF equipados antes de la "operación Overlord", Gloster, Hawker y Cunliffe-Owen fabricaron y utilizaron kits de conversión para modificar los Typhoon más antiguos que aún contaban con la cubierta de la puerta de la cabina.