Publicado: Lun Mar 16, 2026 10:45 am
Caza y cazabombardero de largo alcance
Tifón de producción inicial con tanques de combustible de 175 litros y cañón sin carenado; en esta imagen se aprecia la forma de gaviota poco profunda del ala.
https://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Typhoon
A principios de 1943 las alas fueron aplomadas y adaptadas para albergar tanques de combustible cilíndricos de 200 litros, aumentando el alcance del Typhoon de 1280 a 2020 kms. Esto permitió a los Typhoons alcanzar grandes extensiones de Francia, Países Bajos y Bélgica. Algunas unidades, como el Escuadrón 609 y el 198, lograron un éxito notable en operaciones de combate aéreo y ataque terrestre utilizando estos Tifones de largo alcance.
A medida que continuaba la producción, el papel del Tifón cambió de un caza interceptor de bajo nivel a un cazabombardero. A partir de octubre de 1942 e instalaron en las alas portabombas con capacidad para transportar bombas de 230 kgs, que el Escuadrón 181 utilizó por primera vez en operaciones. A mediados de 1943, todos los Typhoon de la línea de producción eran capaces de transportar bombas. En marzo de 1943 se introdujeron neumáticos de cola más grandes, de caucho macizo y ranurados, antivibración, en todos los Typhoon a partir del avión de producción número 1001, el EK238. Los nuevos neumáticos facilitaron el manejo de los Typhoon, más pesados y cargados de bombas, durante las maniobras en tierra. Con la introducción de los portabombas, se añadieron pequeñas extensiones a las ranuras de expulsión de los casquillos de los cañones. Esto permitió que los casquillos cayeran sin tocar las bombas o los tanques de combustible suspendidos de los portabombas. Debido a la vulnerabilidad del sistema de refrigeración líquida del motor del Typhoon al fuego terrestre, se añadió un blindaje de unos 350 kgs que cubría los laterales y la parte inferior de la cabina y los compartimentos del motor, así como el radiador.
Con el peso adicional de las bombas y el blindaje, se instalaron discos de freno más grandes en las ruedas principales. Inicialmente, esto solo se aplicó a los "Bombphoons", pero con el tiempo todos los Typhoon utilizaron estos frenos. Tras las pruebas realizadas en 1943, se determinó que el Typhoon era capaz de transportar una bomba de 450 kgs bajo cada ala. Con el aumento de carga, se decidió que el mayor rendimiento en el despegue, proporcionado por una hélice de cuatro palas, era una ventaja. Esto llevó a la adopción de una unidad de hélice de cuatro palas (de Havilland o Rotol) desde principios de 1944. Coincidiendo con la nueva hélice, también se decidió que se instalarían los planos de cola más grandes del Hawker Tempest cuando las pruebas mostraron que mejoraban las características de manejo del Typhoon al transportar bombas de 450 kgs, Se experimentaron problemas con fugas de sellos de aceite de la nueva unidad de hélice y un número creciente de Typhoon se mantuvieron en Unidades de Mantenimiento (MU) a la espera de la llegada de nuevos sellos de los EEUU. Se fabricaron unos 200 Typhoon con las nuevas colas del Tempest y la hélice de tres palas. Se inició un programa de modificación, pero pasaron varios meses antes de que la mayoría de los Typhoon operativos contaran con la hélice de cuatro palas y un estabilizador de cola más grande.
En junio de 1943 Hawker equipó un Typhoon con cuatro rieles de acero para cohetes "Mark I" bajo cada ala. Las pruebas en el Establecimiento Experimental de Aeroplanos y Armamento (A&AEE) y la Unidad de Desarrollo de Combate Aéreo (AFDU) demostraron que la combinación del cohete RP-3 y la plataforma estable y de alta velocidad del Typhoon era prometedora. Al equipar los ocho rieles y cohetes, se observó una reducción de la velocidad máxima de 61 km/h, sin efectos adversos en el manejo. Como resultado, los rieles Mk I y los RP-3 se instalaron por primera vez en los aviones de producción del Escuadrón 181 en octubre de 1943. Al principio, se intentó armar a los Typhoon con bombas o cohetes según las necesidades, pero pronto se decidió que los escuadrones se especializarían. Para el Día D, la 2ª TAF contaba con 11 escuadrones de Typhoon RP ("Rockphoon") y siete de "Bombphoon".
Más tarde, en 1944, se intentó aumentar la potencia de fuego mediante cohetes de doble banco en cada riel, lo que permitió al Typhoon transportar 16 cohetes. Los problemas para operar los Typhoon desde las pistas de aterrizaje de la 2ª TAF hicieron que esta opción no se usara mucho, aunque algunos Typhoon sí volaron operativamente con 12 cohetes, utilizando cohetes de doble banco en los rieles interiores. Cuando se requería mayor alcance, los Typhoon también podían operar con un tanque de combustible de desembarco y dos cohetes en el exterior del tanque, bajo cada ala. A partir de diciembre de 1944, los rieles de aluminio "Mark III", que pesaban 110 kg por juego, reemplazaron a los Mk I de acero, que pesaban 220 kg.
A finales de 1943 el Mk III IFF reemplazó al Mk I, y las antenas de identificación amigo-enemigo (IFF) que conectaban la punta del estabilizador con el fuselaje se reemplazaron por una antena de bayoneta bajo la sección central del ala. En 1944 se instaló un transpondedor del Sistema de Baliza de Aproximación de Haz (Rebecca), cuya antena asociada se encontraba bajo la sección central.
Una vez que los Typhoon comenzaron a operar desde las pistas de aterrizaje avanzadas en Normandía, se descubrió que las nubes de polvo levantadas por la estela de las hélices estaban compuestas en más del 80 % de material duro y abrasivo que dañaba los motores Sabre. Las válvulas de manguito, en particular, sufrían un desgaste excesivo y se calculó que los motores durarían tres despegues. Como resultado, Napier diseñó y fabricó a gran velocidad un "deflector de cúpula", y en una semana la mayoría de los Typhoon ya lo tenían instalado. Durante su servicio operativo, estos filtros de aire con forma de hongo, que se calentaban al rojo vivo, tendían a salir despedidos de la toma de aire a gran velocidad cada vez que un motor Sabre presentaba petardeo. Pronto fueron reemplazados por filtros en forma de tambor diseñados por RAE y Vokes. Estos tenían puertas de "reloj de cuco" en la parte delantera, que se abrían con los cambios de presión causados por los petardeos del motor. Este filtro estandarizado se convirtió en el Typhoon Mod.420.
A finales de junio de 1944, se decidió instalar filtros de aire tropicales de serie, similares a los instalados en los tres Typhoon enviados al norte de África en 1943. Se fabricaron e instalaron mil juegos de filtros en los Typhoon de primera línea como Mod. 421. Se estimó que estos filtros podrían instalarse en todos los Typhoon en producción para finales de septiembre. Las investigaciones muestran que los Typhoon tardíos de la serie RB estaban equipados con estos filtros, al igual que algunos aviones reconstruidos de lotes de producción anteriores. El Mod. 421 se presentaba como una "joroba" rectangular aerodinámica, justo detrás del carenado del radiador principal y entre las compuertas interiores de las ruedas, donde se ubicaba la entrada del carburador de corriente ascendente
A finales de 1944, apareció una pequeña lumbrera estática ovalada y alargada en la parte trasera del fuselaje de estribor. Al parecer, esta se utilizaba para medir con mayor precisión la altitud del avión.
Un Typhoon, el R8694, fue utilizado por Napier para pruebas con el Sabre IV, más potente, refrigerado mediante un radiador anular e impulsado por una hélice de cuatro palas. La nueva disposición del motor y el radiador requirió modificaciones sustanciales en el fuselaje delantero y las estructuras del soporte del motor. Aunque Napier declaró una velocidad máxima de 727 km/h, se decidió que las modificaciones no serían rentables, principalmente debido al prometedor desarrollo del Tempest y a que la interrupción en la producción del Typhoon no se vería compensada por los beneficios obtenidos.
Tifón de producción inicial con tanques de combustible de 175 litros y cañón sin carenado; en esta imagen se aprecia la forma de gaviota poco profunda del ala.
https://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Typhoon
A principios de 1943 las alas fueron aplomadas y adaptadas para albergar tanques de combustible cilíndricos de 200 litros, aumentando el alcance del Typhoon de 1280 a 2020 kms. Esto permitió a los Typhoons alcanzar grandes extensiones de Francia, Países Bajos y Bélgica. Algunas unidades, como el Escuadrón 609 y el 198, lograron un éxito notable en operaciones de combate aéreo y ataque terrestre utilizando estos Tifones de largo alcance.
A medida que continuaba la producción, el papel del Tifón cambió de un caza interceptor de bajo nivel a un cazabombardero. A partir de octubre de 1942 e instalaron en las alas portabombas con capacidad para transportar bombas de 230 kgs, que el Escuadrón 181 utilizó por primera vez en operaciones. A mediados de 1943, todos los Typhoon de la línea de producción eran capaces de transportar bombas. En marzo de 1943 se introdujeron neumáticos de cola más grandes, de caucho macizo y ranurados, antivibración, en todos los Typhoon a partir del avión de producción número 1001, el EK238. Los nuevos neumáticos facilitaron el manejo de los Typhoon, más pesados y cargados de bombas, durante las maniobras en tierra. Con la introducción de los portabombas, se añadieron pequeñas extensiones a las ranuras de expulsión de los casquillos de los cañones. Esto permitió que los casquillos cayeran sin tocar las bombas o los tanques de combustible suspendidos de los portabombas. Debido a la vulnerabilidad del sistema de refrigeración líquida del motor del Typhoon al fuego terrestre, se añadió un blindaje de unos 350 kgs que cubría los laterales y la parte inferior de la cabina y los compartimentos del motor, así como el radiador.
Con el peso adicional de las bombas y el blindaje, se instalaron discos de freno más grandes en las ruedas principales. Inicialmente, esto solo se aplicó a los "Bombphoons", pero con el tiempo todos los Typhoon utilizaron estos frenos. Tras las pruebas realizadas en 1943, se determinó que el Typhoon era capaz de transportar una bomba de 450 kgs bajo cada ala. Con el aumento de carga, se decidió que el mayor rendimiento en el despegue, proporcionado por una hélice de cuatro palas, era una ventaja. Esto llevó a la adopción de una unidad de hélice de cuatro palas (de Havilland o Rotol) desde principios de 1944. Coincidiendo con la nueva hélice, también se decidió que se instalarían los planos de cola más grandes del Hawker Tempest cuando las pruebas mostraron que mejoraban las características de manejo del Typhoon al transportar bombas de 450 kgs, Se experimentaron problemas con fugas de sellos de aceite de la nueva unidad de hélice y un número creciente de Typhoon se mantuvieron en Unidades de Mantenimiento (MU) a la espera de la llegada de nuevos sellos de los EEUU. Se fabricaron unos 200 Typhoon con las nuevas colas del Tempest y la hélice de tres palas. Se inició un programa de modificación, pero pasaron varios meses antes de que la mayoría de los Typhoon operativos contaran con la hélice de cuatro palas y un estabilizador de cola más grande.
En junio de 1943 Hawker equipó un Typhoon con cuatro rieles de acero para cohetes "Mark I" bajo cada ala. Las pruebas en el Establecimiento Experimental de Aeroplanos y Armamento (A&AEE) y la Unidad de Desarrollo de Combate Aéreo (AFDU) demostraron que la combinación del cohete RP-3 y la plataforma estable y de alta velocidad del Typhoon era prometedora. Al equipar los ocho rieles y cohetes, se observó una reducción de la velocidad máxima de 61 km/h, sin efectos adversos en el manejo. Como resultado, los rieles Mk I y los RP-3 se instalaron por primera vez en los aviones de producción del Escuadrón 181 en octubre de 1943. Al principio, se intentó armar a los Typhoon con bombas o cohetes según las necesidades, pero pronto se decidió que los escuadrones se especializarían. Para el Día D, la 2ª TAF contaba con 11 escuadrones de Typhoon RP ("Rockphoon") y siete de "Bombphoon".
Más tarde, en 1944, se intentó aumentar la potencia de fuego mediante cohetes de doble banco en cada riel, lo que permitió al Typhoon transportar 16 cohetes. Los problemas para operar los Typhoon desde las pistas de aterrizaje de la 2ª TAF hicieron que esta opción no se usara mucho, aunque algunos Typhoon sí volaron operativamente con 12 cohetes, utilizando cohetes de doble banco en los rieles interiores. Cuando se requería mayor alcance, los Typhoon también podían operar con un tanque de combustible de desembarco y dos cohetes en el exterior del tanque, bajo cada ala. A partir de diciembre de 1944, los rieles de aluminio "Mark III", que pesaban 110 kg por juego, reemplazaron a los Mk I de acero, que pesaban 220 kg.
A finales de 1943 el Mk III IFF reemplazó al Mk I, y las antenas de identificación amigo-enemigo (IFF) que conectaban la punta del estabilizador con el fuselaje se reemplazaron por una antena de bayoneta bajo la sección central del ala. En 1944 se instaló un transpondedor del Sistema de Baliza de Aproximación de Haz (Rebecca), cuya antena asociada se encontraba bajo la sección central.
Una vez que los Typhoon comenzaron a operar desde las pistas de aterrizaje avanzadas en Normandía, se descubrió que las nubes de polvo levantadas por la estela de las hélices estaban compuestas en más del 80 % de material duro y abrasivo que dañaba los motores Sabre. Las válvulas de manguito, en particular, sufrían un desgaste excesivo y se calculó que los motores durarían tres despegues. Como resultado, Napier diseñó y fabricó a gran velocidad un "deflector de cúpula", y en una semana la mayoría de los Typhoon ya lo tenían instalado. Durante su servicio operativo, estos filtros de aire con forma de hongo, que se calentaban al rojo vivo, tendían a salir despedidos de la toma de aire a gran velocidad cada vez que un motor Sabre presentaba petardeo. Pronto fueron reemplazados por filtros en forma de tambor diseñados por RAE y Vokes. Estos tenían puertas de "reloj de cuco" en la parte delantera, que se abrían con los cambios de presión causados por los petardeos del motor. Este filtro estandarizado se convirtió en el Typhoon Mod.420.
A finales de junio de 1944, se decidió instalar filtros de aire tropicales de serie, similares a los instalados en los tres Typhoon enviados al norte de África en 1943. Se fabricaron e instalaron mil juegos de filtros en los Typhoon de primera línea como Mod. 421. Se estimó que estos filtros podrían instalarse en todos los Typhoon en producción para finales de septiembre. Las investigaciones muestran que los Typhoon tardíos de la serie RB estaban equipados con estos filtros, al igual que algunos aviones reconstruidos de lotes de producción anteriores. El Mod. 421 se presentaba como una "joroba" rectangular aerodinámica, justo detrás del carenado del radiador principal y entre las compuertas interiores de las ruedas, donde se ubicaba la entrada del carburador de corriente ascendente
A finales de 1944, apareció una pequeña lumbrera estática ovalada y alargada en la parte trasera del fuselaje de estribor. Al parecer, esta se utilizaba para medir con mayor precisión la altitud del avión.
Un Typhoon, el R8694, fue utilizado por Napier para pruebas con el Sabre IV, más potente, refrigerado mediante un radiador anular e impulsado por una hélice de cuatro palas. La nueva disposición del motor y el radiador requirió modificaciones sustanciales en el fuselaje delantero y las estructuras del soporte del motor. Aunque Napier declaró una velocidad máxima de 727 km/h, se decidió que las modificaciones no serían rentables, principalmente debido al prometedor desarrollo del Tempest y a que la interrupción en la producción del Typhoon no se vería compensada por los beneficios obtenidos.