Publicado: Lun Mar 30, 2026 5:36 pm
Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_DH_108
El de Havilland DH 108 «Swallow» fue un avión experimental británico diseñado por John Carver Meadows Frost en octubre de 1945. El DH 108 presentaba un ala en flecha sin cola con un único estabilizador vertical, similar a la configuración del Me 163 Komet alemán de la Segunda Guerra Mundial.
Diseño y desarrollo.
Empleando la sección principal del fuselaje y el motor del de Havilland Vampire, acoplados a un fuselaje más largo con una sola aleta y alas en flecha, el de Havilland DH 108 se propuso en 1944 como banco de pruebas aerodinámicas para diseños sin cola, en particular el DH.106 Comet, que inicialmente se había considerado un concepto sin cola y con alas en flecha. A pesar de que el diseño del Comet adoptó características más convencionales, el valor de probar la configuración única para obtener datos básicos para el DH.110 impulsó a de Havilland a continuar el desarrollo del DH 108. Seleccionando dos fuselajes de la línea de producción del English Electric Vampire F 1, el nuevo avión presentaba similitudes inconfundibles con sus orígenes de caza, especialmente en el fuselaje delantero original, que conservaba el morro, la cabina y otros componentes del Vampire. El Ministerio de Suministros bautizó al DH 108 como "Swallow" (Golondrina), un nombre que la compañía nunca adoptó oficialmente. La nueva ala metálica, con un ángulo de flecha de 43°, tenía una superficie aproximadamente un 15 % mayor que el ala estándar del Vampire. El control se basaba en el timón convencional, combinado con alerones que funcionaban como elevador y alerones, instalados en la parte exterior de los flaps de borde de salida divididos. Si bien se conservó el fuselaje del Vampire, a medida que avanzaba el desarrollo, se incorporaron un morro rediseñado y una cabina reforzada y aerodinámica.
Pruebas
El primer prototipo del DH 108, número de serie TG283, con alas en flecha de 43°, realizó su primer vuelo el 15 de mayo de 1946 en la base aérea de RAF Woodbridge. Diseñado para investigar su manejo a baja velocidad, solo alcanzaba los 450 km/h. El piloto de pruebas jefe de De Havilland, Geoffrey de Havilland Jr., hijo del propietario y diseñador de la compañía, Geoffrey de Havilland, realizó un vuelo de exhibición con el DH 108 durante la exhibición aérea de la Sociedad de Constructores de Aeronaves Británicas (SBAC) de 1946 en Radlett. En pruebas posteriores a baja velocidad, diseñadas para evitar que el fuselaje trasero chocara con ángulos de ataque elevados, el primer prototipo se equipó con un tren de aterrizaje Sea Vampire más largo.
El segundo prototipo de alta velocidad, el TG306, que tenía un ala en flecha de 45° que incorporaba slats Handley Page automáticos en el borde de ataque y estaba propulsado por un turborreactor de Havilland Goblin 3, voló poco después, en junio de 1946. Las modificaciones al diseño incluyeron un morro más largo y aerodinámico y una cabina más pequeña (enmarcada por un carenado metálico reforzado) facilitada por la bajada del asiento del piloto. Mientras se utilizaba para evaluar las características de manejo a alta velocidad en preparación para un intento de récord mundial de velocidad, el 27 de septiembre de 1946 el TG306 sufrió una falla estructural catastrófica que ocurrió en un picado desde 3000 m Mach 0,9 y se estrelló en el estuario del Támesis. El piloto, Geoffrey de Havilland Jr., murió en el accidente. Las primeras pruebas en el túnel de viento habían apuntado a un comportamiento de vuelo potencialmente peligroso, pero la oscilación de cabeceo a alta velocidad había sido inesperada. La investigación posterior del accidente se centró en una falla estructural que se produjo cuando el aire se acumuló a Mach 0,9, lo que provocó que la aeronave entrara en pérdida por choque, sometiendo el fuselaje y las alas a cargas tremendas. El larguero principal se agrietó en la base, lo que causó que las alas se plegaran inmediatamente hacia atrás.
Tras la pérdida del segundo prototipo, se encargó un tercer avión para continuar las pruebas de alta velocidad. El VW120 se convirtió en el tercer y último prototipo. Se diferenciaba del primer avión de prueba por tener un morro más aerodinámico y puntiagudo, y una cabina reforzada más pequeña (la reducción de la altura del asiento del piloto permitió emplear una forma de cabina más aerodinámica). El rediseño de la cabina permitió la instalación de un asiento eyectable. Se habían especificado elevadores con asistencia hidráulica para controlar las oscilaciones de cabeceo que causaron el desastre anterior. Un motor Goblin 4 más potente, con un empuje de 3738 lbf (16,67 kN), tenía el potencial de impulsar al DH 108 al rango supersónico. El VW120 realizó su primer vuelo el 24 de julio de 1947, pilotado por John Cunningham, el as de la aviación nocturna durante la guerra, quien en 1949 se convirtió en la primera persona en pilotar el avión de pasajeros a reacción de Havilland Comet.
Considerado un importante banco de pruebas para vuelos de alta velocidad, el VW120 se preparó para intentar batir el récord mundial de velocidad, que en aquel entonces ostentaba un Gloster Meteor con 991 km/h. El segundo prototipo, el TG306, sirvió de reserva para el intento antes de estrellarse. El 12 de abril de 1948, el VW120 estableció un nuevo récord mundial de velocidad aérea de 974,02 km/h en un circuito de 100 km. Posteriormente, el 6 de septiembre de 1948, se cree que John Derry probablemente superó la velocidad del sonido en un picado suave desde 12 195 m hasta 9145 m. El piloto de pruebas, el capitán Eric "Winkle" Brown, que sobrevivió a un accidente en 1949, describió el DH 108 como "un asesino".
En 1949 el VW120 realizó una exhibición aérea en Farnborough y obtuvo el tercer lugar en la carrera aérea del Trofeo Desafío de la Sociedad de Constructores de Aeronaves Británicas antes de ser entregado al Ministerio de Suministros y sometido a pruebas de vuelo en RAE Farnborough. El 15 de febrero de 1950 se estrelló cerca de Brickhill, Buckinghamshire, causando la muerte de su piloto de pruebas, el comandante de escuadrón Stuart Muller-Rowland. La investigación del accidente en ese momento no apuntó a la aeronave, sino a un sistema de oxígeno defectuoso que incapacitó al piloto. Esta teoría fue posteriormente descartada por el forense en su informe, que confirmó que el piloto murió a causa de una fractura de cuello.
La falla del ala izquierda, mientras el avión descendía en picada, ocurrió justo encima del garaje en Brickhill. Se presume que esta falla fue la causa de un "estruendo" descrito por testigos en Brickhill. Los sonidos sibilantes que se reportaron provenían de la aeronave girando a gran velocidad debido a que solo tenía una ala. El avión se estrelló en el bosque tras rozar un roble; 50 años después, aún se podían apreciar las huellas del impacto. El fuselaje y el ala derecha fueron desmantelados por el ejército y retirados rápidamente. El ala izquierda también fue recuperada de los campos al norte de Brickhill.
Un trabajador agrícola alemán de la zona corrió al lugar del accidente, donde lo esperaba el mecánico del taller de Brickhill, que había acudido rápidamente en su coche para ofrecer ayuda. El piloto ya había fallecido.
En 2001 una búsqueda en el lugar del accidente realizada por un lugareño con un detector de metales tuvo éxito. Encontró algunos de los pernos de montaje cónicos que se habían retirado al desmantelar los restos. También se encontró el árbol contra el que impactó el DH 108, con la marca aún visible.
Finalmente, el 1 de mayo de 1950, durante pruebas de deslizamiento lateral y pérdida a baja velocidad, el primer prototipo, el TG283, se estrelló en Hartley Wintney, causando la muerte del piloto, el comandante de escuadrón George Genders, condecorado con la Cruz de Vuelo Distinguido (AFC DFM). Tras abandonar la aeronave a baja altitud en barrena invertida, su paracaídas no se abrió a tiempo. En total los tres aviones Swallow realizaron 480 vuelos.
Características generales
Longitud: 9,081 m; envergadura: 12 m
Peso en vacío: 4055 kgs
Motor: 1 motor a reacción de compresor centrífugo de Havilland Goblin 4, 16,63 kN (3738 lbf) de empuje
Velocidad máxima: 1090 km/h: alcance: 1170 km: techo de servicio: 10 798 m
https://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_DH_108
El de Havilland DH 108 «Swallow» fue un avión experimental británico diseñado por John Carver Meadows Frost en octubre de 1945. El DH 108 presentaba un ala en flecha sin cola con un único estabilizador vertical, similar a la configuración del Me 163 Komet alemán de la Segunda Guerra Mundial.
Diseño y desarrollo.
Empleando la sección principal del fuselaje y el motor del de Havilland Vampire, acoplados a un fuselaje más largo con una sola aleta y alas en flecha, el de Havilland DH 108 se propuso en 1944 como banco de pruebas aerodinámicas para diseños sin cola, en particular el DH.106 Comet, que inicialmente se había considerado un concepto sin cola y con alas en flecha. A pesar de que el diseño del Comet adoptó características más convencionales, el valor de probar la configuración única para obtener datos básicos para el DH.110 impulsó a de Havilland a continuar el desarrollo del DH 108. Seleccionando dos fuselajes de la línea de producción del English Electric Vampire F 1, el nuevo avión presentaba similitudes inconfundibles con sus orígenes de caza, especialmente en el fuselaje delantero original, que conservaba el morro, la cabina y otros componentes del Vampire. El Ministerio de Suministros bautizó al DH 108 como "Swallow" (Golondrina), un nombre que la compañía nunca adoptó oficialmente. La nueva ala metálica, con un ángulo de flecha de 43°, tenía una superficie aproximadamente un 15 % mayor que el ala estándar del Vampire. El control se basaba en el timón convencional, combinado con alerones que funcionaban como elevador y alerones, instalados en la parte exterior de los flaps de borde de salida divididos. Si bien se conservó el fuselaje del Vampire, a medida que avanzaba el desarrollo, se incorporaron un morro rediseñado y una cabina reforzada y aerodinámica.
Pruebas
El primer prototipo del DH 108, número de serie TG283, con alas en flecha de 43°, realizó su primer vuelo el 15 de mayo de 1946 en la base aérea de RAF Woodbridge. Diseñado para investigar su manejo a baja velocidad, solo alcanzaba los 450 km/h. El piloto de pruebas jefe de De Havilland, Geoffrey de Havilland Jr., hijo del propietario y diseñador de la compañía, Geoffrey de Havilland, realizó un vuelo de exhibición con el DH 108 durante la exhibición aérea de la Sociedad de Constructores de Aeronaves Británicas (SBAC) de 1946 en Radlett. En pruebas posteriores a baja velocidad, diseñadas para evitar que el fuselaje trasero chocara con ángulos de ataque elevados, el primer prototipo se equipó con un tren de aterrizaje Sea Vampire más largo.
El segundo prototipo de alta velocidad, el TG306, que tenía un ala en flecha de 45° que incorporaba slats Handley Page automáticos en el borde de ataque y estaba propulsado por un turborreactor de Havilland Goblin 3, voló poco después, en junio de 1946. Las modificaciones al diseño incluyeron un morro más largo y aerodinámico y una cabina más pequeña (enmarcada por un carenado metálico reforzado) facilitada por la bajada del asiento del piloto. Mientras se utilizaba para evaluar las características de manejo a alta velocidad en preparación para un intento de récord mundial de velocidad, el 27 de septiembre de 1946 el TG306 sufrió una falla estructural catastrófica que ocurrió en un picado desde 3000 m Mach 0,9 y se estrelló en el estuario del Támesis. El piloto, Geoffrey de Havilland Jr., murió en el accidente. Las primeras pruebas en el túnel de viento habían apuntado a un comportamiento de vuelo potencialmente peligroso, pero la oscilación de cabeceo a alta velocidad había sido inesperada. La investigación posterior del accidente se centró en una falla estructural que se produjo cuando el aire se acumuló a Mach 0,9, lo que provocó que la aeronave entrara en pérdida por choque, sometiendo el fuselaje y las alas a cargas tremendas. El larguero principal se agrietó en la base, lo que causó que las alas se plegaran inmediatamente hacia atrás.
Tras la pérdida del segundo prototipo, se encargó un tercer avión para continuar las pruebas de alta velocidad. El VW120 se convirtió en el tercer y último prototipo. Se diferenciaba del primer avión de prueba por tener un morro más aerodinámico y puntiagudo, y una cabina reforzada más pequeña (la reducción de la altura del asiento del piloto permitió emplear una forma de cabina más aerodinámica). El rediseño de la cabina permitió la instalación de un asiento eyectable. Se habían especificado elevadores con asistencia hidráulica para controlar las oscilaciones de cabeceo que causaron el desastre anterior. Un motor Goblin 4 más potente, con un empuje de 3738 lbf (16,67 kN), tenía el potencial de impulsar al DH 108 al rango supersónico. El VW120 realizó su primer vuelo el 24 de julio de 1947, pilotado por John Cunningham, el as de la aviación nocturna durante la guerra, quien en 1949 se convirtió en la primera persona en pilotar el avión de pasajeros a reacción de Havilland Comet.
Considerado un importante banco de pruebas para vuelos de alta velocidad, el VW120 se preparó para intentar batir el récord mundial de velocidad, que en aquel entonces ostentaba un Gloster Meteor con 991 km/h. El segundo prototipo, el TG306, sirvió de reserva para el intento antes de estrellarse. El 12 de abril de 1948, el VW120 estableció un nuevo récord mundial de velocidad aérea de 974,02 km/h en un circuito de 100 km. Posteriormente, el 6 de septiembre de 1948, se cree que John Derry probablemente superó la velocidad del sonido en un picado suave desde 12 195 m hasta 9145 m. El piloto de pruebas, el capitán Eric "Winkle" Brown, que sobrevivió a un accidente en 1949, describió el DH 108 como "un asesino".
En 1949 el VW120 realizó una exhibición aérea en Farnborough y obtuvo el tercer lugar en la carrera aérea del Trofeo Desafío de la Sociedad de Constructores de Aeronaves Británicas antes de ser entregado al Ministerio de Suministros y sometido a pruebas de vuelo en RAE Farnborough. El 15 de febrero de 1950 se estrelló cerca de Brickhill, Buckinghamshire, causando la muerte de su piloto de pruebas, el comandante de escuadrón Stuart Muller-Rowland. La investigación del accidente en ese momento no apuntó a la aeronave, sino a un sistema de oxígeno defectuoso que incapacitó al piloto. Esta teoría fue posteriormente descartada por el forense en su informe, que confirmó que el piloto murió a causa de una fractura de cuello.
La falla del ala izquierda, mientras el avión descendía en picada, ocurrió justo encima del garaje en Brickhill. Se presume que esta falla fue la causa de un "estruendo" descrito por testigos en Brickhill. Los sonidos sibilantes que se reportaron provenían de la aeronave girando a gran velocidad debido a que solo tenía una ala. El avión se estrelló en el bosque tras rozar un roble; 50 años después, aún se podían apreciar las huellas del impacto. El fuselaje y el ala derecha fueron desmantelados por el ejército y retirados rápidamente. El ala izquierda también fue recuperada de los campos al norte de Brickhill.
Un trabajador agrícola alemán de la zona corrió al lugar del accidente, donde lo esperaba el mecánico del taller de Brickhill, que había acudido rápidamente en su coche para ofrecer ayuda. El piloto ya había fallecido.
En 2001 una búsqueda en el lugar del accidente realizada por un lugareño con un detector de metales tuvo éxito. Encontró algunos de los pernos de montaje cónicos que se habían retirado al desmantelar los restos. También se encontró el árbol contra el que impactó el DH 108, con la marca aún visible.
Finalmente, el 1 de mayo de 1950, durante pruebas de deslizamiento lateral y pérdida a baja velocidad, el primer prototipo, el TG283, se estrelló en Hartley Wintney, causando la muerte del piloto, el comandante de escuadrón George Genders, condecorado con la Cruz de Vuelo Distinguido (AFC DFM). Tras abandonar la aeronave a baja altitud en barrena invertida, su paracaídas no se abrió a tiempo. En total los tres aviones Swallow realizaron 480 vuelos.
Características generales
Longitud: 9,081 m; envergadura: 12 m
Peso en vacío: 4055 kgs
Motor: 1 motor a reacción de compresor centrífugo de Havilland Goblin 4, 16,63 kN (3738 lbf) de empuje
Velocidad máxima: 1090 km/h: alcance: 1170 km: techo de servicio: 10 798 m
https://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_DH_108