Publicado: Jue Feb 05, 2026 6:30 pm
Entre 1932 y 1936 Nieuport-Delage desarrolló un bombardero en picado biplaza, el Nieuport Ni.140, para la Aeronáutica Naval, la rama de aviación de la Armada francesa. Pasó a llamarse Loire-Nieuport LN.140 tras la absorción de la compañía Nieuport por Loire-Nieuport en 1933. El primero de los dos prototipos, el LN.140-01, voló el 12 de marzo de 1935, pero se estrelló en julio durante un aterrizaje forzoso y no fue reparado. Las pruebas de vuelo continuaron con el segundo prototipo, el LN.140-02, hasta que se abandonó su desarrollo tras su accidente en julio de 1936.
Foto de un Loire Nieuport LN-40 de L'Aerophile, agosto de 1943
https://en.wikipedia.org/wiki/Loire-Nieuport_LN.401
Los esfuerzos de desarrollo se centraron entonces en el proyecto LN.40, que aprovechaba la experiencia adquirida con el LN.140, pero presentaba un diseño nuevo y aerodinámicamente más refinado, que sustituía el tren de aterrizaje fijo y esparcido del LN.140 por patas del tren de aterrizaje principal retráctiles hacia atrás y prescindía del segundo tripulante. En la segunda mitad de 1937 se recibió un pedido de prototipo, seguido de siete aviones de serie para el portaaviones Béarn y tres más para evaluación operativa por la Fuerza Aérea. La Fuerza Aérea francesa había expresado interés en un derivado terrestre del LN.40, denominado LN.41. Los planes iniciales eran equipar seis escuadrones de bombarderos en picado con 18 aviones cada uno, además de las reservas. El prototipo realizó su primer vuelo el 6 de julio de 1938, el segundo en enero de 1939 y el tercero en mayo. Cuatro de los bombarderos en picado LN.40 de preserie se entregaron en julio y el avión superó las pruebas en el Béarn. Sin embargo las pruebas de vuelo revelaron la ineficacia de los frenos de picado, lo que llevó a su eliminación para utilizar las compuertas extendidas del tren de aterrizaje como aerofrenos. El LN.40 tampoco podía realizar ataques en picado con los tanques de combustible llenos. El avión era demasiado lento para la Fuerza Aérea, que solicitó el desarrollo de un bombardero en picado más rápido, que se convertiría en el Loire-Nieuport LN.42.
En julio de 1939 Loire-Nieuport había recibido pedidos de 36 bombarderos en picado LN.401 para la Armada y 36 LN.411 para el Ejército. El LN.411 era casi idéntico al LN.401, salvo por la eliminación del gancho de detención, el mecanismo de plegado del ala y los dispositivos de flotación de emergencia. Los primeros LN.411 se entregaron en septiembre, coincidiendo con un pedido de la Fuerza Aérea de 270 unidades más, pero en octubre fueron rechazadas y los LN.411 se enviaron a la Armada.
Loire-Nieuport también intentó desarrollar una versión más rápida, sustituyendo el motor Hispano-Suiza 12Y-31 de 860 CV) por el Hispano-Suiza 12Xcrs de 690 CV del LN.401. Este LN.402 realizó su primer vuelo el 18 de noviembre de 1939. El desarrollo posterior del LN.402 se vio impedido por la derrota francesa en mayo de 1940 y el armisticio posterior.
El desarrollo final fue el LN.42, que prescindió del ala de gaviota invertida y de las placas terminales del elevador y empleó el motor Hispano-Suiza 12Y-51, mucho más potente, de 1100 CV. Sin embargo, llegó demasiado tarde para la Segunda Guerra Mundial, ya que solo realizó unos pocos vuelos cortos antes de la caída de Francia durante la invasión de 1940, cuando permaneció oculto a los alemanes durante la guerra. Las pruebas de vuelo se reanudaron el 24 de agosto de 1945 y continuaron hasta 1947. Sin embargo, el modelo, ahora obsoleto, no despertó interés y solo se construyó un ejemplar.
Foto de un Loire Nieuport LN-40 de L'Aerophile, agosto de 1943
https://en.wikipedia.org/wiki/Loire-Nieuport_LN.401
Los esfuerzos de desarrollo se centraron entonces en el proyecto LN.40, que aprovechaba la experiencia adquirida con el LN.140, pero presentaba un diseño nuevo y aerodinámicamente más refinado, que sustituía el tren de aterrizaje fijo y esparcido del LN.140 por patas del tren de aterrizaje principal retráctiles hacia atrás y prescindía del segundo tripulante. En la segunda mitad de 1937 se recibió un pedido de prototipo, seguido de siete aviones de serie para el portaaviones Béarn y tres más para evaluación operativa por la Fuerza Aérea. La Fuerza Aérea francesa había expresado interés en un derivado terrestre del LN.40, denominado LN.41. Los planes iniciales eran equipar seis escuadrones de bombarderos en picado con 18 aviones cada uno, además de las reservas. El prototipo realizó su primer vuelo el 6 de julio de 1938, el segundo en enero de 1939 y el tercero en mayo. Cuatro de los bombarderos en picado LN.40 de preserie se entregaron en julio y el avión superó las pruebas en el Béarn. Sin embargo las pruebas de vuelo revelaron la ineficacia de los frenos de picado, lo que llevó a su eliminación para utilizar las compuertas extendidas del tren de aterrizaje como aerofrenos. El LN.40 tampoco podía realizar ataques en picado con los tanques de combustible llenos. El avión era demasiado lento para la Fuerza Aérea, que solicitó el desarrollo de un bombardero en picado más rápido, que se convertiría en el Loire-Nieuport LN.42.
En julio de 1939 Loire-Nieuport había recibido pedidos de 36 bombarderos en picado LN.401 para la Armada y 36 LN.411 para el Ejército. El LN.411 era casi idéntico al LN.401, salvo por la eliminación del gancho de detención, el mecanismo de plegado del ala y los dispositivos de flotación de emergencia. Los primeros LN.411 se entregaron en septiembre, coincidiendo con un pedido de la Fuerza Aérea de 270 unidades más, pero en octubre fueron rechazadas y los LN.411 se enviaron a la Armada.
Loire-Nieuport también intentó desarrollar una versión más rápida, sustituyendo el motor Hispano-Suiza 12Y-31 de 860 CV) por el Hispano-Suiza 12Xcrs de 690 CV del LN.401. Este LN.402 realizó su primer vuelo el 18 de noviembre de 1939. El desarrollo posterior del LN.402 se vio impedido por la derrota francesa en mayo de 1940 y el armisticio posterior.
El desarrollo final fue el LN.42, que prescindió del ala de gaviota invertida y de las placas terminales del elevador y empleó el motor Hispano-Suiza 12Y-51, mucho más potente, de 1100 CV. Sin embargo, llegó demasiado tarde para la Segunda Guerra Mundial, ya que solo realizó unos pocos vuelos cortos antes de la caída de Francia durante la invasión de 1940, cuando permaneció oculto a los alemanes durante la guerra. Las pruebas de vuelo se reanudaron el 24 de agosto de 1945 y continuaron hasta 1947. Sin embargo, el modelo, ahora obsoleto, no despertó interés y solo se construyó un ejemplar.