Publicado: Lun Mar 02, 2026 5:14 pm
Protección
El cinturón de blindaje vertical externo es claramente visible aquí en Howe.
https://en.wikipedia.org/wiki/King_Geor ... %281939%29
La protección del blindaje de los acorazados clase King George V se diseñó considerando la experiencia de la Royal Navy en la Primera Guerra Mundial y las pruebas realizadas entre guerras. El diseño de esta clase se centró principalmente en la protección. Se priorizó la protección de los polvorines con un cinturón grueso y blindaje de cubierta, y ubicando los polvorines en los niveles más bajos del buque.
La protección horizontal sobre los polvorines constaba de tres capas con un espesor total de 232 mm; la cubierta de intemperie consistía en 32 mm de acero Ducol (D), la cubierta blindada principal era de armadura de acero no cementado de 149 mm de espesor sobre una cubierta de acero D de 13 mm y por encima de las salas de proyectiles había otra cubierta de astillas de 40 mm. Los polvorines estaban debajo de las salas de proyectiles para mayor protección, una práctica que se inició con los acorazados de clase Nelson. El espesor de la cubierta de intemperie era el mismo sobre los espacios de maquinaria, pero allí la cubierta blindada principal se redujo a 124 mm sobre una cubierta de acero D de 13 mm. La cubierta blindada principal se extendía por delante del mamparo blindado de proa y se reducía gradualmente desde su espesor total hasta 64 mm, mientras que a popa de los polvorines de popa, una cubierta blindada de caparazón de tortuga cubría el mecanismo de gobierno con un blindaje de 110-130 mm, a la vez que proporcionaba protección a lo largo de la línea de flotación.
El cinturón de blindaje principal tenía una altura de 7,2 m y cubría el lateral del casco desde la cubierta blindada principal hasta 4,6 m por debajo de la línea de flotación profunda. Estudios posteriores a la Primera Guerra Mundial indicaban que era posible que los proyectiles antiaéreos de acción retardada se sumergieran bajo un cinturón poco profundo y penetraran en zonas vitales del buque, por lo que el cinturón principal se diseñó para extenderse lo más bajo posible de la línea de flotación. A lo largo del buque, el cinturón comenzaba justo por delante de la torreta de proa y terminaba justo por detrás de la torreta de popa. El blindaje constaba de tres tracas de igual profundidad. Las tracas estaban machihembradas, y cada placa individual de cada traca estaba encajada con las placas adyacentes. El cinturón alcanzaba su máximo espesor por encima y en la línea de flotación. La mayoría de las fuentes secundarias y algunas primarias describen el grosor máximo del blindaje del cinturón entre 35,5 y 38,1 cm. Algunas fuentes ofrecen más detalles: a lo largo de los polvorines, el cinturón tenía un blindaje cementado de 373 mm de espesor, laminado sobre 25,4 mm de "material compuesto" (cemento) y 22,2 mm adicionales de chapa de casco de acero Ducol (este acero también era eficaz como blindaje); sobre los espacios de máquinas, el cinturón tenía 349 mm. La sección inferior del cinturón se estrechaba hasta alcanzar un grosor de entre 11,4 y 14 cm. La protección del blindaje era incluso mejor de lo que indicaba su propio grosor debido a las cualidades mejoradas del blindaje cementado británico, que proporcionaba una excelente resistencia. El cinturón blindado, junto con los mamparos blindados a proa y popa y la cubierta principal blindada, formaba una "ciudadela blindada" que protegía los polvorines y la maquinaria. El mamparo blindado tenía 305 mm de grosor a proa y 254 mm de grosor en el extremo de popa de la ciudadela. El cinturón blindado principal se extendía a proa y a popa de los mamparos blindados principales, con una altura reducida para proteger la línea de flotación, y su grosor se redujo gradualmente de 33 a 14 cm. Los cálculos de la zona de inmunidad varían considerablemente según la fuente. El blindaje se diseñó para ofrecer protección contra cañones de mayor calibre que los propios de la clase, y era insuperable en la época de su diseño. De hecho, el blindaje de estos buques solo sería superado posteriormente por los acorazados japoneses de la clase Yamato.
Las torretas de los cañones principales contaban con una protección relativamente ligera en comparación con los acorazados contemporáneos. Se emplearon amplios niveles de protección contra fogonazos. El blindaje máximo de la torreta y la barbeta se redujo a 324 mm en esta clase, frente a las 40,6 mm de la clase Nelson. Las caras de las torretas tenían 324 mm de blindaje en la parte delantera; 22,5 mm en los laterales (en la recámara); 284-174 mm en los laterales y la parte trasera; la placa del techo tenía un espesor de 149 mm. Las barbetas del armamento principal tenían un grosor variable: 324 mm en los lados, 298 mm a proa y 275 mm a popa de la torreta. En cierta medida, la mayor calidad del blindaje minimizó la pérdida de protección y la cara plana de la torreta mejoró la resistencia balística a largas distancias, mientras que su perfil bajo minimizó el área del objetivo a distancias más cortas. La reducción del blindaje de la torreta y las barbetas fue un compromiso a favor de una protección más gruesa para los depósitos. La amplia protección antidestellos en las torretas y las barbetas se diseñó para garantizar que los polvorines permanecerían seguros incluso si las torretas o barbetas fueran penetradas. Los montajes de los cañones secundarios, las ventanas y las salas de maniobras recibieron únicamente un blindaje ligero de 25 mm para protegerlos contra astillas.
A diferencia de los acorazados extranjeros contemporáneos y los acorazados de la clase Nelson, la clase King George V contaba con una protección de torre de mando comparativamente ligera, con costados de 102 mm, 75 mm a proa y a popa y una placa de techo de 38 mm. El análisis de la Royal Navy de la Primera Guerra Mundial reveló que era improbable que el personal de mando utilizara una torre de mando blindada, ya que prefería la mayor visibilidad de las posiciones de puente sin blindaje. La estabilidad y el peso jugaron un papel importante en la decisión británica de limitar el blindaje de la superestructura. El blindaje de la torre de mando era suficiente para proteger contra cañones de buques más pequeños y fragmentos de proyectiles.
Protección subacuática
Blindaje y protección subacuática del King George V
https://en.wikipedia.org/wiki/King_Geor ... %281939%29
El casco, bajo la línea de flotación, a lo largo del cinturón de blindaje principal, formaba el sistema de protección lateral (SPS). Este se subdividía en una serie de compartimentos longitudinales con una disposición de vacío-líquido-vacío; el exterior y el interior se llenaban de aire, y el compartimento central, de líquido (combustible o agua). El blindaje exterior del casco, en la zona del SPS, era delgado para reducir los posibles daños por astillas de un torpedo. El compartimento exterior del SPS solía ser un espacio vacío (que contenía solo aire), lo que permitía que la explosión inicial de un torpedo se expandiera y minimizaba los daños al buque. El compartimento central se llenaba de aceite o agua de mar, lo que distribuía el pulso de presión sobre un área mayor, mientras que el líquido contenía las astillas metálicas generadas por la explosión del torpedo. El compartimento interior era otro espacio vacío y servía para contener el líquido que se escapaba de la capa líquida y el pulso de presión restante de la explosión del torpedo.
Dentro del último espacio vacío se encontraba un mamparo blindado cuyo espesor variaba desde 37 mm (1,5 pulgadas) sobre los espacios de maquinaria hasta 44 mm a la altura de los polvorines. Este mamparo constituía el "mamparo de contención" y estaba diseñado para resistir los efectos residuales de la explosión del impacto del torpedo. Si este último mamparo interior era penetrado, un conjunto adicional de compartimentos subdivididos contendría cualquier fuga; dentro del mamparo de contención, el buque estaba subdividido en gran medida en pequeños compartimentos que contenían espacios para maquinaria auxiliar. La capa de vacío-líquido-vacío del SPS tenía generalmente unos 4 metros de ancho, y los espacios para maquinaria auxiliar añadían aproximadamente 2,4 metros de espacio desde el blindaje exterior del casco hasta los espacios principales de maquinaria. La única excepción a esto se encontraba a la altura de las salas de máquinas A y B, donde se omitieron los espacios para maquinaria auxiliar, pero se sustituyó por otro espacio vacío de unos 90 cm de ancho.
Sobre el SPS, y justo detrás del cinturón de blindaje, se encontraban una serie de compartimentos, generalmente utilizados como aseos o espacios de almacenamiento, diseñados para permitir la ventilación ascendente de la sobrepresión generada por el impacto de un torpedo. Este sistema, diseñado para proteger contra una ojiva de 454 kg, había sido probado y demostrado su eficacia en pruebas a gran escala. El SPS también era un componente clave del sistema de control de daños del buque, ya que las escoras resultantes de la inundación podían corregirse mediante la contrainundación de los espacios vacíos o el vaciado de los compartimentos normalmente llenos de líquido. En el caso del naufragio del Prince of Wales, estos espacios se utilizaron para la contrainundación y así reducir la escora.
El HMS Prince of Wales se hundió el 10 de diciembre de 1941, tras lo que se cree que fueron impactos de seis torpedos lanzados desde el aire y una bomba de 500 kg. Sin embargo, un exhaustivo estudio realizado por buzos en los restos del Prince of Wales en 2007 determinó definitivamente que solo hubo cuatro impactos de torpedos. Tres de estos cuatro impactos impactaron el casco fuera del área protegida por el SPS. En el caso del cuarto, el mamparo de contención del SPS parecía intacto a la altura del impacto del casco.
La conclusión del documento y análisis posterior de 2009 fue que la causa principal del hundimiento fue una inundación incontrolada a lo largo del eje de la hélice "B". El soporte externo del eje de la hélice falló, y el movimiento del eje sin soporte destrozó los mamparos desde el prensaestopas externo del eje de la hélice hasta la propia sala de máquinas B. Esto permitió la inundación de los espacios de máquinas principales. Los daños y las inundaciones se vieron agravados por un control de averías deficiente y el abandono prematuro de los polvorines de popa y una centralita telefónica. El eje de la hélice "B" se detuvo y volvió a arrancar varios minutos después de ser impactado por un torpedo. Investigaciones posteriores sobre su naufragio en aquel momento identificaron la necesidad de varias mejoras de diseño, que se implementaron en mayor o menor medida en los otros cuatro buques de la clase. Se mejoraron la ventilación y la estanqueidad del sistema de ventilación, mientras que los conductos internos de las salas de máquinas se rediseñaron y el sistema de comunicaciones se reforzó.
Se introdujeron mejores prensaestopas y mecanismos de bloqueo del eje de la hélice. Sin embargo, algunos de los supuestos fallos del buque se basaron en la suposición de que un torpedo había impactado y anulado el SPS en o cerca de la cuaderna 206 al mismo tiempo que el impacto que dañó el eje de la hélice B. Sin embargo, las imágenes de video de la inspección de 2007 mostraron que el casco está prácticamente intacto en esta zona.
La imposibilidad de inspeccionar los restos del naufragio durante la guerra frustró sin duda los esfuerzos para determinar la causa definitiva de la pérdida del Prince of Wales y, posteriormente, ese análisis algo erróneo ha dado lugar a la difusión inadvertida de varias teorías incorrectas sobre las razones del hundimiento a lo largo de los años.
Al examinar el Prince of Wales tras su encuentro con el acorazado alemán Bismarck y el crucero pesado Prinz Eugen, se descubrieron tres impactos dañinos que provocaron la entrada de unas 400 toneladas de agua en el barco.
Uno de estos impactos, disparado desde el Bismarck, había penetrado el mamparo exterior de protección contra torpedos en una región muy cercana a un espacio de maquinaria auxiliar, causando inundaciones locales dentro del SPS, mientras que el mamparo interior de acero D de 2 × 19 mm permaneció intacto, ya que el proyectil alemán falló. El proyectil alemán en realidad habría explotado en el agua si su espoleta hubiera funcionado correctamente, debido a la profundidad a la que el proyectil tuvo que sumergirse antes de impactar al Prince of Wales debajo de su cinturón blindado.
El cinturón de blindaje vertical externo es claramente visible aquí en Howe.
https://en.wikipedia.org/wiki/King_Geor ... %281939%29
La protección del blindaje de los acorazados clase King George V se diseñó considerando la experiencia de la Royal Navy en la Primera Guerra Mundial y las pruebas realizadas entre guerras. El diseño de esta clase se centró principalmente en la protección. Se priorizó la protección de los polvorines con un cinturón grueso y blindaje de cubierta, y ubicando los polvorines en los niveles más bajos del buque.
La protección horizontal sobre los polvorines constaba de tres capas con un espesor total de 232 mm; la cubierta de intemperie consistía en 32 mm de acero Ducol (D), la cubierta blindada principal era de armadura de acero no cementado de 149 mm de espesor sobre una cubierta de acero D de 13 mm y por encima de las salas de proyectiles había otra cubierta de astillas de 40 mm. Los polvorines estaban debajo de las salas de proyectiles para mayor protección, una práctica que se inició con los acorazados de clase Nelson. El espesor de la cubierta de intemperie era el mismo sobre los espacios de maquinaria, pero allí la cubierta blindada principal se redujo a 124 mm sobre una cubierta de acero D de 13 mm. La cubierta blindada principal se extendía por delante del mamparo blindado de proa y se reducía gradualmente desde su espesor total hasta 64 mm, mientras que a popa de los polvorines de popa, una cubierta blindada de caparazón de tortuga cubría el mecanismo de gobierno con un blindaje de 110-130 mm, a la vez que proporcionaba protección a lo largo de la línea de flotación.
El cinturón de blindaje principal tenía una altura de 7,2 m y cubría el lateral del casco desde la cubierta blindada principal hasta 4,6 m por debajo de la línea de flotación profunda. Estudios posteriores a la Primera Guerra Mundial indicaban que era posible que los proyectiles antiaéreos de acción retardada se sumergieran bajo un cinturón poco profundo y penetraran en zonas vitales del buque, por lo que el cinturón principal se diseñó para extenderse lo más bajo posible de la línea de flotación. A lo largo del buque, el cinturón comenzaba justo por delante de la torreta de proa y terminaba justo por detrás de la torreta de popa. El blindaje constaba de tres tracas de igual profundidad. Las tracas estaban machihembradas, y cada placa individual de cada traca estaba encajada con las placas adyacentes. El cinturón alcanzaba su máximo espesor por encima y en la línea de flotación. La mayoría de las fuentes secundarias y algunas primarias describen el grosor máximo del blindaje del cinturón entre 35,5 y 38,1 cm. Algunas fuentes ofrecen más detalles: a lo largo de los polvorines, el cinturón tenía un blindaje cementado de 373 mm de espesor, laminado sobre 25,4 mm de "material compuesto" (cemento) y 22,2 mm adicionales de chapa de casco de acero Ducol (este acero también era eficaz como blindaje); sobre los espacios de máquinas, el cinturón tenía 349 mm. La sección inferior del cinturón se estrechaba hasta alcanzar un grosor de entre 11,4 y 14 cm. La protección del blindaje era incluso mejor de lo que indicaba su propio grosor debido a las cualidades mejoradas del blindaje cementado británico, que proporcionaba una excelente resistencia. El cinturón blindado, junto con los mamparos blindados a proa y popa y la cubierta principal blindada, formaba una "ciudadela blindada" que protegía los polvorines y la maquinaria. El mamparo blindado tenía 305 mm de grosor a proa y 254 mm de grosor en el extremo de popa de la ciudadela. El cinturón blindado principal se extendía a proa y a popa de los mamparos blindados principales, con una altura reducida para proteger la línea de flotación, y su grosor se redujo gradualmente de 33 a 14 cm. Los cálculos de la zona de inmunidad varían considerablemente según la fuente. El blindaje se diseñó para ofrecer protección contra cañones de mayor calibre que los propios de la clase, y era insuperable en la época de su diseño. De hecho, el blindaje de estos buques solo sería superado posteriormente por los acorazados japoneses de la clase Yamato.
Las torretas de los cañones principales contaban con una protección relativamente ligera en comparación con los acorazados contemporáneos. Se emplearon amplios niveles de protección contra fogonazos. El blindaje máximo de la torreta y la barbeta se redujo a 324 mm en esta clase, frente a las 40,6 mm de la clase Nelson. Las caras de las torretas tenían 324 mm de blindaje en la parte delantera; 22,5 mm en los laterales (en la recámara); 284-174 mm en los laterales y la parte trasera; la placa del techo tenía un espesor de 149 mm. Las barbetas del armamento principal tenían un grosor variable: 324 mm en los lados, 298 mm a proa y 275 mm a popa de la torreta. En cierta medida, la mayor calidad del blindaje minimizó la pérdida de protección y la cara plana de la torreta mejoró la resistencia balística a largas distancias, mientras que su perfil bajo minimizó el área del objetivo a distancias más cortas. La reducción del blindaje de la torreta y las barbetas fue un compromiso a favor de una protección más gruesa para los depósitos. La amplia protección antidestellos en las torretas y las barbetas se diseñó para garantizar que los polvorines permanecerían seguros incluso si las torretas o barbetas fueran penetradas. Los montajes de los cañones secundarios, las ventanas y las salas de maniobras recibieron únicamente un blindaje ligero de 25 mm para protegerlos contra astillas.
A diferencia de los acorazados extranjeros contemporáneos y los acorazados de la clase Nelson, la clase King George V contaba con una protección de torre de mando comparativamente ligera, con costados de 102 mm, 75 mm a proa y a popa y una placa de techo de 38 mm. El análisis de la Royal Navy de la Primera Guerra Mundial reveló que era improbable que el personal de mando utilizara una torre de mando blindada, ya que prefería la mayor visibilidad de las posiciones de puente sin blindaje. La estabilidad y el peso jugaron un papel importante en la decisión británica de limitar el blindaje de la superestructura. El blindaje de la torre de mando era suficiente para proteger contra cañones de buques más pequeños y fragmentos de proyectiles.
Protección subacuática
Blindaje y protección subacuática del King George V
https://en.wikipedia.org/wiki/King_Geor ... %281939%29
El casco, bajo la línea de flotación, a lo largo del cinturón de blindaje principal, formaba el sistema de protección lateral (SPS). Este se subdividía en una serie de compartimentos longitudinales con una disposición de vacío-líquido-vacío; el exterior y el interior se llenaban de aire, y el compartimento central, de líquido (combustible o agua). El blindaje exterior del casco, en la zona del SPS, era delgado para reducir los posibles daños por astillas de un torpedo. El compartimento exterior del SPS solía ser un espacio vacío (que contenía solo aire), lo que permitía que la explosión inicial de un torpedo se expandiera y minimizaba los daños al buque. El compartimento central se llenaba de aceite o agua de mar, lo que distribuía el pulso de presión sobre un área mayor, mientras que el líquido contenía las astillas metálicas generadas por la explosión del torpedo. El compartimento interior era otro espacio vacío y servía para contener el líquido que se escapaba de la capa líquida y el pulso de presión restante de la explosión del torpedo.
Dentro del último espacio vacío se encontraba un mamparo blindado cuyo espesor variaba desde 37 mm (1,5 pulgadas) sobre los espacios de maquinaria hasta 44 mm a la altura de los polvorines. Este mamparo constituía el "mamparo de contención" y estaba diseñado para resistir los efectos residuales de la explosión del impacto del torpedo. Si este último mamparo interior era penetrado, un conjunto adicional de compartimentos subdivididos contendría cualquier fuga; dentro del mamparo de contención, el buque estaba subdividido en gran medida en pequeños compartimentos que contenían espacios para maquinaria auxiliar. La capa de vacío-líquido-vacío del SPS tenía generalmente unos 4 metros de ancho, y los espacios para maquinaria auxiliar añadían aproximadamente 2,4 metros de espacio desde el blindaje exterior del casco hasta los espacios principales de maquinaria. La única excepción a esto se encontraba a la altura de las salas de máquinas A y B, donde se omitieron los espacios para maquinaria auxiliar, pero se sustituyó por otro espacio vacío de unos 90 cm de ancho.
Sobre el SPS, y justo detrás del cinturón de blindaje, se encontraban una serie de compartimentos, generalmente utilizados como aseos o espacios de almacenamiento, diseñados para permitir la ventilación ascendente de la sobrepresión generada por el impacto de un torpedo. Este sistema, diseñado para proteger contra una ojiva de 454 kg, había sido probado y demostrado su eficacia en pruebas a gran escala. El SPS también era un componente clave del sistema de control de daños del buque, ya que las escoras resultantes de la inundación podían corregirse mediante la contrainundación de los espacios vacíos o el vaciado de los compartimentos normalmente llenos de líquido. En el caso del naufragio del Prince of Wales, estos espacios se utilizaron para la contrainundación y así reducir la escora.
El HMS Prince of Wales se hundió el 10 de diciembre de 1941, tras lo que se cree que fueron impactos de seis torpedos lanzados desde el aire y una bomba de 500 kg. Sin embargo, un exhaustivo estudio realizado por buzos en los restos del Prince of Wales en 2007 determinó definitivamente que solo hubo cuatro impactos de torpedos. Tres de estos cuatro impactos impactaron el casco fuera del área protegida por el SPS. En el caso del cuarto, el mamparo de contención del SPS parecía intacto a la altura del impacto del casco.
La conclusión del documento y análisis posterior de 2009 fue que la causa principal del hundimiento fue una inundación incontrolada a lo largo del eje de la hélice "B". El soporte externo del eje de la hélice falló, y el movimiento del eje sin soporte destrozó los mamparos desde el prensaestopas externo del eje de la hélice hasta la propia sala de máquinas B. Esto permitió la inundación de los espacios de máquinas principales. Los daños y las inundaciones se vieron agravados por un control de averías deficiente y el abandono prematuro de los polvorines de popa y una centralita telefónica. El eje de la hélice "B" se detuvo y volvió a arrancar varios minutos después de ser impactado por un torpedo. Investigaciones posteriores sobre su naufragio en aquel momento identificaron la necesidad de varias mejoras de diseño, que se implementaron en mayor o menor medida en los otros cuatro buques de la clase. Se mejoraron la ventilación y la estanqueidad del sistema de ventilación, mientras que los conductos internos de las salas de máquinas se rediseñaron y el sistema de comunicaciones se reforzó.
Se introdujeron mejores prensaestopas y mecanismos de bloqueo del eje de la hélice. Sin embargo, algunos de los supuestos fallos del buque se basaron en la suposición de que un torpedo había impactado y anulado el SPS en o cerca de la cuaderna 206 al mismo tiempo que el impacto que dañó el eje de la hélice B. Sin embargo, las imágenes de video de la inspección de 2007 mostraron que el casco está prácticamente intacto en esta zona.
La imposibilidad de inspeccionar los restos del naufragio durante la guerra frustró sin duda los esfuerzos para determinar la causa definitiva de la pérdida del Prince of Wales y, posteriormente, ese análisis algo erróneo ha dado lugar a la difusión inadvertida de varias teorías incorrectas sobre las razones del hundimiento a lo largo de los años.
Al examinar el Prince of Wales tras su encuentro con el acorazado alemán Bismarck y el crucero pesado Prinz Eugen, se descubrieron tres impactos dañinos que provocaron la entrada de unas 400 toneladas de agua en el barco.
Uno de estos impactos, disparado desde el Bismarck, había penetrado el mamparo exterior de protección contra torpedos en una región muy cercana a un espacio de maquinaria auxiliar, causando inundaciones locales dentro del SPS, mientras que el mamparo interior de acero D de 2 × 19 mm permaneció intacto, ya que el proyectil alemán falló. El proyectil alemán en realidad habría explotado en el agua si su espoleta hubiera funcionado correctamente, debido a la profundidad a la que el proyectil tuvo que sumergirse antes de impactar al Prince of Wales debajo de su cinturón blindado.