Publicado: Sab Feb 28, 2026 3:51 pm
Operación Strength
Veinticuatro aviones y pilotos embarcaron en el portaaviones HMS Argus en Gourock, cerca de Glasgow, rumbo a Scapa Flow. La salida del barco se retrasó diez días y aumentó el temor a la cancelación del viaje, pero finalmente el Argus zarpó, escoltado por un crucero y tres destructores. Gran parte del viaje transcurrió en medio de la niebla, y solo se veía una señal del barco que iba delante. Se agradeció la ración de ron y los pilotos inspeccionaron los nuevos cazas Hurricane Mk IIB, almacenados bajo cubierta, sin alas. Los pilotos del Hurricane consideraron que la cubierta era demasiado corta para el despegue y se interesaron por los dos cazas Grumman Martlet que se mantenían listos. El tiempo se mantuvo sin cambios mientras el portaaviones ponía rumbo al sur hacia Rusia, pero al llegar al punto de partida, reinaba una calma absoluta y el Argus tuvo que navegar en círculos hasta que el viento arreció lo suficiente. Los Martlets tuvieron que ser desmantelados antes de poder subir los Hurricanes a la cubierta de vuelo, seis a la vez; el Argus navegaría contra el viento a 17 nudos (31 km/h).
La tripulación de la Fuerza Aérea de la Flota (FAA) instruyó a los pilotos para que se aseguraran de que rodaran hacia la rampa al final de la cubierta de vuelo y despegaran. Para evitar problemas con las brújulas magnéticas en esa latitud, uno de los destructores apuntaría hacia la costa y, una vez que tres pilotos de Hurricane formaran una vic, debían alinearse a lo largo de ella y continuar hasta llegar a la costa, para luego virar a la derecha hacia Vaenga, tierra adentro. Los comandantes de escuadrón informaron a sus pilotos que el Escuadrón 134 despegaría primero y que debían estar muy atentos a los cazas alemanes, pero que solo llevarían seis de sus doce ametralladoras para ahorrar peso. Los primeros Hurricanes subieron en el despegue en un día gris y nublado, y la cubierta de combate comenzó a vibrar a medida que el barco ganaba velocidad con un ligero viento en contra al encenderse los motores del Hurricane. Tony Miller, líder del Escuadrón 134, fue el primero, tocó la rampa como sugirieron los pilotos de la marina y despegó, a pesar de que el tren de aterrizaje estaba demasiado dañado para retraerse. Los demás pilotos comprendieron que tendrían que despegar sin tocar la rampa, ya que los trenes de aterrizaje de los Hurricanes no eran lo suficientemente robustos. Cada víctima, reunida a unos 300 m, voló siguiendo la guía del destructor; tras unos veinte minutos alcanzó la costa y viró a estribor. La visibilidad era buena y, tras unos setenta minutos de vuelo, Vaenga era fácil de ver, al igual que el primer Hurricane en aterrizar, que había llegado con las ruedas desplegadas.
Preludio
Keg Ostrov
Los primeros hombres en salir del Llanstephen Castle eran principalmente el personal de radio/televisión necesario en Vaenga para comunicarse con los Hurricanes a su llegada desde Argus. Los hombres volaron desde Keg Ostrov en días sucesivos, siendo el primer vuelo rutinario. Al segundo día, la aeronave fue interceptada por aviones alemanes y tuvo que regresar a casa, afortunadamente, los aviones alemanes estaban al límite de su alcance y no pudieron perseguirlos; el piloto lo intentó de nuevo al día siguiente y llegó a Vaenga. Un grupo de unos 200 hombres navegó en los dos destructores y llegó a Múrmansk en 22 horas, pero no atrapó a un destructor ruso que se suponía que los guiaría a puerto a través de los campos de minas; el capitán utilizó el equipo Asdic y atracó sin problemas. El 28 de agosto, los hombres en Arkhangelsk formaron un equipo de montaje de 36 hombres al mando del oficial de máquinas, el teniente de vuelo Gittins y el suboficial Hards. Los hombres fueron en barco a Keg Ostrov y encontraron quince cajas en una marisma cerca de los hangares. Se vació una caja para acomodar la sección de radio y entonces los hombres descubrieron que se habían omitido algunas herramientas especializadas de los kits de mantenimiento, pero que sí se habían incluido cubiertas de aislamiento tropical para los motores. Un oficial de máquinas ruso improvisó llaves para hélices y bujías en el taller del aeródromo y posteriormente construyó cubiertas de motor adecuadas, con un maletero debajo para un "camión de aire caliente" que aumentara la temperatura del motor.
A las 13:30 el segundo Hurricane fue extraído de su caja de embalaje y a las 15:30 fue introducido en un hangar, seguido por un tercero a las 18:30, cuando la estación WT estaba operativa. Debido a la falta de equipo de elevación, el trabajo se detuvo poco después y los británicos fueron acomodados en un barco que parecía un vapor del Mississippi. El principal problema para reensamblar las aeronaves fue la falta de equipo de elevación para sacarlas de las cajas, elevarlas con gatos, bajarlas al tren de aterrizaje, instalar la unidad de cola y alas, y luego armarlas, cargarlas de combustible y realizar las pruebas en el aire. Al día siguiente, los rusos proporcionaron tres grúas de 1000 kgs, que tuvieron que ser enrolladas a mano para elevar la aeronave. Al anochecer del segundo día, dos Hurricanes tenían las alas instaladas y, como había comenzado a llover, no se desembalaron más Hurricanes. Los hombres se dividieron en tres grupos para concentrarse en el montaje de las alas y las unidades de cola de los que ya estaban desplegados. Los británicos trabajaban trece horas al día y se sorprendieron por la generosa hospitalidad rusa en comparación con las raciones en casa, lo que se manifestó en malestares estomacales, por lo que se envió un médico del Llanstephen Castle. Por la tarde, cinco aviones habían sido ensamblados y trasladados al hangar. El grupo principal del buque de transporte de tropas seguía confinado, pero los grupos que desembarcaban debían estar armados por si los lugareños los confundían con alemanes. Tras completar el ensamblaje final del primer Hurricane al quinto día, se realizó una prueba de motores a las 20:37 ante una multitud de dignatarios y espectadores.
El sexto día, se prepararon tres Hurricanes para pruebas aéreas, que atrajeron a más dignatarios, incluyendo almirantes de la armada y la fuerza aérea naval. Se notificó a las fuerzas militares locales y a las unidades antiaéreas, y los pilotos de los Hurricanes ofrecieron todo el espectáculo que la baja base de nubes les permitió, principalmente virajes cerrados y pasadas a baja altura. Al día siguiente, llegaron ingenieros de Moscú para discutir el combustible que se usaría en los Hurricanes. Los aviones soviéticos aún usaban combustible de 87 octanos en lugar del de 100 octanos de los británicos. Henry Broquet colaboró con los ingenieros para que el combustible local fuera compatible con el motor Rolls-Royce Merlin, lo que condujo al desarrollo de un catalizador de estaño que mejoró la eficiencia de la combustión. Por la noche, los británicos disfrutaron de comida inglesa para variar, y para el noveno día, los quince aviones estaban listos y habían levantado la moral de los residentes de Arkhangelsk que los habían visto actuar. Los aviones volaron los 480 kms hasta Vaenga el 12 de septiembre, guiados por un bombardero ruso, con la base de nubes a 1800 m. La formación sobrevoló el Mar Blanco, intercambiando señales de reconocimiento con buques rusos y aterrizó sin problemas en Vaenga, justo cuando los Hurricanes de Argus regresaban de una salida. Dos Hurricanes, cuyos pilotos sucumbieron a la hospitalidad rusa en una parada para repostar, llegaron tarde y tuvieron que continuar a la mañana siguiente.
Veinticuatro aviones y pilotos embarcaron en el portaaviones HMS Argus en Gourock, cerca de Glasgow, rumbo a Scapa Flow. La salida del barco se retrasó diez días y aumentó el temor a la cancelación del viaje, pero finalmente el Argus zarpó, escoltado por un crucero y tres destructores. Gran parte del viaje transcurrió en medio de la niebla, y solo se veía una señal del barco que iba delante. Se agradeció la ración de ron y los pilotos inspeccionaron los nuevos cazas Hurricane Mk IIB, almacenados bajo cubierta, sin alas. Los pilotos del Hurricane consideraron que la cubierta era demasiado corta para el despegue y se interesaron por los dos cazas Grumman Martlet que se mantenían listos. El tiempo se mantuvo sin cambios mientras el portaaviones ponía rumbo al sur hacia Rusia, pero al llegar al punto de partida, reinaba una calma absoluta y el Argus tuvo que navegar en círculos hasta que el viento arreció lo suficiente. Los Martlets tuvieron que ser desmantelados antes de poder subir los Hurricanes a la cubierta de vuelo, seis a la vez; el Argus navegaría contra el viento a 17 nudos (31 km/h).
La tripulación de la Fuerza Aérea de la Flota (FAA) instruyó a los pilotos para que se aseguraran de que rodaran hacia la rampa al final de la cubierta de vuelo y despegaran. Para evitar problemas con las brújulas magnéticas en esa latitud, uno de los destructores apuntaría hacia la costa y, una vez que tres pilotos de Hurricane formaran una vic, debían alinearse a lo largo de ella y continuar hasta llegar a la costa, para luego virar a la derecha hacia Vaenga, tierra adentro. Los comandantes de escuadrón informaron a sus pilotos que el Escuadrón 134 despegaría primero y que debían estar muy atentos a los cazas alemanes, pero que solo llevarían seis de sus doce ametralladoras para ahorrar peso. Los primeros Hurricanes subieron en el despegue en un día gris y nublado, y la cubierta de combate comenzó a vibrar a medida que el barco ganaba velocidad con un ligero viento en contra al encenderse los motores del Hurricane. Tony Miller, líder del Escuadrón 134, fue el primero, tocó la rampa como sugirieron los pilotos de la marina y despegó, a pesar de que el tren de aterrizaje estaba demasiado dañado para retraerse. Los demás pilotos comprendieron que tendrían que despegar sin tocar la rampa, ya que los trenes de aterrizaje de los Hurricanes no eran lo suficientemente robustos. Cada víctima, reunida a unos 300 m, voló siguiendo la guía del destructor; tras unos veinte minutos alcanzó la costa y viró a estribor. La visibilidad era buena y, tras unos setenta minutos de vuelo, Vaenga era fácil de ver, al igual que el primer Hurricane en aterrizar, que había llegado con las ruedas desplegadas.
Preludio
Keg Ostrov
Los primeros hombres en salir del Llanstephen Castle eran principalmente el personal de radio/televisión necesario en Vaenga para comunicarse con los Hurricanes a su llegada desde Argus. Los hombres volaron desde Keg Ostrov en días sucesivos, siendo el primer vuelo rutinario. Al segundo día, la aeronave fue interceptada por aviones alemanes y tuvo que regresar a casa, afortunadamente, los aviones alemanes estaban al límite de su alcance y no pudieron perseguirlos; el piloto lo intentó de nuevo al día siguiente y llegó a Vaenga. Un grupo de unos 200 hombres navegó en los dos destructores y llegó a Múrmansk en 22 horas, pero no atrapó a un destructor ruso que se suponía que los guiaría a puerto a través de los campos de minas; el capitán utilizó el equipo Asdic y atracó sin problemas. El 28 de agosto, los hombres en Arkhangelsk formaron un equipo de montaje de 36 hombres al mando del oficial de máquinas, el teniente de vuelo Gittins y el suboficial Hards. Los hombres fueron en barco a Keg Ostrov y encontraron quince cajas en una marisma cerca de los hangares. Se vació una caja para acomodar la sección de radio y entonces los hombres descubrieron que se habían omitido algunas herramientas especializadas de los kits de mantenimiento, pero que sí se habían incluido cubiertas de aislamiento tropical para los motores. Un oficial de máquinas ruso improvisó llaves para hélices y bujías en el taller del aeródromo y posteriormente construyó cubiertas de motor adecuadas, con un maletero debajo para un "camión de aire caliente" que aumentara la temperatura del motor.
A las 13:30 el segundo Hurricane fue extraído de su caja de embalaje y a las 15:30 fue introducido en un hangar, seguido por un tercero a las 18:30, cuando la estación WT estaba operativa. Debido a la falta de equipo de elevación, el trabajo se detuvo poco después y los británicos fueron acomodados en un barco que parecía un vapor del Mississippi. El principal problema para reensamblar las aeronaves fue la falta de equipo de elevación para sacarlas de las cajas, elevarlas con gatos, bajarlas al tren de aterrizaje, instalar la unidad de cola y alas, y luego armarlas, cargarlas de combustible y realizar las pruebas en el aire. Al día siguiente, los rusos proporcionaron tres grúas de 1000 kgs, que tuvieron que ser enrolladas a mano para elevar la aeronave. Al anochecer del segundo día, dos Hurricanes tenían las alas instaladas y, como había comenzado a llover, no se desembalaron más Hurricanes. Los hombres se dividieron en tres grupos para concentrarse en el montaje de las alas y las unidades de cola de los que ya estaban desplegados. Los británicos trabajaban trece horas al día y se sorprendieron por la generosa hospitalidad rusa en comparación con las raciones en casa, lo que se manifestó en malestares estomacales, por lo que se envió un médico del Llanstephen Castle. Por la tarde, cinco aviones habían sido ensamblados y trasladados al hangar. El grupo principal del buque de transporte de tropas seguía confinado, pero los grupos que desembarcaban debían estar armados por si los lugareños los confundían con alemanes. Tras completar el ensamblaje final del primer Hurricane al quinto día, se realizó una prueba de motores a las 20:37 ante una multitud de dignatarios y espectadores.
El sexto día, se prepararon tres Hurricanes para pruebas aéreas, que atrajeron a más dignatarios, incluyendo almirantes de la armada y la fuerza aérea naval. Se notificó a las fuerzas militares locales y a las unidades antiaéreas, y los pilotos de los Hurricanes ofrecieron todo el espectáculo que la baja base de nubes les permitió, principalmente virajes cerrados y pasadas a baja altura. Al día siguiente, llegaron ingenieros de Moscú para discutir el combustible que se usaría en los Hurricanes. Los aviones soviéticos aún usaban combustible de 87 octanos en lugar del de 100 octanos de los británicos. Henry Broquet colaboró con los ingenieros para que el combustible local fuera compatible con el motor Rolls-Royce Merlin, lo que condujo al desarrollo de un catalizador de estaño que mejoró la eficiencia de la combustión. Por la noche, los británicos disfrutaron de comida inglesa para variar, y para el noveno día, los quince aviones estaban listos y habían levantado la moral de los residentes de Arkhangelsk que los habían visto actuar. Los aviones volaron los 480 kms hasta Vaenga el 12 de septiembre, guiados por un bombardero ruso, con la base de nubes a 1800 m. La formación sobrevoló el Mar Blanco, intercambiando señales de reconocimiento con buques rusos y aterrizó sin problemas en Vaenga, justo cuando los Hurricanes de Argus regresaban de una salida. Dos Hurricanes, cuyos pilotos sucumbieron a la hospitalidad rusa en una parada para repostar, llegaron tarde y tuvieron que continuar a la mañana siguiente.