Publicado: Mié Mar 11, 2026 11:02 am
Forma básica del casco
El diseño del casco del Shinshu Maru era completamente diferente al de los mercantes civiles de la época. Su gran superestructura cuadrada, dividida en dos niveles —el hangar para aeronaves y balcón (nivel superior) y el alojamiento de tropas (nivel inferior)— recordaba a los portacoches posteriores y a los buques de desembarco de transporte más avanzados de la US Navy del siglo XXI, la clase San Antonio. Los costados del buque estaban fuertemente ensanchados para conectarse a los flancos de la superestructura, lo que hacía que el buque fuera significativamente más ancho en la parte superior que en la línea de flotación. Esta apariencia marcadamente militar resultaba problemática desde la perspectiva de mantener la confidencialidad, y los buques de propósito especial producidos posteriormente, como el Mayasan Maru, fueron rediseñados para asemejarse a los mercantes. (El Akitsu Maru, el primer buque de la clase Hei, abandonó su configuración de mercante tras el inicio de su construcción, debido a circunstancias internacionales, y se completó en su configuración de portaaviones con cubierta de vuelo).
Contrariamente a su apariencia, el barco no fue diseñado para las defensas pesadas de un buque de guerra, sino más bien para un buque mercante . Sin embargo, tras el Incidente de Tomozuru en 1934, durante la construcción, se realizó un cambio de diseño para instalar lastre de agua de mar para mejorar la estabilidad, y se añadieron compartimentos impermeables adicionales para mejorar la protección contra inundaciones. Este cambio de diseño aumentó el desplazamiento de pruehttps://upload.wikimedia.org/wikipe ... shu3.jpgba del barco en 1.600 toneladas. Como se discutirá más adelante, la presencia de un hangar para barcos dentro del casco planteó preocupaciones sobre las defensas submarinas, y después de la puesta en servicio, el barco fue reacondicionado en el Arsenal Naval de Maizuru para añadir una doble capa de placas de acero DS de 25 mm a los lados para protección contra torpedos. Más tarde, durante los Desembarcos de Java, el barco fue alcanzado por un torpedo disparado por el crucero pesado Mogami. Sin embargo, aunque la primera capa del mamparo de torpedos se rompió, la segunda capa evitó la inundación.
El diseño original del Departamento de Transporte del Ejército se basó en el Kinai Maru y otros buques de carga de alta velocidad conocidos como transatlánticos de Nueva York. Los transatlánticos originales de Nueva York contaban con dos motores diésel de dos ejes, pero el plan era añadir otro motor para convertirlo en un sistema de propulsión de triple eje. Sin embargo, la Armada modificó el diseño a uno de un solo eje con una turbina de vapor .
Equipo de remolque de embarcaciones
La escotilla de popa del Shinshu Maru está abierta por inundación. La lancha de desembarco está despegando.
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A5%9E ... E%E4%B8%B8
La característica más distintiva del Shinshu Maru es su avanzado método de carga y inmersión de las embarcaciones de desembarco. Su espacioso hangar para barcos tiene capacidad para numerosos barcos, incluyendo grandes embarcaciones de desembarco, y su principal punto de botadura se encuentra en la popa. A primera vista, se asemeja a un dock landing ship (DLS), pero a diferencia de éste, que, como su nombre indica, utiliza un sistema de muelle de pozo en el que se introduce agua de mar en un muelle a bordo para lanzar las lanchas, el Shinshu Maru utiliza un sistema de botadura sumergida, en el que los barcos se lanzan desde el hangar, ubicado por encima de la línea de flotación, utilizando una rampa (plataforma deslizante) en la popa. Una pista con rodillos recorre el hangar de barcos, y los barcos se mueven a lo largo de la pista utilizando cables de carro instalados en el techo. Esta pista se extiende hasta la popa, conduciendo a través de un balancín hasta el tobogán y luego a dos puntos de botadura sumergidos paralelos con grandes escotillas (compuertas o puertas sumergidas de popa). Dos puertos de inundación paralelos en la popa cuentan con cuatro grandes escotillas abatibles curvas. Durante las operaciones de desembarco, se vierte agua en los tanques de lastre, se baja la popa y estas escotillas se abren, permitiendo que el extremo posterior de la rampa toque la superficie del mar. Estas instalaciones permiten que los barcos se desplacen secuencialmente a lo largo de las pistas de deslizamiento, lo que permite una inundación continua y el desembarco de grandes fuerzas. El concepto de la escotilla de popa se remonta al proyecto original del Ejército, pero solo después de que la Armada modificara el diseño se convirtió en un hangar de tamaño completo. Instalaciones similares se han heredado del Akitsu Maru y otros buques especiales de producción en serie.
Esta combinación de hangar de longitud completa, vías y pistas de aterrizaje era estructuralmente muy diferente a la de los buques de desembarco de muelle posteriores, pero tenía capacidades similares. Sin embargo, los hangares para embarcaciones, ubicados cerca de la línea de flotación , lo que inevitablemente implicaba menos mamparos, eran vulnerables a las inundaciones. Fuera de Japón, la Royal Navy operaba buques de desembarco con tobogán de popa similares (ferris reconvertidos) llamados Iris (Princesa Iris) y Daffodil, pero su baja capacidad defensiva también se consideraba problemática, lo que limitaba su uso en el frente.
El Shinshu Maru contaba con grandes escotillas a ambos lados, así como en la popa, lo que permitía remolcarlo mediante un polipasto. Estas escotillas laterales también se añadieron como parte de un cambio de diseño de la Armada. Los buques especiales posteriores del Ejército carecían de estas escotillas laterales.
Se podían transportar numerosas embarcaciones en las tres cubiertas, incluyendo las de proa, central y popa, así como en los hangares. Estas se remolcaban mediante grúas y pescantes, como en un transporte de tropas convencional. Las grúas eran lo suficientemente robustas como para izar embarcaciones blindadas (lanchas AB), lanchas de alta velocidad (HB-K) y catapultas (una importante mejora de la Armada). La cubierta superior central estaba equipada con pescantes específicos para botes pequeños.
Capacidad operativa de la aeronave
Otra característica importante del buque, además de su excelente capacidad para operar embarcaciones, era su capacidad para operar aeronaves de apoyo a las fuerzas de desembarco. El nivel superior de la superestructura de dos pisos albergaba un hangar para aeronaves (denominado en código "Horse Deck"), que podía transportar y operar hasta 12 aviones de combate y reconocimiento (bombarderos de reconocimiento). Se dice que el buque llegó a transportar 12 aeronaves, compuestas por seis cazas Ki-91 y seis bombarderos ligeros Ki-97. El procedimiento de despegue consistía en utilizar una gran torre de perforación para lanzar la aeronave desde un vehículo de lanzamiento Kure Tipo 2, Modelo 3 Kai-2 (una catapulta pirotécnica de fabricación naval de nombre en código "KS"), montado en una plataforma circular en la cubierta de proa. Posteriormente, la aeronave se lanzaba desde la abertura del hangar bajo el puente. Se realizaron pruebas de lanzamiento en los aviones de reconocimiento Ki-92, Ki-94 y Ki-98.
El Shinshu Maru no tenía instalaciones de aterrizaje, y sus aviones eran aviones terrestres, no hidroaviones, por lo que los aviones aterrizarían en aeródromos enemigos ocupados o aeródromos temporales, ya sea haciendo un aterrizaje de emergencia en tierra o agua , o los pilotos abandonarían sus aviones y saltarían en paracaídas a un lugar seguro. Un buque con capacidades operativas similares fueron los barcos CAM británicos usados para escoltar convoyes de transporte durante la Segunda Guerra Mundial. Al igual que el Shinshu Maru, los aviones de combate se lanzaban por catapulta y, después de interceptar aviones enemigos, se dirigían a aeródromos terrestres, o realizaban un aterrizaje de emergencia en el agua o saltaban en paracaídas cerca del convoy, y sus pilotos eran rescatados. (Estos barcos CAM y MAC eran barcos de transporte ordinarios convertidos temporalmente (buques mercantes), y a diferencia del Shinshu Maru japonés y otros barcos especiales, no eran barcos de desembarco).
Aunque esta capacidad de operación de aeronaves fue innovadora, el rápido desarrollo de las aeronaves la volvió virtualmente inútil a los pocos años de su construcción, y su dificultad operacional significó que rara vez se usó. La única vez que el KS se usó en combate fue el 23 de septiembre de 1937, durante la Segunda Guerra Sino-Japonesa, cuando el 4º Escuadrón Aéreo Independiente se embarcó en Shirakawa-Ku y despegó hacia Shanghái. Sin embargo, el Shinshu Maru fue un ejemplo pionero de un buque de asalto anfibio, un paso más allá de un simple buque de desembarco, capaz de operaciones anfibias integrales. Entre los buques de propósito especial producidos en masa construidos durante la Segunda Guerra Mundial, el Tipo Hei Akitsu Maru (y el Tipo M Hei Kumano Maru, etc.) eran buques de desembarco más avanzados, con capacidades de operación de aeronaves mejoradas y desarrolladas e instalaciones de aviación a gran escala, incluida una cubierta de vuelo de longitud completa.
El diseño del casco del Shinshu Maru era completamente diferente al de los mercantes civiles de la época. Su gran superestructura cuadrada, dividida en dos niveles —el hangar para aeronaves y balcón (nivel superior) y el alojamiento de tropas (nivel inferior)— recordaba a los portacoches posteriores y a los buques de desembarco de transporte más avanzados de la US Navy del siglo XXI, la clase San Antonio. Los costados del buque estaban fuertemente ensanchados para conectarse a los flancos de la superestructura, lo que hacía que el buque fuera significativamente más ancho en la parte superior que en la línea de flotación. Esta apariencia marcadamente militar resultaba problemática desde la perspectiva de mantener la confidencialidad, y los buques de propósito especial producidos posteriormente, como el Mayasan Maru, fueron rediseñados para asemejarse a los mercantes. (El Akitsu Maru, el primer buque de la clase Hei, abandonó su configuración de mercante tras el inicio de su construcción, debido a circunstancias internacionales, y se completó en su configuración de portaaviones con cubierta de vuelo).
Contrariamente a su apariencia, el barco no fue diseñado para las defensas pesadas de un buque de guerra, sino más bien para un buque mercante . Sin embargo, tras el Incidente de Tomozuru en 1934, durante la construcción, se realizó un cambio de diseño para instalar lastre de agua de mar para mejorar la estabilidad, y se añadieron compartimentos impermeables adicionales para mejorar la protección contra inundaciones. Este cambio de diseño aumentó el desplazamiento de pruehttps://upload.wikimedia.org/wikipe ... shu3.jpgba del barco en 1.600 toneladas. Como se discutirá más adelante, la presencia de un hangar para barcos dentro del casco planteó preocupaciones sobre las defensas submarinas, y después de la puesta en servicio, el barco fue reacondicionado en el Arsenal Naval de Maizuru para añadir una doble capa de placas de acero DS de 25 mm a los lados para protección contra torpedos. Más tarde, durante los Desembarcos de Java, el barco fue alcanzado por un torpedo disparado por el crucero pesado Mogami. Sin embargo, aunque la primera capa del mamparo de torpedos se rompió, la segunda capa evitó la inundación.
El diseño original del Departamento de Transporte del Ejército se basó en el Kinai Maru y otros buques de carga de alta velocidad conocidos como transatlánticos de Nueva York. Los transatlánticos originales de Nueva York contaban con dos motores diésel de dos ejes, pero el plan era añadir otro motor para convertirlo en un sistema de propulsión de triple eje. Sin embargo, la Armada modificó el diseño a uno de un solo eje con una turbina de vapor .
Equipo de remolque de embarcaciones
La escotilla de popa del Shinshu Maru está abierta por inundación. La lancha de desembarco está despegando.
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A5%9E ... E%E4%B8%B8
La característica más distintiva del Shinshu Maru es su avanzado método de carga y inmersión de las embarcaciones de desembarco. Su espacioso hangar para barcos tiene capacidad para numerosos barcos, incluyendo grandes embarcaciones de desembarco, y su principal punto de botadura se encuentra en la popa. A primera vista, se asemeja a un dock landing ship (DLS), pero a diferencia de éste, que, como su nombre indica, utiliza un sistema de muelle de pozo en el que se introduce agua de mar en un muelle a bordo para lanzar las lanchas, el Shinshu Maru utiliza un sistema de botadura sumergida, en el que los barcos se lanzan desde el hangar, ubicado por encima de la línea de flotación, utilizando una rampa (plataforma deslizante) en la popa. Una pista con rodillos recorre el hangar de barcos, y los barcos se mueven a lo largo de la pista utilizando cables de carro instalados en el techo. Esta pista se extiende hasta la popa, conduciendo a través de un balancín hasta el tobogán y luego a dos puntos de botadura sumergidos paralelos con grandes escotillas (compuertas o puertas sumergidas de popa). Dos puertos de inundación paralelos en la popa cuentan con cuatro grandes escotillas abatibles curvas. Durante las operaciones de desembarco, se vierte agua en los tanques de lastre, se baja la popa y estas escotillas se abren, permitiendo que el extremo posterior de la rampa toque la superficie del mar. Estas instalaciones permiten que los barcos se desplacen secuencialmente a lo largo de las pistas de deslizamiento, lo que permite una inundación continua y el desembarco de grandes fuerzas. El concepto de la escotilla de popa se remonta al proyecto original del Ejército, pero solo después de que la Armada modificara el diseño se convirtió en un hangar de tamaño completo. Instalaciones similares se han heredado del Akitsu Maru y otros buques especiales de producción en serie.
Esta combinación de hangar de longitud completa, vías y pistas de aterrizaje era estructuralmente muy diferente a la de los buques de desembarco de muelle posteriores, pero tenía capacidades similares. Sin embargo, los hangares para embarcaciones, ubicados cerca de la línea de flotación , lo que inevitablemente implicaba menos mamparos, eran vulnerables a las inundaciones. Fuera de Japón, la Royal Navy operaba buques de desembarco con tobogán de popa similares (ferris reconvertidos) llamados Iris (Princesa Iris) y Daffodil, pero su baja capacidad defensiva también se consideraba problemática, lo que limitaba su uso en el frente.
El Shinshu Maru contaba con grandes escotillas a ambos lados, así como en la popa, lo que permitía remolcarlo mediante un polipasto. Estas escotillas laterales también se añadieron como parte de un cambio de diseño de la Armada. Los buques especiales posteriores del Ejército carecían de estas escotillas laterales.
Se podían transportar numerosas embarcaciones en las tres cubiertas, incluyendo las de proa, central y popa, así como en los hangares. Estas se remolcaban mediante grúas y pescantes, como en un transporte de tropas convencional. Las grúas eran lo suficientemente robustas como para izar embarcaciones blindadas (lanchas AB), lanchas de alta velocidad (HB-K) y catapultas (una importante mejora de la Armada). La cubierta superior central estaba equipada con pescantes específicos para botes pequeños.
Capacidad operativa de la aeronave
Otra característica importante del buque, además de su excelente capacidad para operar embarcaciones, era su capacidad para operar aeronaves de apoyo a las fuerzas de desembarco. El nivel superior de la superestructura de dos pisos albergaba un hangar para aeronaves (denominado en código "Horse Deck"), que podía transportar y operar hasta 12 aviones de combate y reconocimiento (bombarderos de reconocimiento). Se dice que el buque llegó a transportar 12 aeronaves, compuestas por seis cazas Ki-91 y seis bombarderos ligeros Ki-97. El procedimiento de despegue consistía en utilizar una gran torre de perforación para lanzar la aeronave desde un vehículo de lanzamiento Kure Tipo 2, Modelo 3 Kai-2 (una catapulta pirotécnica de fabricación naval de nombre en código "KS"), montado en una plataforma circular en la cubierta de proa. Posteriormente, la aeronave se lanzaba desde la abertura del hangar bajo el puente. Se realizaron pruebas de lanzamiento en los aviones de reconocimiento Ki-92, Ki-94 y Ki-98.
El Shinshu Maru no tenía instalaciones de aterrizaje, y sus aviones eran aviones terrestres, no hidroaviones, por lo que los aviones aterrizarían en aeródromos enemigos ocupados o aeródromos temporales, ya sea haciendo un aterrizaje de emergencia en tierra o agua , o los pilotos abandonarían sus aviones y saltarían en paracaídas a un lugar seguro. Un buque con capacidades operativas similares fueron los barcos CAM británicos usados para escoltar convoyes de transporte durante la Segunda Guerra Mundial. Al igual que el Shinshu Maru, los aviones de combate se lanzaban por catapulta y, después de interceptar aviones enemigos, se dirigían a aeródromos terrestres, o realizaban un aterrizaje de emergencia en el agua o saltaban en paracaídas cerca del convoy, y sus pilotos eran rescatados. (Estos barcos CAM y MAC eran barcos de transporte ordinarios convertidos temporalmente (buques mercantes), y a diferencia del Shinshu Maru japonés y otros barcos especiales, no eran barcos de desembarco).
Aunque esta capacidad de operación de aeronaves fue innovadora, el rápido desarrollo de las aeronaves la volvió virtualmente inútil a los pocos años de su construcción, y su dificultad operacional significó que rara vez se usó. La única vez que el KS se usó en combate fue el 23 de septiembre de 1937, durante la Segunda Guerra Sino-Japonesa, cuando el 4º Escuadrón Aéreo Independiente se embarcó en Shirakawa-Ku y despegó hacia Shanghái. Sin embargo, el Shinshu Maru fue un ejemplo pionero de un buque de asalto anfibio, un paso más allá de un simple buque de desembarco, capaz de operaciones anfibias integrales. Entre los buques de propósito especial producidos en masa construidos durante la Segunda Guerra Mundial, el Tipo Hei Akitsu Maru (y el Tipo M Hei Kumano Maru, etc.) eran buques de desembarco más avanzados, con capacidades de operación de aeronaves mejoradas y desarrolladas e instalaciones de aviación a gran escala, incluida una cubierta de vuelo de longitud completa.