Publicado: Dom May 03, 2026 3:59 pm
Disposición de la cubierta de vuelo
La cubierta de vuelo del Hōshō medía 168,25 metros de largo y 22,62 de ancho. El extremo delantero tenía una pendiente descendente de -5° para facilitar la aceleración de las aeronaves durante el despegue. Una pequeña superestructura, situada en la parte delantera del costado de estribor, albergaba el puente de mando y el centro de control de operaciones aéreas. Esta superestructura estaba equipada con un pequeño mástil trípode destinado a soportar el sistema de control de tiro del buque. Se evaluaron quince tipos diferentes de dispositivos de frenado antes de adoptar el sistema británico de cable longitudinal. Las bajas velocidades de aterrizaje de la época permitían que los aviones se detuvieran con facilidad, pero su ligereza los hacía vulnerables a las ráfagas de viento que podían arrojarlos por la borda del portaaviones. Los cables longitudinales contribuían a evitarlo. Delante de la superestructura se encontraba una grúa plegable para cargar los aviones en el hangar delantero.
La cubierta de vuelo, a diferencia de las de los portaaviones de la Royal Navy, estaba superpuesta al casco del buque en lugar de estar construida como una cubierta de refuerzo que soportara la estructura del casco del portaaviones. Un sistema de luces y espejos a lo largo de la cubierta de vuelo ayudaba a los pilotos a aterrizar en el portaaviones.
El Hōshō fue el único portaaviones japonés con dos hangares. El hangar delantero medía 67,2 x 9,5 metros y tenía una sola cubierta de altura, ya que estaba diseñado para albergar nueve aviones pequeños, como cazas. El hangar trasero de dos pisos medía 16,5 x 14 metros en la parte delantera y 29,4 x 12 metros en la parte trasera. Fue diseñado para albergar seis aeronaves grandes, como bombarderos torpederos, así como seis aeronaves de reserva. Cada hangar contaba con un elevador de aeronaves. El elevador delantero medía 10,35 x 7,86 metros y el trasero 13,71 x 6,34 metros.
El sistema de frenado de aviones en el momento de su finalización era uno de frenado por cable longitudinal importado de Gran Bretaña. Este sistema consistía en extender aproximadamente 100 m de cable de frenado a intervalos de aproximadamente 15 cm, y utilizar la fricción entre el cable y múltiples ganchos ubicados entre las ruedas delanteras y cerca del patín de cola de la aeronave que aterrizaba para acortar la distancia de frenado. El Hosho adoptó un sistema que acortó aún más la distancia de frenado mediante la instalación de nueve barreras, de aproximadamente 45 cm de altura, que también servían como dispositivos de despliegue que se volcarían si eran golpeadas por las ruedas, pero los accidentes de aterrizaje eran frecuentes. El aterrizaje con este sistema de frenado por cable longitudinal era un método de "aterrizaje de dos puntos", un método de aterrizaje utilizado en tierra en el que la rueda delantera toca el suelo primero. Además, el puente tipo isla y las grúas en la cubierta, así como la pendiente descendente de la parte delantera de la cabina de vuelo, contribuían a que los despegues y aterrizajes en el Hosho fueran extremadamente difíciles, pero como se mencionó anteriormente, estos fueron mejorados posteriormente.
Posteriormente, hasta alrededor de 1928, se utilizaron diversas aeronaves para pruebas de despegue y aterrizaje, y Kayaba Manufacturing Co. diseñó el "sistema de frenado tipo Kayaba". Más tarde, el sistema de frenado de cable transversal tipo Fuchsiae se importó de Francia y se instaló en el Kaga . Tras su implementación en el Hosho y el Akagi , todos los portaaviones posteriores adoptaron el sistema de frenado de cable transversal, y posteriormente apareció también el sistema de frenado tipo Kure fabricado por el Arsenal Naval de Kure.
Después de la adopción del sistema de suspensión transversal, se utilizó un método llamado "aterrizaje de tres puntos" para los aterrizajes en portaaviones. Este método de aterrizaje impedía que los cables de frenado golpearan la rueda delantera, se desprendieran del dispositivo de tensión y quedaran sobre la cubierta, lo que impediría que el gancho de frenado se enganchara con los cables y resultaría en una desaceleración deficiente. La aeronave adoptaba la misma actitud que cuando estaba estacionada en tierra y tocaba tierra simultáneamente con las tres ruedas. Generalmente la aeronave se aproximaba en vuelo nivelado, pasaba la popa y luego adoptaba la posición de tres puntos justo antes de entrar en pérdida para aterrizar. Esto se debía a que se generaba una corriente descendente detrás de la popa por el barco navegando junto a otras embarcaciones, y si el cabeceo del barco debido a las olas era severo, existía el riesgo de que la aeronave se estrellara contra la cubiertao chocara contra la popa justo antes del aterrizaje. Además, si la aeronave no viajaba a una velocidad cercana a la de pérdida, se elevaba cuando el piloto tiraba hacia atrás de la palanca de control para levantar el morro. Esto es lo que significaba "La popa ha cambiado, levante el morro", como lo describieron varios miembros de la tripulación del portaaviones. El "aterrizaje de tres puntos" era una técnica en la que las tripulaciones aéreas navales recibían un entrenamiento riguroso desde las primeras etapas de su formación, como en el Programa de Entrenamiento de la Reserva Aérea Naval, y se utilizaba no solo para aeronaves embarcadas, sino también para aeronaves de tamaño mediano diseñadas para uso terrestre si eran aeronaves con tren de aterrizaje convencional.
En 1942 el Arsenal Técnico Aeronaval desarrolló el "Sistema de Atrapamiento Tipo 3 Modelo 10". Este sistema de frenado hidráulico no solo controlaba cuatro cables de atrapamiento con un solo dispositivo, sino que también proporcionaba una mayor potencia de frenado, lo cual era esencial para operar los aviones embarcados más modernos, de alta velocidad y pesados, desde portaaviones ligeros , en comparación con el tipo Kure que se había utilizado en muchos portaaviones antes de la adopción del Tipo 3 Modelo 10. También permitía liberar los cables de atrapamiento en aproximadamente 6 segundos.
El Hosho en 1922
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%B3%B3 ... 6%AF%8D%29
Los portaaviones japoneses estaban equipados con entre 9 y 13 líneas de frenado, y la tensión de estas líneas aumentaba hacia la proa. La última línea se arrastraba por el suelo sin detenerse inmediatamente, mientras que las líneas delanteras provocaban una parada brusca del avión, casi como si se lanzara hacia adelante. La tercera línea desde la popa se consideraba la mejor y se decía que ponía a prueba la habilidad de aterrizaje del piloto embarcado.
En caso de recuperación rápida, se instaló un dispositivo de detención de aterrizaje retráctil de malla gruesa (barricada) para evitar colisiones con aeronaves que ya hubieran aterrizado o cayeran en los elevadores en funcionamiento. Inicialmente, funcionaba con sistema hidráulico, pero posteriormente se modificó al Tipo 3 desarrollado por el Arsenal Técnico Aeronaval. Este sistema utilizaba hidráulica para el frenado y aire comprimido para la elevación y el descenso, lo que permitía una operación rápida con un tiempo de funcionamiento de aproximadamente 3 segundos.
Existía un dispositivo de iluminación de guía llamado luz de guía de aterrizaje, que utilizaba múltiples luces rojas y verdes para informar a la tripulación del ángulo de aproximación correcto (aproximadamente 6 grados). Las luces estaban colocadas de manera que las rojas, más cercanas al piloto desde la popa, estuvieran más altas y las verdes, más atrás, más bajas. Si las luces rojas y verdes parecían estar a la misma altura, el ángulo de aproximación era correcto; si las verdes estaban más altas, la altitud era demasiado alta; y si estaban más bajas, la altitud era demasiado baja. Esto era inmediatamente obvio para la tripulación y constituía un excelente sistema que no dependía de la habilidad del oficial de guía de aterrizaje, a diferencia de otros países. Después de la guerra, varios países desarrollaron dispositivos basados en la luz de guía de aterrizaje, y aún existen varios tipos hoy en día, incluidos los de uso terrestre. Otros dispositivos incluían dispositivos de iluminación para aterrizajes nocturnos y estabilizadores Sperry (dispositivos de amortiguación del movimiento del buque) que solo se adoptaron en el Hosho y el Ryujo.
El Hōshō en 1924, después de que su isla fuera retirada.
https://en.wikipedia.org/wiki/Japanese_ ... 8Dsh%C5%8D
Grupo aéreo
El Hōshō tenía una capacidad normal de quince aeronaves, sujeta a las limitaciones de sus hangares. Inicialmente, el portaaviones recibió una formación aérea compuesta por nueve cazas Mitsubishi 1MF y entre tres y seis bombarderos torpederos Mitsubishi B1M3. En 1928, los cazas fueron reemplazados por los A1N1- Tres años después, la formación aérea estaba integrada por cazas Nakajima A2N y bombarderos torpederos Mitsubishi B2M- En 1938 los cazas Nakajima A4N y los bombarderos Yokosuka B3Y comenzaron a operar desde el buque. En 1940, la formación aérea se modernizó con cazas Mitsubishi A5M "Claude" y bombarderos Yokosuka B4Y1 "Jean".
Armamento
El Hōshō estaba armado con cuatro cañones de 14 cm/50 de calibre .50, tipo 3.er año, dos a cada lado. Los dos cañones delanteros tenían un arco de tiro de 150°, incluyendo el tiro frontal, mientras que los traseros podían disparar 120° a cada lado. Disparaban proyectiles de 38 kgs a una cadencia de seis a diez disparos por minuto con una velocidad inicial de aproximadamente 850 m/s; a 35° tenían un alcance máximo de 19 750 m. El Hōshō contaba con un armamento pesado; dado que la doctrina de portaaviones estaba en desarrollo en ese momento, aún no se había comprendido la impracticabilidad de los portaaviones en duelos de artillería. Su gran cubierta de vuelo y la falta de blindaje la convertían en un objetivo vulnerable en batallas navales.
Un par de cañones de 8 cm/40 de calibre 40, tipo 3er año, montados en soportes retráctiles, proporcionaban la única defensa antiaérea del Hōshō. Estaban ubicados en la cubierta de vuelo, justo delante del elevador trasero. Estos cañones disparaban proyectiles de 5,67 a 5,99 kgs a una velocidad inicial de aproximadamente 680 m/s; a 45°, esto proporcionaba un alcance máximo de 10 800 metros, y tenían un techo máximo de 7200 metros a 75° de elevación. Su tasa efectiva de fuego era de 13 a 20 disparos por minuto.
El Hōshō (en el centro) comparado con otros portaaviones construidos durante el mismo período.
https://en.wikipedia.org/wiki/Japanese_ ... 8Dsh%C5%8D
La cubierta de vuelo del Hōshō medía 168,25 metros de largo y 22,62 de ancho. El extremo delantero tenía una pendiente descendente de -5° para facilitar la aceleración de las aeronaves durante el despegue. Una pequeña superestructura, situada en la parte delantera del costado de estribor, albergaba el puente de mando y el centro de control de operaciones aéreas. Esta superestructura estaba equipada con un pequeño mástil trípode destinado a soportar el sistema de control de tiro del buque. Se evaluaron quince tipos diferentes de dispositivos de frenado antes de adoptar el sistema británico de cable longitudinal. Las bajas velocidades de aterrizaje de la época permitían que los aviones se detuvieran con facilidad, pero su ligereza los hacía vulnerables a las ráfagas de viento que podían arrojarlos por la borda del portaaviones. Los cables longitudinales contribuían a evitarlo. Delante de la superestructura se encontraba una grúa plegable para cargar los aviones en el hangar delantero.
La cubierta de vuelo, a diferencia de las de los portaaviones de la Royal Navy, estaba superpuesta al casco del buque en lugar de estar construida como una cubierta de refuerzo que soportara la estructura del casco del portaaviones. Un sistema de luces y espejos a lo largo de la cubierta de vuelo ayudaba a los pilotos a aterrizar en el portaaviones.
El Hōshō fue el único portaaviones japonés con dos hangares. El hangar delantero medía 67,2 x 9,5 metros y tenía una sola cubierta de altura, ya que estaba diseñado para albergar nueve aviones pequeños, como cazas. El hangar trasero de dos pisos medía 16,5 x 14 metros en la parte delantera y 29,4 x 12 metros en la parte trasera. Fue diseñado para albergar seis aeronaves grandes, como bombarderos torpederos, así como seis aeronaves de reserva. Cada hangar contaba con un elevador de aeronaves. El elevador delantero medía 10,35 x 7,86 metros y el trasero 13,71 x 6,34 metros.
El sistema de frenado de aviones en el momento de su finalización era uno de frenado por cable longitudinal importado de Gran Bretaña. Este sistema consistía en extender aproximadamente 100 m de cable de frenado a intervalos de aproximadamente 15 cm, y utilizar la fricción entre el cable y múltiples ganchos ubicados entre las ruedas delanteras y cerca del patín de cola de la aeronave que aterrizaba para acortar la distancia de frenado. El Hosho adoptó un sistema que acortó aún más la distancia de frenado mediante la instalación de nueve barreras, de aproximadamente 45 cm de altura, que también servían como dispositivos de despliegue que se volcarían si eran golpeadas por las ruedas, pero los accidentes de aterrizaje eran frecuentes. El aterrizaje con este sistema de frenado por cable longitudinal era un método de "aterrizaje de dos puntos", un método de aterrizaje utilizado en tierra en el que la rueda delantera toca el suelo primero. Además, el puente tipo isla y las grúas en la cubierta, así como la pendiente descendente de la parte delantera de la cabina de vuelo, contribuían a que los despegues y aterrizajes en el Hosho fueran extremadamente difíciles, pero como se mencionó anteriormente, estos fueron mejorados posteriormente.
Posteriormente, hasta alrededor de 1928, se utilizaron diversas aeronaves para pruebas de despegue y aterrizaje, y Kayaba Manufacturing Co. diseñó el "sistema de frenado tipo Kayaba". Más tarde, el sistema de frenado de cable transversal tipo Fuchsiae se importó de Francia y se instaló en el Kaga . Tras su implementación en el Hosho y el Akagi , todos los portaaviones posteriores adoptaron el sistema de frenado de cable transversal, y posteriormente apareció también el sistema de frenado tipo Kure fabricado por el Arsenal Naval de Kure.
Después de la adopción del sistema de suspensión transversal, se utilizó un método llamado "aterrizaje de tres puntos" para los aterrizajes en portaaviones. Este método de aterrizaje impedía que los cables de frenado golpearan la rueda delantera, se desprendieran del dispositivo de tensión y quedaran sobre la cubierta, lo que impediría que el gancho de frenado se enganchara con los cables y resultaría en una desaceleración deficiente. La aeronave adoptaba la misma actitud que cuando estaba estacionada en tierra y tocaba tierra simultáneamente con las tres ruedas. Generalmente la aeronave se aproximaba en vuelo nivelado, pasaba la popa y luego adoptaba la posición de tres puntos justo antes de entrar en pérdida para aterrizar. Esto se debía a que se generaba una corriente descendente detrás de la popa por el barco navegando junto a otras embarcaciones, y si el cabeceo del barco debido a las olas era severo, existía el riesgo de que la aeronave se estrellara contra la cubiertao chocara contra la popa justo antes del aterrizaje. Además, si la aeronave no viajaba a una velocidad cercana a la de pérdida, se elevaba cuando el piloto tiraba hacia atrás de la palanca de control para levantar el morro. Esto es lo que significaba "La popa ha cambiado, levante el morro", como lo describieron varios miembros de la tripulación del portaaviones. El "aterrizaje de tres puntos" era una técnica en la que las tripulaciones aéreas navales recibían un entrenamiento riguroso desde las primeras etapas de su formación, como en el Programa de Entrenamiento de la Reserva Aérea Naval, y se utilizaba no solo para aeronaves embarcadas, sino también para aeronaves de tamaño mediano diseñadas para uso terrestre si eran aeronaves con tren de aterrizaje convencional.
En 1942 el Arsenal Técnico Aeronaval desarrolló el "Sistema de Atrapamiento Tipo 3 Modelo 10". Este sistema de frenado hidráulico no solo controlaba cuatro cables de atrapamiento con un solo dispositivo, sino que también proporcionaba una mayor potencia de frenado, lo cual era esencial para operar los aviones embarcados más modernos, de alta velocidad y pesados, desde portaaviones ligeros , en comparación con el tipo Kure que se había utilizado en muchos portaaviones antes de la adopción del Tipo 3 Modelo 10. También permitía liberar los cables de atrapamiento en aproximadamente 6 segundos.
El Hosho en 1922
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%B3%B3 ... 6%AF%8D%29
Los portaaviones japoneses estaban equipados con entre 9 y 13 líneas de frenado, y la tensión de estas líneas aumentaba hacia la proa. La última línea se arrastraba por el suelo sin detenerse inmediatamente, mientras que las líneas delanteras provocaban una parada brusca del avión, casi como si se lanzara hacia adelante. La tercera línea desde la popa se consideraba la mejor y se decía que ponía a prueba la habilidad de aterrizaje del piloto embarcado.
En caso de recuperación rápida, se instaló un dispositivo de detención de aterrizaje retráctil de malla gruesa (barricada) para evitar colisiones con aeronaves que ya hubieran aterrizado o cayeran en los elevadores en funcionamiento. Inicialmente, funcionaba con sistema hidráulico, pero posteriormente se modificó al Tipo 3 desarrollado por el Arsenal Técnico Aeronaval. Este sistema utilizaba hidráulica para el frenado y aire comprimido para la elevación y el descenso, lo que permitía una operación rápida con un tiempo de funcionamiento de aproximadamente 3 segundos.
Existía un dispositivo de iluminación de guía llamado luz de guía de aterrizaje, que utilizaba múltiples luces rojas y verdes para informar a la tripulación del ángulo de aproximación correcto (aproximadamente 6 grados). Las luces estaban colocadas de manera que las rojas, más cercanas al piloto desde la popa, estuvieran más altas y las verdes, más atrás, más bajas. Si las luces rojas y verdes parecían estar a la misma altura, el ángulo de aproximación era correcto; si las verdes estaban más altas, la altitud era demasiado alta; y si estaban más bajas, la altitud era demasiado baja. Esto era inmediatamente obvio para la tripulación y constituía un excelente sistema que no dependía de la habilidad del oficial de guía de aterrizaje, a diferencia de otros países. Después de la guerra, varios países desarrollaron dispositivos basados en la luz de guía de aterrizaje, y aún existen varios tipos hoy en día, incluidos los de uso terrestre. Otros dispositivos incluían dispositivos de iluminación para aterrizajes nocturnos y estabilizadores Sperry (dispositivos de amortiguación del movimiento del buque) que solo se adoptaron en el Hosho y el Ryujo.
El Hōshō en 1924, después de que su isla fuera retirada.
https://en.wikipedia.org/wiki/Japanese_ ... 8Dsh%C5%8D
Grupo aéreo
El Hōshō tenía una capacidad normal de quince aeronaves, sujeta a las limitaciones de sus hangares. Inicialmente, el portaaviones recibió una formación aérea compuesta por nueve cazas Mitsubishi 1MF y entre tres y seis bombarderos torpederos Mitsubishi B1M3. En 1928, los cazas fueron reemplazados por los A1N1- Tres años después, la formación aérea estaba integrada por cazas Nakajima A2N y bombarderos torpederos Mitsubishi B2M- En 1938 los cazas Nakajima A4N y los bombarderos Yokosuka B3Y comenzaron a operar desde el buque. En 1940, la formación aérea se modernizó con cazas Mitsubishi A5M "Claude" y bombarderos Yokosuka B4Y1 "Jean".
Armamento
El Hōshō estaba armado con cuatro cañones de 14 cm/50 de calibre .50, tipo 3.er año, dos a cada lado. Los dos cañones delanteros tenían un arco de tiro de 150°, incluyendo el tiro frontal, mientras que los traseros podían disparar 120° a cada lado. Disparaban proyectiles de 38 kgs a una cadencia de seis a diez disparos por minuto con una velocidad inicial de aproximadamente 850 m/s; a 35° tenían un alcance máximo de 19 750 m. El Hōshō contaba con un armamento pesado; dado que la doctrina de portaaviones estaba en desarrollo en ese momento, aún no se había comprendido la impracticabilidad de los portaaviones en duelos de artillería. Su gran cubierta de vuelo y la falta de blindaje la convertían en un objetivo vulnerable en batallas navales.
Un par de cañones de 8 cm/40 de calibre 40, tipo 3er año, montados en soportes retráctiles, proporcionaban la única defensa antiaérea del Hōshō. Estaban ubicados en la cubierta de vuelo, justo delante del elevador trasero. Estos cañones disparaban proyectiles de 5,67 a 5,99 kgs a una velocidad inicial de aproximadamente 680 m/s; a 45°, esto proporcionaba un alcance máximo de 10 800 metros, y tenían un techo máximo de 7200 metros a 75° de elevación. Su tasa efectiva de fuego era de 13 a 20 disparos por minuto.
El Hōshō (en el centro) comparado con otros portaaviones construidos durante el mismo período.
https://en.wikipedia.org/wiki/Japanese_ ... 8Dsh%C5%8D