En sus primeras series de producción, el Tiger estaba propulsado por el motor de gasolina Maybach HL 210 TRM P45 V-12 de 21 litros, que desarrollaba 650 CV a 3000 rpm. Debido a problemas de fiabilidad, no se pudo alcanzar su máximo rendimiento, lo que limitó la movilidad de este pesado tanque. Si bien los problemas de fiabilidad parecen deberse al sobreesfuerzo del motor más que a un defecto de diseño, un examen británico de un HL 210 en 1944 informó que «el acabado y la mano de obra son de alta calidad en todas partes(». El informe «Mantenimiento de tanques alemanes en la Segunda Guerra Mundial» (US Army, 1952), que estudiaba la fiabilidad del HL 210, sugiere que el problema radicaba en la falta de repuestos y de instalaciones de mantenimiento.
Como consecuencia de su bajo rendimiento, a partir de mayo de 1943 se introdujo el motor Maybach HL 230 TRM P45 V-12 de 23 litros, más potente y con una potencia de 700 CV. La serie de motores Hochleistungsmotor (HL) de Maybach comprendía sus motores de alto rendimiento diseñados específicamente para su uso en tanques (P – «Panzermotor»), con lubricación por cárter seco y magneto de impulso (Trockensumpfschmierung mit Schnappermagne – TRM). El desarrollo de la serie HL de motores para tanques es una historia extensa en sí misma, con un sistema de numeración no lineal para las distintas potencias. El HL 210 data de 1941 y es un motor de gasolina de 12 cilindros con un diámetro y carrera de 125 mm y 145 mm, respectivamente. El HL 230 fue una evolución de este motor, pero con un diámetro mayor a 130 mm, lo que redujo la eficiencia del motor de 31 CV por litro a 30,4 CV por litro, un pequeño precio a pagar por una mejora de 50 CV en el rendimiento. Si bien el HL 230 era más potente que el HL 210, un interrogatorio posterior a la guerra al Dr. Stieler von Heydekampf (Presidente de la Comisión Panzer) afirma que el HL 230 nunca produjo más de 600 hp, posiblemente porque estaba regulado para aumentar la vida útil del motor, o que Heydekampf simplemente estaba equivocado.
Maybach HL 210 TRM P45 (izquierda) y HL 230 TRM P45 (derecha). Los problemas con la potencia máxima del HL 210 llevaron al desarrollo del HL 230, que proporcionó la potencia necesaria para el Tiger.
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Estos motores transmitían la potencia a las transmisiones finales mediante una caja de cambios hidráulica semiautomática Maybach Olvar 40-12-16 con 8 marchas hacia adelante y 4 hacia atrás (se fabricaron dos versiones, modelos A y B, respectivamente). La producción del motor HL 230 P45 se trasladó de Maybach en Friedrichshafen a Auto-Union en Chemnitz a partir de abril de 1944, cuando la planta de Maybach fue destruida por los bombardeos aliados. El uso del motor HL 230 en lugar del HL 210 requirió algunas modificaciones menores en el compartimento del motor, incluyendo una escotilla en la placa inferior para acceder al generador eléctrico y a las bombas de combustible. El motor HL 230 se utilizó posteriormente en el tanque Tiger II y, a mediados de 1945, gracias a mejoras en su diseño, era capaz de producir (al menos sobre el papel) 800 CV, aunque no se tiene constancia de que se instalara ninguno en el Tiger I.
El motor y los filtros de aire se ubicaban en la parte trasera, mientras que la transmisión y los diferenciales se encontraban en la parte delantera. La ubicación de la transmisión requería desmontar la torreta para poder retirarla
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Una modificación del motor para su uso en el norte de África consistió en la adición del sistema de filtro de aire Feifel para hacer frente a la arena fina. Los Tiger modificados de esta manera se denominaban variante tropicalizada «Tp», aunque esta modificación se suspendió tras la primavera de 1943, con la caída de Túnez. Con el motor HL 230, el Tiger alcanzó una velocidad máxima de 34,6 km/h (21,5 mph) en carretera y alrededor de 24 km/h (15 mph) fuera de ella durante las pruebas británicas de 1945, a pesar de que la potencia del motor era de tan solo 592 CV.
Suspensión
La suspensión del Tiger consistía en barras de torsión (Stabfedern) de 55 mm de diámetro que recorrían todo el ancho del casco del tanque y tenían cabezas estriadas, aunque las dos barras delanteras y las dos traseras eran más anchas que las demás, con un diámetro de 58 mm. A excepción de la barra delantera, frente al conductor (cubierta con una tapa metálica), todas las barras se encontraban bajo un falso piso dentro del tanque. Las barras estaban conectadas a los brazos de las ruedas de rodadura (Laufrad-Kurbel), cada uno con tres ruedas. Su disposición superponía las ruedas de los brazos de rodadura adyacentes, creando un patrón entrelazado que distribuía la carga del tanque sobre la oruga. Se instalaron amortiguadores hidráulicos en la parte interior de los brazos de rodadura delanteros y traseros que, combinados con el efecto de amortiguación de la barra de torsión, proporcionaban una conducción muy suave. En los primeros Tiger de producción, estas ruedas tenían llantas de goma y presentaban una forma pequeña y ligeramente cóncava. A medida que la escasez de caucho se agravó durante la guerra, estos neumáticos fueron sustituidos por un tipo de rueda de carretera de acero reforzado, más resistente, que se introdujo en enero de 1944.
Un trabajador de la fábrica Henschel trabaja en una de las primeras ruedas del Tiger, lo que permite apreciar con claridad el complejo entramado de ruedas en el lateral del vehículo. Las cuatro ruedas exteriores de cada lado debían desmontarse para facilitar el transporte en tren y así reducir el ancho del tren.
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