Acorazados de la Clase "King George V"

[Kurt_Steiner]

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/King_Geor ... ship_(1939)

La clase King George V estuvo formada por los acorazados británicos más modernos en servicio durante la Segunda Guerra Mundial. Se construyeron cinco buques de esta clase: el HMS King George V (puesto en servicio en 1940), el HMS Prince of Wales (1941), el HMS Duke of York (1941), el HMS Anson (1942) y el HMS Howe (1942). Los nombres honraban a Jorge V y a sus hijos, Eduardo VIII, quien fuera príncipe de Gales, y Jorge VI, quien fue duque de York antes de ascender al trono; los dos últimos buques de la clase recibieron el nombre de destacados almirantes de la marina británica del siglo XVIII.

El diseño de la clase King George V comenzó en 1928. Según los términos del Tratado Naval de Washington de 1922, se estableció una "pausa" en la construcción de buques capitales hasta 1931. Los acorazados de la Armada Británica consistían únicamente en los antiguos que se habían conservado tras el final de la Primera Guerra Mundial, además de los dos nuevos, aunque lentos, acorazados de la clase Nelson. En 1928 la Royal Navy comenzó a considerar los requisitos de los buques de guerra que preveía comenzar a construir en 1931.

El Primer Tratado Naval de Londres de 1930 extendió la "pausa" en la construcción naval hasta 1937. La planificación se reanudó en 1935, basándose en trabajos previos. La nueva clase se construiría hasta el desplazamiento máximo establecido por el Tratado de 35.000 toneladas. Se consideraron alternativas con cañones principales de 406 mm, 381 mm y 356 mm, y se optó por el armamento de 381 mm. La mayoría de los diseños estaban diseñados para navegar a 27 nudos (50 km/h) a plena potencia, y se decidió que el alcance decisivo probable en una batalla sería de entre 11 000 y 15 000 m. El blindaje y la protección contra torpedos ocupaban una parte mucho mayor del diseño que en los acorazados anteriores de la Royal Navy.

En octubre de 1935, se decidió utilizar cañones de 356 mm. El Reino Unido estaba negociando la continuación de los Tratados Navales con las demás partes del Tratado de Londres. El gobierno británico favorecía una reducción del calibre máximo de los cañones de los acorazados a 356 mm y, a principios de octubre, se enteró de que Estados Unidos apoyaría esta postura si se convencía también a Japón. Dado que los grandes cañones navales debían encargarse antes de finales de año, el Almirantazgo británico optó por estos cañones para la clase King George V. El Segundo Tratado Naval de Londres, resultado de la Segunda Conferencia Naval de Londres iniciada en diciembre de 1935, fue firmado en marzo de 1936 por Estados Unidos, Francia y Gran Bretaña, y estableció como límite una batería principal de cañones navales de 356 mm.

Propulsión
Los King George V fueron los primeros acorazados británicos en alternar las salas de máquinas y las calderas en los espacios de máquinas, lo que reducía la probabilidad de que un impacto causara la pérdida total de potencia. La maquinaria estaba distribuida en cuatro salas de máquinas (turbinas) y cuatro salas de calderas, con los ocho compartimentos de máquinas alternados en pares de salas de máquinas o de calderas. Cada par de salas de calderas formaba una unidad con un par de salas de máquinas. La potencia nominal máxima era de 110 000 CV con vapor de 400 psi (28 kg/cm²; 2800 kPa) a 371°C. La maquinaria estaba diseñada para operar con una potencia de sobrecarga de 125 000 CV y la maquinaria principal del Prince of Wales «...funcionó con potencias de sobrecarga de 128 000 a 134 000 CV...» durante la búsqueda del Bismarck.[6] Las calderas de tres tambores del Almirantazgo funcionaron con gran eficiencia, y calderas similares de potencia casi idéntica, instaladas en el antiguo acorazado Warspite durante su reconstrucción en 1937, alcanzaron un consumo específico de combustible a plena potencia de 0,748 lb por shp en las pruebas, lo que las comparaba favorablemente con los acorazados contemporáneos. Durante sus pruebas a plena potencia el 10 de diciembre de 1940, el King George V, con un desplazamiento de 41 630 toneladas, alcanzó una velocidad de 28 nudos (52 km/h) con 111 700 CV a 230 rpm y un consumo específico de combustible de 0,715 lb por CV.

El King George V tuvo sus paravanes desplegados durante sus pruebas a plena potencia, lo que provocó una pérdida de velocidad estimada de 0,7 nudos. El Duke of York, en sus pruebas, el 1 de noviembre de 1941, desplazando 42.970 toneladas (mar ligera, viento moderado), alcanzó una velocidad de 20,6 nudos (38,2 km/h) a 115 rpm y 28.720 CV y 28,6 nudos (53,0 km/h) a 232 rpm y 111.200 CV. Después de 1942 la Royal Navy se vio obligada a utilizar fueloil con una viscosidad considerablemente mayor y un mayor contenido de agua de mar del que estas calderas podían utilizar eficientemente. La mala calidad del fueloil combinada con la contaminación del agua de mar redujo la eficiencia de la planta de energía de vapor y aumentó el mantenimiento requerido. En 1944 el consumo específico de combustible a plena potencia había aumentado a 0,8 lb por CV, y el mantenimiento de las calderas se estaba volviendo cada vez más difícil. El Almirantazgo había sido consciente de este problema y estaba diseñando nuevos tipos de pulverizadores y quemadores de fueloil que podían quemar fueloil de forma mucho más eficiente, y en algún momento después de 1944, el Duke of York y el Anson fueron equipados con nuevos pulverizadores y quemadores de fueloil de mayor presión que restauraron las calderas a su máxima eficiencia. Los mismos pulverizadores y quemadores de fueloil se utilizaron en el HMS Vanguard junto con otras mejoras de detalle para que el Vanguard lograra un consumo específico de combustible a plena potencia de 0,63 lb por CV mientras utilizaba las mismas presiones y temperaturas de vapor que las utilizadas en la clase King George V.


El King George V en 1945.
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[Kurt_Steiner]

Protección

El cinturón de blindaje vertical externo es claramente visible aquí en Howe.
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La protección del blindaje de los acorazados clase King George V se diseñó considerando la experiencia de la Royal Navy en la Primera Guerra Mundial y las pruebas realizadas entre guerras. El diseño de esta clase se centró principalmente en la protección. Se priorizó la protección de los polvorines con un cinturón grueso y blindaje de cubierta, y ubicando los polvorines en los niveles más bajos del buque.

La protección horizontal sobre los polvorines constaba de tres capas con un espesor total de 232 mm; la cubierta de intemperie consistía en 32 mm de acero Ducol (D), la cubierta blindada principal era de armadura de acero no cementado de 149 mm de espesor sobre una cubierta de acero D de 13 mm y por encima de las salas de proyectiles había otra cubierta de astillas de 40 mm. Los polvorines estaban debajo de las salas de proyectiles para mayor protección, una práctica que se inició con los acorazados de clase Nelson. El espesor de la cubierta de intemperie era el mismo sobre los espacios de maquinaria, pero allí la cubierta blindada principal se redujo a 124 mm sobre una cubierta de acero D de 13 mm. La cubierta blindada principal se extendía por delante del mamparo blindado de proa y se reducía gradualmente desde su espesor total hasta 64 mm, mientras que a popa de los polvorines de popa, una cubierta blindada de caparazón de tortuga cubría el mecanismo de gobierno con un blindaje de 110-130 mm, a la vez que proporcionaba protección a lo largo de la línea de flotación.

El cinturón de blindaje principal tenía una altura de 7,2 m y cubría el lateral del casco desde la cubierta blindada principal hasta 4,6 m por debajo de la línea de flotación profunda. Estudios posteriores a la Primera Guerra Mundial indicaban que era posible que los proyectiles antiaéreos de acción retardada se sumergieran bajo un cinturón poco profundo y penetraran en zonas vitales del buque, por lo que el cinturón principal se diseñó para extenderse lo más bajo posible de la línea de flotación. A lo largo del buque, el cinturón comenzaba justo por delante de la torreta de proa y terminaba justo por detrás de la torreta de popa. El blindaje constaba de tres tracas de igual profundidad. Las tracas estaban machihembradas, y cada placa individual de cada traca estaba encajada con las placas adyacentes. El cinturón alcanzaba su máximo espesor por encima y en la línea de flotación. La mayoría de las fuentes secundarias y algunas primarias describen el grosor máximo del blindaje del cinturón entre 35,5 y 38,1 cm. Algunas fuentes ofrecen más detalles: a lo largo de los polvorines, el cinturón tenía un blindaje cementado de 373 mm de espesor, laminado sobre 25,4 mm de "material compuesto" (cemento) y 22,2 mm adicionales de chapa de casco de acero Ducol (este acero también era eficaz como blindaje); sobre los espacios de máquinas, el cinturón tenía 349 mm. La sección inferior del cinturón se estrechaba hasta alcanzar un grosor de entre 11,4 y 14 cm. La protección del blindaje era incluso mejor de lo que indicaba su propio grosor debido a las cualidades mejoradas del blindaje cementado británico, que proporcionaba una excelente resistencia. El cinturón blindado, junto con los mamparos blindados a proa y popa y la cubierta principal blindada, formaba una "ciudadela blindada" que protegía los polvorines y la maquinaria. El mamparo blindado tenía 305 mm de grosor a proa y 254 mm de grosor en el extremo de popa de la ciudadela. El cinturón blindado principal se extendía a proa y a popa de los mamparos blindados principales, con una altura reducida para proteger la línea de flotación, y su grosor se redujo gradualmente de 33 a 14 cm. Los cálculos de la zona de inmunidad varían considerablemente según la fuente. El blindaje se diseñó para ofrecer protección contra cañones de mayor calibre que los propios de la clase, y era insuperable en la época de su diseño. De hecho, el blindaje de estos buques solo sería superado posteriormente por los acorazados japoneses de la clase Yamato.

Las torretas de los cañones principales contaban con una protección relativamente ligera en comparación con los acorazados contemporáneos. Se emplearon amplios niveles de protección contra fogonazos. El blindaje máximo de la torreta y la barbeta se redujo a 324 mm en esta clase, frente a las 40,6 mm de la clase Nelson. Las caras de las torretas tenían 324 mm de blindaje en la parte delantera; 22,5 mm en los laterales (en la recámara); 284-174 mm en los laterales y la parte trasera; la placa del techo tenía un espesor de 149 mm. Las barbetas del armamento principal tenían un grosor variable: 324 mm en los lados, 298 mm a proa y 275 mm a popa de la torreta. En cierta medida, la mayor calidad del blindaje minimizó la pérdida de protección y la cara plana de la torreta mejoró la resistencia balística a largas distancias, mientras que su perfil bajo minimizó el área del objetivo a distancias más cortas. La reducción del blindaje de la torreta y las barbetas fue un compromiso a favor de una protección más gruesa para los depósitos. La amplia protección antidestellos en las torretas y las barbetas se diseñó para garantizar que los polvorines permanecerían seguros incluso si las torretas o barbetas fueran penetradas. Los montajes de los cañones secundarios, las ventanas y las salas de maniobras recibieron únicamente un blindaje ligero de 25 mm para protegerlos contra astillas.

A diferencia de los acorazados extranjeros contemporáneos y los acorazados de la clase Nelson, la clase King George V contaba con una protección de torre de mando comparativamente ligera, con costados de 102 mm, 75 mm a proa y a popa y una placa de techo de 38 mm. El análisis de la Royal Navy de la Primera Guerra Mundial reveló que era improbable que el personal de mando utilizara una torre de mando blindada, ya que prefería la mayor visibilidad de las posiciones de puente sin blindaje. La estabilidad y el peso jugaron un papel importante en la decisión británica de limitar el blindaje de la superestructura. El blindaje de la torre de mando era suficiente para proteger contra cañones de buques más pequeños y fragmentos de proyectiles.

Protección subacuática

Blindaje y protección subacuática del King George V
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El casco, bajo la línea de flotación, a lo largo del cinturón de blindaje principal, formaba el sistema de protección lateral (SPS). Este se subdividía en una serie de compartimentos longitudinales con una disposición de vacío-líquido-vacío; el exterior y el interior se llenaban de aire, y el compartimento central, de líquido (combustible o agua). El blindaje exterior del casco, en la zona del SPS, era delgado para reducir los posibles daños por astillas de un torpedo. El compartimento exterior del SPS solía ser un espacio vacío (que contenía solo aire), lo que permitía que la explosión inicial de un torpedo se expandiera y minimizaba los daños al buque. El compartimento central se llenaba de aceite o agua de mar, lo que distribuía el pulso de presión sobre un área mayor, mientras que el líquido contenía las astillas metálicas generadas por la explosión del torpedo. El compartimento interior era otro espacio vacío y servía para contener el líquido que se escapaba de la capa líquida y el pulso de presión restante de la explosión del torpedo.

Dentro del último espacio vacío se encontraba un mamparo blindado cuyo espesor variaba desde 37 mm (1,5 pulgadas) sobre los espacios de maquinaria hasta 44 mm a la altura de los polvorines. Este mamparo constituía el "mamparo de contención" y estaba diseñado para resistir los efectos residuales de la explosión del impacto del torpedo. Si este último mamparo interior era penetrado, un conjunto adicional de compartimentos subdivididos contendría cualquier fuga; dentro del mamparo de contención, el buque estaba subdividido en gran medida en pequeños compartimentos que contenían espacios para maquinaria auxiliar. La capa de vacío-líquido-vacío del SPS tenía generalmente unos 4 metros de ancho, y los espacios para maquinaria auxiliar añadían aproximadamente 2,4 metros de espacio desde el blindaje exterior del casco hasta los espacios principales de maquinaria. La única excepción a esto se encontraba a la altura de las salas de máquinas A y B, donde se omitieron los espacios para maquinaria auxiliar, pero se sustituyó por otro espacio vacío de unos 90 cm de ancho.

Sobre el SPS, y justo detrás del cinturón de blindaje, se encontraban una serie de compartimentos, generalmente utilizados como aseos o espacios de almacenamiento, diseñados para permitir la ventilación ascendente de la sobrepresión generada por el impacto de un torpedo. Este sistema, diseñado para proteger contra una ojiva de 454 kg, había sido probado y demostrado su eficacia en pruebas a gran escala. El SPS también era un componente clave del sistema de control de daños del buque, ya que las escoras resultantes de la inundación podían corregirse mediante la contrainundación de los espacios vacíos o el vaciado de los compartimentos normalmente llenos de líquido. En el caso del naufragio del Prince of Wales, estos espacios se utilizaron para la contrainundación y así reducir la escora.

El HMS Prince of Wales se hundió el 10 de diciembre de 1941, tras lo que se cree que fueron impactos de seis torpedos lanzados desde el aire y una bomba de 500 kg. Sin embargo, un exhaustivo estudio realizado por buzos en los restos del Prince of Wales en 2007 determinó definitivamente que solo hubo cuatro impactos de torpedos. Tres de estos cuatro impactos impactaron el casco fuera del área protegida por el SPS. En el caso del cuarto, el mamparo de contención del SPS parecía intacto a la altura del impacto del casco.

La conclusión del documento y análisis posterior de 2009 fue que la causa principal del hundimiento fue una inundación incontrolada a lo largo del eje de la hélice "B". El soporte externo del eje de la hélice falló, y el movimiento del eje sin soporte destrozó los mamparos desde el prensaestopas externo del eje de la hélice hasta la propia sala de máquinas B. Esto permitió la inundación de los espacios de máquinas principales. Los daños y las inundaciones se vieron agravados por un control de averías deficiente y el abandono prematuro de los polvorines de popa y una centralita telefónica. El eje de la hélice "B" se detuvo y volvió a arrancar varios minutos después de ser impactado por un torpedo. Investigaciones posteriores sobre su naufragio en aquel momento identificaron la necesidad de varias mejoras de diseño, que se implementaron en mayor o menor medida en los otros cuatro buques de la clase. Se mejoraron la ventilación y la estanqueidad del sistema de ventilación, mientras que los conductos internos de las salas de máquinas se rediseñaron y el sistema de comunicaciones se reforzó.

Se introdujeron mejores prensaestopas y mecanismos de bloqueo del eje de la hélice. Sin embargo, algunos de los supuestos fallos del buque se basaron en la suposición de que un torpedo había impactado y anulado el SPS en o cerca de la cuaderna 206 al mismo tiempo que el impacto que dañó el eje de la hélice B. Sin embargo, las imágenes de video de la inspección de 2007 mostraron que el casco está prácticamente intacto en esta zona.

La imposibilidad de inspeccionar los restos del naufragio durante la guerra frustró sin duda los esfuerzos para determinar la causa definitiva de la pérdida del Prince of Wales y, posteriormente, ese análisis algo erróneo ha dado lugar a la difusión inadvertida de varias teorías incorrectas sobre las razones del hundimiento a lo largo de los años.

Al examinar el Prince of Wales tras su encuentro con el acorazado alemán Bismarck y el crucero pesado Prinz Eugen, se descubrieron tres impactos dañinos que provocaron la entrada de unas 400 toneladas de agua en el barco.

Uno de estos impactos, disparado desde el Bismarck, había penetrado el mamparo exterior de protección contra torpedos en una región muy cercana a un espacio de maquinaria auxiliar, causando inundaciones locales dentro del SPS, mientras que el mamparo interior de acero D de 2 × 19 mm permaneció intacto, ya que el proyectil alemán falló. El proyectil alemán en realidad habría explotado en el agua si su espoleta hubiera funcionado correctamente, debido a la profundidad a la que el proyectil tuvo que sumergirse antes de impactar al Prince of Wales debajo de su cinturón blindado.

[Kurt_Steiner]

Armamento
Armamento principal

Cañón naval británico de 356 mm, utilizado en los acorazados de la clase King George V. Este ejemplar, que nunca llegó a instalarse, se exhibe actualmente en la Armería Real de Fort Nelson, Hampshire, Reino Unido.
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El King George V y los otros cuatro buques de la clase, tal como se construyeron, llevaban diez cañones navales BL Mk VII de de 356 mm, distribuidos en dos torretas cuádruples a proa y popa, y una única torreta doble situada detrás y por encima de la torreta de proa. En el Almirantazgo se debatió la elección del calibre del cañón. En el Almirantazgo se debatía constantemente sobre el tamaño, el blindaje, la velocidad, la protección contra torpedos y la potencia de fuego antiaéreo, así como sobre la proporción correcta entre estos atributos para los King George V; otras potencias europeas preferían los cañones principales de 381 mm y los estadounidenses, los de 406 mm El Almirantazgo eligió un buque de alta velocidad, protección mejorada, artillería antiaérea pesada y diez cañones de 356 mm. El controlador del Almirantazgo escribió que un cambio a cañones de 380 mm implicaría un retraso de 18 meses (lo que habría significado la ausencia de nuevos acorazados de la Royal Navy hasta 1942). Stephen Roskill señaló que el Tratado Naval de Londres estipulaba un tamaño máximo de cañón de 356 mm, con una cláusula de exclusión voluntaria, que Gran Bretaña se mostró muy reacia a ejercer, ya que el Almirantazgo esperaba persuadir a las demás potencias navales para que mantuvieran los cañones de de 356 mm, aunque hubo poco o ningún debate en el Parlamento. El Almirantazgo estudió buques armados con una variedad de armamentos principales, incluyendo nueve cañones de 381 mm en tres torretas, dos a proa y una a popa.

Si bien esto estaba dentro de las capacidades de los astilleros británicos, el diseño fue rápidamente rechazado, ya que se vieron obligados a adherirse al Segundo Tratado Naval de Londres de 1936 y existía una grave escasez de técnicos cualificados y diseñadores de municiones, junto con fuertes presiones para reducir el peso. La clase fue diseñada para transportar doce cañones de 356 mm en tres torretas cuádruples, y esta configuración presentaba una mayor carga de costado que los nueve cañones de 381 mm. Resultó imposible incluir esta potencia de fuego, y el nivel de protección deseado para un desplazamiento de 35.000 toneladas, junto con el peso de la torreta cuádruple superpuesta, cuestionaba la estabilidad del buque. La segunda torreta delantera se cambió por una torreta más pequeña de dos cañones para mejorar la protección del blindaje, reduciendo el peso de costado a un nivel inferior al de la configuración de nueve cañones. El proyectil perforante de blindaje (AP) de 356 mm también llevaba una carga explosiva proporcionalmente grande de 18,1 kgs. La capacidad de perforación de blindaje del cañón y su munición queda demostrada en la torre de mando del naufragio del acorazado alemán Bismarck, provista de un blindaje de 356 mm de espesor, que se dice que recuerda a un "queso suizo". El último tratado naval incluía una cláusula de escalamiento que permitía el cambio a cañones de 406 mm si otro signatario no la cumplía antes del 1 de enero de 1937. Si bien podrían haber invocado esta cláusula, el efecto habría sido retrasar la construcción, y se consideró prudente construir con cañones de 356 mm en lugar de quedarse sin los nuevos acorazados. Estados Unidos optó por absorber el retraso y construyó sus buques con cañones más grandes. Al comparar el cañón británico de 356 mm con los cañones más pesados ​​montados en acorazados extranjeros contemporáneos, el blindaje más grueso de los acorazados británicos tendía a igualar la potencia de penetración relativa de sus respectivos proyectiles.

Durante el servicio, las torretas cuádruples resultaron menos fiables de lo esperado. La premura en la construcción, la insuficiente distancia entre la estructura giratoria y la fija de la torreta, la insuficiencia de ejercicios de tiro a pleno calibre y las extensas medidas para evitar que la llamarada alcanzara los depósitos la complicaron mecánicamente, lo que provocó problemas durante acciones prolongadas. Para introducir munición en la torreta en cualquier grado de avance, el diseño incluía un anillo de transferencia entre el depósito y la torreta; este no tenía suficiente espacio libre para permitir la flexión del buque. La mejora de las distancias, las conexiones mecánicas y el mejor entrenamiento condujeron a una mayor fiabilidad de las torretas cuádruples, pero siguieron presentando problemas.

Durante la batalla del Estrecho de Dinamarca contra el acorazado alemán Bismarck, la batería principal del recién comisionado Prince of Wales presentó problemas mecánicos: comenzó a disparar salvas de tres proyectiles en lugar de cinco, y hubo problemas en todos los cañones excepto en la torreta doble «B». La potencia de la batería principal se redujo al 74 % (el Bismarck y el Prinz Eugen alcanzaron el 89 % y el 85 %, respectivamente) durante el combate, ya que de los 74 disparos ordenados, solo 55 fueron posibles. La torreta "A" estaba llena de agua, lo que causaba incomodidad a su tripulación y la torreta "Y" se atascó en la salva 20. La cantidad de defectos conocidos en el armamento principal que obstaculizaban el fuego de los cañones de 356 mm, los daños sufridos y el empeoramiento de la situación táctica obligaron al capitán Leach a retirarse del combate. Con el alcance reducido a 13200 m y con cinco de sus cañones de 356 mm fuera de combate, Leach decidió romper su enfrentamiento con un enemigo superior. Stephen Roskill, en War at Sea (la historia oficial británica de la Segunda Guerra Mundial en el mar), Volumen 1, describe la decisión de dar la vuelta: «Además del cañón defectuoso en su torreta delantera, otra torreta de cuatro cañones quedó temporalmente incapacitada por averías mecánicas. En estas circunstancias, Leach decidió interrumpir la acción y, a las 06:13, dio la vuelta al amparo del humo».[ Durante la posterior acción contra el Bismarck, el HMS King George V también tuvo problemas con su batería principal, y a las 09:27 todos los cañones fallaron al menos una salva debido a fallos en los enclavamientos de seguridad para la protección antidestellos.

Durante la primera parte de su combate contra el buque insignia alemán Scharnhorst en la Batalla del Cabo Norte, el 26 de diciembre de 1943, el Duke of York, disparando bajo control de radar con mal tiempo, logró 31 proyectiles de 52 andanadas, y durante la segunda parte, 21 proyectiles de 25 andanadas, una actuación de artillería muy meritoria. En total, el Duke of York disparó 450 proyectiles en 77 andanadas. «Sin embargo, el Duke of York disparó menos del 70% de su potencia durante esta batalla debido a problemas mecánicos y errores de instrucción».

Los King George V fueron los únicos acorazados diseñados para la Royal Navy que utilizaron cañones y torretas de 355 mm. (El HMS Canada, diseñado originalmente para Chile, había utilizado cañones de 355 mm durante la Primera Guerra Mundial).

Armamento secundario

Torreta de doble propósito de 5,25 pulgadas de la batería secundaria del King George V
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El cañón de doble propósito QF Mark I de 5,25 pulgadas (133 mm) también ha estado plagado de controversias. El Manual de Artillería de la Marina Real, publicado en 1945, establece que: «La cadencia de fuego máxima debe ser de 10 a 12 disparos por minuto». La experiencia en tiempos de guerra reveló que el peso máximo que los grupos de carga podían soportar cómodamente era mucho menor y el peso de la munición de 5,25 pulgadas causaba serias dificultades, permitiéndoles alcanzar solo 7-8 rpm en lugar de las 10-12 dpm preevistas. El montaje tenía una elevación máxima de +70 grados y las bajas velocidades de elevación y entrenamiento de los montajes eran inadecuadas para el ataque a aeronaves modernas de alta velocidad. A pesar de esto, al Prince of Wales se le atribuyeron varios derribos con cañones de 5,25 pulgadas durante la operación Halberd y dañó 10 de los 16 bombarderos de alto nivel en dos formaciones durante su último combate, dos de los cuales se estrellaron. El Anson actualizó sus torretas de 5,25 pulgadas con control RP10, lo que aumentó la velocidad de entrenamiento y elevación a 20 grados por segundo. Estos buques estaban equipados con el sistema de control de fuego antiaéreo HACS y el reloj de control de fuego del Almirantazgo para el control del fuego de superficie del armamento secundario.

Batería antiaérea
El diseño de los King George V contaba con cuatro montajes de ametralladoras cuádruples de 12.7 mm, pero en 1939 estos fueron reemplazados por dos ametralladoras Mk VI. En 1940, para combatir los ataques aéreos, se instalaron cuatro montajes de proyectiles no rotados (cohetes): uno en la torreta "B", dos en la torreta "Y" y uno en sustitución de un montaje de pompón añadido en 1939 en la popa. Los pompones del King George V fueron diseñados y producidos por Vickers Armstrongs, como resultado de la necesidad, posterior a la Primera Guerra Mundial, de un montaje múltiple eficaz contra bombarderos o aviones torpederos de corto alcance. El primer modelo, probado en 1927, era un arma muy avanzada para su época y, en 1938, el Mark VI* tenía una velocidad inicial de 734 metros por segundo, un ánima de 41 mm y un cañón de 40 calibres. Los pompones disparaban proyectiles de 825 g a una cadencia de 96 a 98 disparos por minuto en fuego controlado y 115 disparos por minuto en fuego automático. El alcance del Mark VI* era de 6.800 yardas, a una velocidad inicial de 700 m/s. El montaje óctuple del Mark VI pesaba 16 toneladas y el montaje cuádruple del Mark VII pesaba 10,8 toneladas si funcionaba a motor; podía elevarse a 80 grados y descenderse a 10 grados a una velocidad de 25 grados por segundo, que también era la velocidad de avance. El suministro normal de munición a bordo del Mk VI era de 1.800 proyectiles por cañón. El King George V introdujo el director Mk IV Pompom en la marina británica en 1940, convirtiéndose en el primer buque del mundo en incorporar seguimiento giroscópico de objetivos en directores antiaéreos taquimétricos. La ​​batería antiaérea de estos buques se incrementó gradualmente a lo largo de la guerra. El número y la disposición de los cañones variaban según el buque. En septiembre de 1945, el King George V portaba: 8 cañones pom-poms óctuples Mark VI, 2 Bofors Mk II cuádruples de 40 mm, 2 Bofors simples de 40 mm y 24 cañones Oerlikon simples de 20 mm.

Control de tiro
Los cañones principales de los buques de los King George V se controlaban mediante dos torres de control director, una sobre la superestructura del puente y otra a popa del palo mayor. Cada torre de control estaba equipada con telémetros de 4,5 metros y enviaba la información de puntería a una Mesa de Control de Tiro del Almirantazgo Mk IX. En caso de que las torres de control quedaran inutilizadas, las torretas "A" e "Y" contaban con telémetros internos de 12,5 metros, mientras que la torreta "B" contaba con telémetros de 9 metros. Los dos primeros buques de la clase en completarse, el King George V y el Prince of Wales, llevaban cuatro directores HACS Mk IVGB para los cañones secundarios de 5,25 pulgadas, así como seis directores Mk IV con pompones; los diez directores contaban con unidad de giroscopio y control de tiro taquimétrico. El Duke of York y el Howe contaban con directores HACS Mk V, y el Anson los sustituyó por los Mk VI actualizados.

[Kurt_Steiner]

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_King_George_V_(41)

El King George V fue construido por Vickers-Armstrong en el Astillero Naval Walker de Newcastle upon Tyne; fue puesto en grada el 1 de enero de 1937, botado el 21 de febrero de 1939 y puesto en servicio el 11 de diciembre de 1940. El buque tenía una eslora total de 227 m, una manga de 34 m y un calado de 10 m. Desplazaba 38.031 toneladas a carga normal y 42.237 a plena carga. Tras su reacondicionamiento en 1944, desplazaba 39.100 toneladas a carga normal y 44.460 a plena carga. Tenía una capacidad de transporte de 3.918 toneladas de fueloil, 192 de diésel, 256 de agua de reserva y 444 toneladas de agua dulce. En base al consumo de combustible diseñado, la autonomía era: 4.000 millas náuticas (7.400 kms) a 25 nudos (46 km/h), 10.250 millas náuticas (18.980 kms) a 15 nudos (28 km/h) y 14.400 millas náuticas (26.700 kms) a 10 nudos (19 km/h). Sin embargo, en la práctica, el consumo de combustible era mucho mayor, y a 16 nudos (30 km/h), la autonomía real era de unas 6.300 millas náuticas (11.700 kms) con una reserva de reserva del cinco por ciento. Diseñado dentro de las estrictas limitaciones de 35.000 toneladas del Tratado Naval de Washington, el servicio en tiempos de guerra requirió aumentos sobre el desplazamiento de diseño, lo que redujo considerablemente el francobordo y afectó la navegabilidad. Esto se agudizó en la proa, ya de por sí baja. Con muy poca flotabilidad a proa, la proa se hundía fácilmente incluso con mar moderada, y las salpicaduras de agua se acumulaban sobre ambas torretas delanteras. La mar gruesa podía inundar la torreta "A", empapando tanto a los hombres como a la maquinaria en su interior.

El primer buque de su clase en completarse, el King George V, fue comisionado en su astillero y zarpó hacia Rosyth, Escocia, el 16 de octubre de 1940; allí cargó municiones y comenzó sus pruebas de mar. A finales de año, se había unido a la Home Fleet en Scapa Flow. Cruzó el Atlántico a principios de 1941 para llevar a Lord Halifax, embajador británico en Estados Unidos, a Annapolis y cubrió el convoy BHX 104 en dirección este a su regreso, llegando a Scapa Flow el 6 de febrero. Su siguiente misión fue proporcionar cobertura a distancia para la Operación Claymore, la incursión de comandos en las islas Lofoten, frente a la costa noroeste de Noruega. En marzo, fue asignado para escoltar el convoy atlántico HX 115, que zarpó de Scapa Flow el 9 de marzo y llegó a Halifax (la localidad de Nueva Escocia, Canadá, no confundir con el citado embajador), el 15 de marzo. El King George V partió de Halifax al día siguiente para buscar con el HMS Rodney a los acorazados alemanes Scharnhorst y Gneisenau, que atacaban convoyes al sur de Cape Race, Terranova, como parte de la Operación Berlín. Sin embargo, temiendo una concentración de buques británicos, los dos acorazados alemanes interrumpieron sus ataques y regresaron a Francia. El King George V se unió al Convoy HX 115 para brindar escolta el 20 de marzo y regresó a Scapa Flow a finales de marzo.

Cuando el acorazado Bismarck, junto con el crucero pesado Prinz Eugen, irrumpió en el océano Atlántico, el King George V zarpó el 22 de mayo de 1941 con el portaaviones Victorious y once cruceros y destructores en apoyo a las patrullas de cruceros frente a Islandia. El King George V era el buque insignia del almirante Sir John Tovey, quien comandaba la fuerza. El King George V se encontraba aún a una distancia de entre 480 y 640 kms (260 y 350 millas náuticas) en la mañana del 24 de mayo, cuando su gemelo, el Prince of Wales, y el Hood, se enfrentaron al Bismarck y al Prinz Eugen. El Hood se hundió y el Prince of Wales sufrió daños al recibir fuego tanto del Bismarck como del Prinz Eugen, obligándolo a retirarse. El Bismarck, aunque dañado, continuó su rumbo hacia el sur junto con el Prinz Eugen.

Los británicos reubicaron al Bismarck a las 10:30 del 26 de mayo, cuando un hidroavión Catalina del Mando Costero de la RAF lo avistó rumbo al puerto francés de Brest. El Rodney y el King George V se encontraban aún a una distancia de unos 200 km (110 millas náuticas). El portaaviones Ark Royal recibió la orden de lanzar un ataque aéreo, y a las 22:25, una escuadrilla de torpederos Swordfish dañó al Bismarck, ralentizándolo y atascando su timón, obligándolo a virar hacia el Atlántico, alejándose de la seguridad del puerto. A las 15:00 el Rodney se unió al King George V y mantuvieron una velocidad de 22 nudos, casi la velocidad máxima del Rodney. El King George V solo tenía el 32% de combustible restante, mientras que el Rodney solo tenía el suficiente para continuar la persecución a alta velocidad hasta las 8:00 del día siguiente.

El almirante Tovey comunicó su plan de batalla al Rodney justo antes del amanecer del 27 de mayo; el barco tenía libertad para maniobrar independientemente siempre que se ajustara en general a los movimientos del King George V. Ambos buques debían reducir la distancia a 14 000 m lo más rápido posible y luego virar para disparar por el costado.

A las 08:15 el crucero Norfolk avistó al Bismarck y se alejó fuera de alcance. Pronto avistó a los otros buques británicos por su aleta de estribor y les informó que el Bismarck estaba aproximadamente a (46.000 m) al suroeste. A las 08:43, el King George V tenía al Bismarck a la vista, a 18.700 m. Cuatro minutos después, el Rodney abrió fuego. El King George V hizo lo mismo en menos de un minuto. El Bismarck respondió casi de inmediato, a horcajadas sobre el Rodney en su segunda salva. A las 08:59 el King George V se había acercado a 15.000 m y todos sus cañones de 356 mm estaban disparando; el Rodney estaba disparando salvas de 16 pulgadas. El Bismarck concentró todos sus cañones restantes en el King George V, pero solo algún proyectil ocasional se acercó. A las 09:14 el King George V, a 11 000 m, abrió fuego con sus cañones de 133 mm, y el Rodney se movió a 7800-8200 m.

A las 09:27, un proyectil que impactó al Bismarck penetró la maquinaria hidráulica de la torreta «Anton» y la inutilizó, provocando la depresión máxima de los cañones. Sus cubiertas quedaron destrozadas y un gran incendio ardía en el centro del barco. Tras disparar de forma constante durante más de 30 minutos, sin problemas, el King George V, a las 09:27, comenzó a tener problemas con su batería principal, y a partir de ese momento, todos los cañones fallaron al menos una salva debido a fallos en los enclavamientos de seguridad antiflash y a atascos en la alimentación de munición. A las 10:21, con el Bismarck silenciado y a punto de hundirse, el almirante Tovey detalló al crucero Dorsetshire para rematarlo con torpedos. El King George V disparó 339 proyectiles de 356 mm y más de 700 de 133 mm durante la acción. Como tanto el Rodney como el King George V tenían poco combustible, regresaron a puerto a 19 nudos (35 km/h), escoltados por once destructores para protegerse de ataques aéreos o submarinos alemanes. Al día siguiente, tras reducirse la escolta a tres destructores, cuatro aviones alemanes atacaron sin causar daño alguno. Tanto el King George V como el Rodney regresaron a puerto sanos y salvos, pero el destructor Mashona, enviado a repostar, fue bombardeado y hundido.

Tras reparaciones y ajustes en sus cañones, el King George V atacó barcos alemanes en el fiordo de Glom, Noruega, en octubre de 1941. Posteriormente, cubrió convoyes a Rusia. El 1 de mayo de 1942, operaba con el USS Washington como escolta del convoy PQ 15 y colisionó con el destructor HMS Punjabi, que había maniobrado para evitar una mina y se había cruzado de proa en medio de una densa niebla. El Punjabi se partió en dos y se hundió; el King George V sufrió graves daños en 12 m de su proa. El King George V entró en el muelle de Gladstone en Liverpool el 9 de mayo para ser reparado por Cammell Laird y regresó a Scapa Flow el 1 de julio de 1942. El acorazado no abandonó Scapa Flow hasta el 18 de diciembre, cuando finalmente reanudó sus funciones de escolta de convoyes, proporcionando cobertura a distancia al convoy ártico JW 51A.


Los daños en la proa del HMS King George V, después de su colisión con el HMS Punjabi.
https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_King_George_V_(41)

[Kurt_Steiner]

Operaciones en el Mediterráneo
En mayo de 1943 el King George V fue trasladado a Gibraltar para preparar la operación Husky, la invasión aliada de Sicilia. El King George V y su buque gemelo, el Howe, fueron asignados al grupo de reserva cuando la operación comenzó el 1 de julio. Ambos barcos bombardearon Trapani, en Sicilia, el 12 de julio y también ayudaron a defenderse de un ataque aéreo en Argel, antes de partir hacia la operación Avalanche (la invasión aliada de Italia). Los dos barcos también bombardearon las islas de Levanzo y Favignana, tras lo cual formaron parte del grupo de reserva para el desembarco de Salerno, que comenzó el 9 de septiembre. El King George V escoltó a parte de la flota italiana, incluyendo los acorazados Andrea Doria y Duilio, hasta Malta tras el armisticio y, junto con Howe, proporcionó cobertura a la 1ª División Aerotransportada, que fue transportada a Tarento en apoyo de la operación Slapstick del 9 al 11 de septiembre por el crucero USS Boise y el rápido minador HMS Abdiel. El acorazado escoltó posteriormente a una fuerza naval que ocupó la base naval italiana de Tarento. Posteriormente, escoltó a los buques italianos rendidos desde Malta hasta Alejandría. Tras bombardear posiciones alemanas durante el desembarco de Salerno, el King George V regresó al Reino Unido.

El King George V estuvo en Liverpool para una revisión de marzo a junio de 1944; incluyó la instalación de equipo de radar adicional, más cañones antiaéreos, alojamiento mejorado y ventilación. El 28 de octubre de 1944 zarpó de Scapa Flow bajo el mando del almirante Sir Bruce Fraser para unirse a otras unidades de la Royal Navy que se reunían en Trincomalee en Ceilán. Una parada en Alejandría en ruta le permitió desviarse a Milos en el mar Egeo para bombardear posiciones alemanas. El 1 de diciembre reanudó su viaje hacia el este, llegando a Trincomalee el 15 de diciembre. El King George V se puso en marcha de nuevo el 16 de enero de 1945. La flotilla, conocida como TF 63, comprendía al King George V, los portaaviones Illustrious, Indomitable, Indefatigable y Victorious, cuatro cruceros y diez destructores. La primera etapa del viaje cubría las 11.000 millas náuticas hasta Sídney; Durante el trayecto, la fuerza atacó refinerías de petróleo en Sumatra en la Operación Meridiano. También practicaron el reabastecimiento en el mar y rechazaron un ataque aéreo japonés, donde las tripulaciones antiaéreas del King George V derribaron un Mitsubishi Ki-21.

Acompañada por el Howe y rebautizada como Fuerza de Tareas 57, la Flota Británica del Pacífico volvió a participar en operaciones a finales de marzo de 1945, lanzando ataques contra los aeródromos de Sakishimo-Gunto, tarea que repitió a principios de mayo. El 4 de mayo de 1945 el King George V lideró acorazados y cruceros en un bombardeo de cuarenta y cinco minutos contra instalaciones aéreas japonesas en las islas Ryukyu. A medida que los aliados se acercaban a territorio japonés el King George V fue enviado a mediados de julio para unirse a los acorazados estadounidenses en un bombardeo de instalaciones industriales en Hitachi. El King George V disparó 267 proyectiles con sus cañones de 355 mm durante esta operación. La fuerza de tarea se trasladó entonces a Hamamatsu, en el sur de Honshu, donde llevó a cabo un nuevo bombardeo de fábricas de aviación. Durante la campaña de Okinawa, el acorazado prestó apoyo a cuatro portaaviones rápidos de la Flota Británica del Pacífico. Su última acción ofensiva fue un bombardeo nocturno de Hamamatsu los días 29 y 30 de julio de 1945. Tras el lanzamiento de las bombas atómicas sobre Hiroshima y Nagasaki y la consiguiente rendición, el King George V se trasladó con otras unidades de la Flota Británica del Pacífico a la bahía de Tokio para presenciar las ceremonias de rendición.

En enero de 1946, transportó al Duque y la Duquesa de Gloucester en una visita oficial a Australia, regresando a Portsmouth en marzo. Fue el buque insignia de la Home Fleet hasta diciembre de 1946, tras convertirse en buque escuela.

La Royal Navy dio por terminada su activa carrera naval en junio de 1950, cuando él y sus buques gemelos supervivientes pasaron a la reserva y fueron desmantelados. El King George V fue el primer gran buque de guerra en ser preservado de esta manera. Esto implicó sellar el armamento, la maquinaria y las calderas contra la humedad e instalar deshumidificadores en toda su extensión. En diciembre de 1955 fue degradado a reserva extendida y en 1957 se decidió desguazar los cuatro buques. Al año siguiente, el King George V fue trasladado de su atracadero en Gareloch a la empresa de desguace de Arnott Young and Co. en Dalmuir para su desmantelamiento.


El HMS King George V en el puerto de Tokio en 1945. Al fondo son visibles el USS Missouri y un portaaviones de la clase Essex.
https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_King_ ... V_%2841%29

[Kurt_Steiner]

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Prince_of_Wales_(53)

El HMS Prince of Wales fue construido en el astillero Cammell Laird de Birkenhead El Prince of Wales iba a llamarse originalmente King Edward VIII, pero tras la abdicación de Eduardo VIII, el barco fue rebautizado en el astillero de Cammell Laird en Birkenhead el 1 de enero de 1937, antes de su botadura. Fue botado el 3 de mayo de 1939. Aún se encontraba en proceso de aparejo cuando se declaró la guerra en septiembre, lo que aceleró su construcción y la de su gemelo, el King George V. Sin embargo, la entrega tardía de los montajes de los cañones provocó retrasos en su equipamiento.

A principios de agosto de 1940, mientras aún se encontraba en proceso de aparejo y se encontraba semi-terminado, el Prince of Wales fue atacado por aviones alemanes. Una bomba cayó entre el buque y el muro de una dársena húmeda, rozando por poco una grúa de muelle de 100 toneladas, y explotó bajo el agua bajo la quilla de sentina, a unos dos metros del costado de babor del buque, cerca del grupo de cañones de popa de 13,25 cm. El blindaje del casco se combó a una distancia de 6,1 a 9,1 m, se desprendieron remaches y se produjo una inundación considerable en los compartimentos exteriores de babor en la zona dañada, lo que provocó una escora de diez grados a babor. La inundación fue grave porque aún no se habían realizado las pruebas finales de aire de los compartimentos y el buque no tenía su sistema de bombeo en funcionamiento.

El agua se bombeó mediante esfuerzos conjuntos de una compañía de bomberos local y el astillero, y el Prince of Wales fue posteriormente puesto en dique seco para reparaciones permanentes. Estos daños y el problema con la entrega de sus cañones principales y torretas retrasaron su finalización. A medida que avanzaba la guerra, surgió una necesidad urgente de buques de guerra, por lo que se adelantó su finalización posponiendo las pruebas de aire de los compartimentos, las pruebas de ventilación y las pruebas exhaustivas de sus sistemas de sentina, lastre y fueloil.

El 22 de mayo de 1941 el Prince of Wales, el crucero de batalla Hood y seis destructores recibieron la orden de situarse al sur de Islandia e interceptar al acorazado Bismarck si este intentaba penetrar en el Atlántico. El capitán John Leach sabía que era probable que se produjeran averías en la batería principal, ya que los técnicos de Vickers-Armstrong ya habían corregido algunas de las ocurridas durante los ejercicios de entrenamiento en Scapa Flow. El capitán les pidió personalmente que permanecieran a bordo. Así lo hicieron y desempeñaron un papel importante en la acción resultante.

Al día siguiente se informó que el Bismarck, acompañado del crucero pesado Prinz Eugen, se dirigía al suroeste en el estrecho de Dinamarca. A las 20:00 el vicealmirante Lancelot Holland, a bordo de su buque insignia, el Hood, ordenó a la fuerza navegar a 27 nudos (50 km/h), lo que se mantuvo durante la mayor parte de la noche. Su plan de batalla establecía que el Prince of Wales y el Hood se concentraran en el Bismarck, mientras que los cruceros Norfolk y Suffolk se encargarían del Prinz Eugen. Sin embargo, ambos cruceros no fueron informados de este plan debido al estricto silencio de radio. A las 02:00 del 24 de mayo, los destructores fueron enviados como pantalla para buscar a los buques alemanes al norte, y a las 02:47 el Hood y el Prince of Wales aumentaron la velocidad a 28 nudos (52 km/h) y cambiaron ligeramente el rumbo para obtener un mejor ángulo de ataque sobre los buques alemanes. El tiempo mejoró, con una visibilidad de 16 km, y las tripulaciones estaban en sus puestos de combate a las 05:10.


Marineros a bordo del Prince of Wales bajo cuatro cañones de 356 mm
https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Prince_of_Wales_(53)

A las 05:37 se recibió un informe de contacto enemigo y se cambió el rumbo a estribor para acercarse. Ninguno de los dos barcos se encontraba en buen estado de combate. El Hood, diseñado veinticinco años antes, carecía de un blindaje de cubierta adecuado y tendría que reducir su alcance rápidamente, ya que se volvería progresivamente menos vulnerable al fuego de proyectiles en picado a distancias más cortas. Había completado una revisión en marzo y su tripulación no había recibido el entrenamiento adecuado. El Prince of Wales, con un blindaje más grueso, era menos vulnerable a los proyectiles de 380 mm a distancias superiores a 5.200 m, pero su tripulación tampoco había recibido entrenamiento para la eficiencia en combate. Los buques británicos realizaron su último cambio de rumbo a las 05:49, pero habían realizado una aproximación demasiado fina (los buques alemanes estaban a solo 30 grados de la amura de estribor) y sus torretas de popa no podían disparar. El Prinz Eugen, con el Bismarck a popa, tenía al Prince of Wales y al Hood ligeramente por delante del través, y ambos buques podían lanzar andanadas completas.

A las 05:53, a pesar de que el mar rompía sobre la proa, el Prince of Wales abrió fuego contra el Bismarck a 24 200 m. Hubo cierta confusión entre los británicos sobre qué barco era el Bismarck, y treinta segundos antes, el Hood había abierto fuego por error contra el Prinz Eugen, ya que los barcos alemanes tenían perfiles similares. La primera salva del Hood impactó al enemigo, pero el Prinz Eugen, en menos de tres minutos, alcanzó al Hood con proyectiles de 203 mm. Los primeros disparos del Prince of Wales —dos salvas de tres cañones a intervalos de diez segundos— alcanzaron los 900 m. Los telémetros de la torreta del Prince of Wales no pudieron utilizarse debido a la salpicadura sobre la proa, por lo que el fuego se dirigió desde los telémetros de 4,6 m de la torre de control.

Las salvas sexta, novena y decimotercera fueron horquilladas y se alcanzó dos veeces al Bismarck. Un proyectil perforó su proa y provocó la pérdida de 1000 toneladas de fueloil, principalmente por contaminación con agua salada. El otro proyectil se quedó corto y penetró en el Bismarck por debajo del cinturón de blindaje lateral. El proyectil explotó, inundando la sala de máquinas de la caldera auxiliar y forzando la parada de dos calderas debido a una fuga lenta en la sala de calderas inmediatamente a popa. La pérdida de combustible y de potencia de la caldera fue un factor decisivo en la decisión del Bismarck de regresar a puerto. En el Prince of Wales, el cañón "A1" dejó de disparar tras la primera salva debido a un defecto. Se produjeron averías esporádicas hasta que se tomó la decisión de virar, y durante el viraje la torreta "Y" se atascó.

Ambos buques alemanes concentraron inicialmente su fuego sobre el Hood y lo destruyeron con salvas de proyectiles de 203 y 380 mm. Un proyectil de 203 mm estalló en la cubierta de botes y alcanzó a un depósito de municiones, desatando un incendio en lo alto de la primera cubierta de la superestructura. A las 05:58, a una distancia de 15.100 m. el comandante de la fuerza ordenó un viraje de 20 grados a babor para ampliar el alcance y dirigir toda la batería de los buques británicos hacia el Bismarck. Al comenzar el viraje, el Bismarck se abalanzó sobre el Hood con su tercera y cuarta salvas de cuatro cañones, y a las 06:01 la quinta salva lo impactó, causando una gran explosión. Las llamas se dispararon cerca de los mástiles del Hood, y luego una bola de fuego naranja y una enorme nube de humo arrasaron el barco. En el Prince of Wales, parecía que el Hood se hundió en medio del barco, y se podía ver la proa y la popa elevándose mientras se asentaba rápidamente. El Prince of Wales realizó un viraje brusco a estribor para evitar chocar con los escombros, reduciendo así aún más el alcance entre él y los buques alemanes. En la acción de cuatro minutos, el Hood se hundió. Murieron 1419 oficiales y hombres. Solo tres hombres sobrevivieron.

El Prince of Wales disparó sin oposición hasta que inició un viraje a babor a las 05:57, momento en el que el Prinz Eugen lo atacó. Tras la explosión del Hood a las 06:01, los alemanes abrieron fuego intenso y preciso contra el Prince of Wales, que recibió un fuerte impacto bajo la línea de flotación mientras maniobraba junto a los restos del Hood. A las 06:02 un proyectil de 380 mm impactó en el costado de estribor de la plataforma de navegación, matando a la mayoría del personal que se encontraba allí. El oficial de navegación resultó herido, pero el capitán Leach resultó ileso. Las bajas se debieron a los fragmentos del casquillo balístico del proyectil y al material que desprendió en su trayectoria diagonal a través de la plataforma de navegación. Un proyectil de 380 mm penetró el costado del buque por debajo del cinturón de blindaje en el centro del buque, no explotó y quedó atrapado en los compartimentos laterales del costado de estribor de las salas de calderas de popa. El proyectil fue descubierto y desactivado cuando el buque atracó en Rosyth.

A las 06:05, el capitán Leach decidió retirarse y colocó una densa cortina de humo para cubrir la huida del Prince of Wales. Leach comunicó por radio a Norfolk que el Hood se había hundido y se dirigió a unirse al Suffolk a unos 24-27 km a popa del Bismarck. Los buques británicos continuaron la persecución del Bismarck hasta las 18:16, cuando el Suffolk avistó al acorazado alemán a 20.000 m. El Prince of Wales abrió fuego contra el Bismarck a una distancia extrema de 27.700 m. Las 12 salvas fallaron. A la 01:00 del 25 de mayo, el Prince of Wales recuperó contacto y abrió fuego a una distancia de radar de 18.000 m. Tras creer los observadores que había impactado al Bismarck, la torreta "A" del Prince of Wales se atascó temporalmente, dejándolo con solo seis cañones operativos. Tras perder de vista al Bismarck debido a la mala visibilidad, y tras 12 horas de búsqueda, el Prince of Wales puso rumbo a Islandia. Trece tripulantes murieron y nueve resultaron heridos.

El viernes 6 de junio, mientras se encontraba en dique seco, se encontró un agujero justo encima de la quilla de sentina de estribor. Tras bombear el espacio interior, se encontró un proyectil sin explotar del Bismarck, con la espoleta, pero sin cápsula balística. El proyectil fue retirado por el oficial de desactivación de bombas del HMS Cochrane.


El Príncipe de Gales, poco después de ser comisionado, bajó un hidroavión Supermarine Walrus por encima de su costado.
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[Kurt_Steiner]

Reunión de la Carta del Atlántico

Winston Churchill a bordo del Prince of Wales durante su travesía por el Atlántico para reunirse con Roosevelt.
https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Princ ... s_%2853%29


El Prince of Wales frente a Terranova tras transportar a Churchill a la Conferencia de la Carta del Atlántico.
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Tras las reparaciones en Rosyth, el Prince of Wales llevó a Churchill a través del Atlántico para la Conferencia del Atlántico secreta (nombre en clave: Riviera) con el presidente estadounidense Franklin D. Roosevelt. El 5 de agosto Roosevelt abordó el crucero USS Augusta desde el yate presidencial Potomac. El Augusta partió de Massachusetts hacia la bahía de Placentia y Argentia en Terranova con el crucero USS Tuscaloosa y cinco destructores, llegando el 7 de agosto, mientras que el Potomac cumplía una función de señuelo al continuar navegando por las aguas de Nueva Inglaterra, como si el presidente aún estuviera a bordo. El 9 de agosto Churchill llegó a la bahía a bordo del Prince of Wales, escoltado por los destructores HMS Ripley, HMCS Assiniboine y HMCS Restigouche. En la bahía de Placentia, Terranova, Roosevelt se trasladó al destructor USS McDougal para reunirse con Churchill a bordo del Prince of Wales. La conferencia continuó del 10 al 12 de agosto a bordo del Augusta y, al término de la misma, se proclamó la Carta del Atlántico. El Prince of Wales regresó a Scapa Flow el 18 de agosto.

Servicio en el Mediterráneo
En septiembre de 1941 el Prince of Wales fue asignado a la Fuerza H en el Mediterráneo. El 24 de septiembre el Prince of Wales formó parte del Grupo II, liderado por el vicealmirante Alban Curteis e integrado por los acorazados Prince of Wales y Rodney, los cruceros Kenya, Edinburgh, Sheffield y Euryalus, y doce destructores. La fuerza proporcionó escolta para la Operación Halberd, un convoy de suministros de Gibraltar a Malta. El 27 de septiembre el convoy fue atacado por aviones italianos, y el Prince of Wales derribó varios con sus cañones de 133 mm. Más tarde ese mismo día, se informó de que unidades de la flota italiana se aproximaban. El Prince of Wales, el acorazado Rodney y el portaaviones Ark Royal fueron enviados a interceptarlo, pero la búsqueda resultó infructuosa. El convoy llegó a Malta sin más incidentes, y el Prince of Wales regresó a Gibraltar, antes de navegar hacia Scapa Flow, a donde llegó el 6 de octubre.

Lejano Oriente
Churchill había propuesto enviar a uno de los nuevos acorazados King George V a Asia como medida disuasoria ante la agresión japonesa, aunque el almirante de la Home Fleet, sir John Tovey, se opuso, considerando que los King George V no eran aptos para operar en climas tropicales. El 25 de octubre el Prince of Wales y un destructor de escolta zarparon con destino a Singapur para reunirse allí con el crucero de batalla Repulse y el portaaviones Indomitable. Sin embargo, el Indomitable encalló frente a Jamaica unos días después y no pudo proseguir. Tras hacer escala en Freetown y Ciudad del Cabo, Sudáfrica, para reabastecerse y generar publicidad, el Prince of Wales también hizo escala en Mauricio y las Islas Maldivas. El Prince of Wales llegó a Colombo, Ceilán, el 28 de noviembre, uniéndose al Repulse al día siguiente. El 2 de diciembre la flota atracó en Singapur. El Prince of Wales se convirtió entonces en el buque insignia de la Fuerza Z, bajo el mando del almirante sir Tom Phillips.


El Prince of Wales partió de Singapur para interceptar transportes japoneses que se aproximaban a Malasia, el 8 de diciembre de 1941.
https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Princ ... s_%2853%29

Los convoyes fueron avistados por primera vez el 6 de diciembre. Dos días después, la aviación japonesa atacó Singapur; aunque las baterías antiaéreas del Prince of Wales abrieron fuego, no alcanzaron ningún objetivo ni tuvieron efecto sobre la aviación japonesa. Se recibió una señal del Almirantazgo en Londres ordenando a la escuadra británica que iniciara las hostilidades, y esa misma noche, confiando en que la presencia de la RAF en la región proporcionaría un paraguas aéreo protector, el almirante Phillips zarpó. La Fuerza Z en ese momento estaba compuesta por el acorazado Prince of Wales, el crucero de batalla Repulse y los destructores Electra, Express, Tenedos y HMAS Vampire.

El objetivo de la incursión era atacar los transportes japoneses en Kota Bharu, pero en la tarde del 9 de diciembre, el submarino japonés I-65 avistó los buques británicos, y por la noche fueron detectados por el reconocimiento aéreo japonés. Para entonces, ya se había aclarado que no habría apoyo de cazas de la RAF. A medianoche se recibió un aviso de que fuerzas japonesas estaban desembarcando en Kuantan, Malasia. La Fuerza Z fue desviada a investigar. A las 02:11 del 10 de diciembre la fuerza fue avistada de nuevo por un submarino japonés y a las 08:00 llegó a la costa de Kuantan, solo para descubrir que los desembarcos anunciados eran una distracción.

A las 11:00 de esa mañana comenzó el primer ataque aéreo japonés. Ocho bombarderos Tipo 96 "Nell" atacaron el Repulse; una bomba atravesó el techo del hangar y explotó en el blindaje de 2,5 cm de la cubierta principal. La segunda fuerza de ataque, compuesta por 17 "Nell" armados con torpedos, llegó a las 11:30, dividida en dos formaciones. A pesar de los informes, el Prince of Wales fue impactado por un solo torpedo. Mientras tanto el Repulse evitó los siete torpedos que le apuntaban, así como las bombas lanzadas por otros seis "Nell" minutos después. El torpedo impactó al Prince of Wales a babor, a popa, a popa de la torreta "Y", destrozando el eje exterior de la hélice de ese lado y destruyendo los mamparos en mayor o menor medida a lo largo del eje hasta la sala de máquinas B. Esto provocó una rápida inundación incontrolable y dejó fuera de servicio todo el sistema eléctrico de la popa del buque. Al carecer de un control de daños eficaz, pronto se escoró fuertemente.

Un tercer ataque con torpedos se centró en el Repulse y, una vez más, evitó recibir impactos.

Se produjo un cuarto ataque, llevado a cabo por torpederos Tipo 1 "Bettys". El Repulse, que se hundió a las 12:33. Seis aviones de esta oleada también atacaron al Prince of Wales, que fue alcanzado por tres torpedo, lo que causó más daños e inundaciones. Finalmente, una bomba de 500 kgs impactó en la cubierta de catapulta del Prince of Wales, penetró hasta la cubierta principal, donde explotó, causando numerosas bajas en el puesto de socorro improvisado del Cinema Flat. Varias otras bombas de este ataque fallaron por poco, abollando el casco, reventando remaches y provocando la rotura de las placas del casco a lo largo de las costuras, intensificando la inundación. A las 13:15 se dio la orden de abandonar el barco, y a las 13:20 el Prince of Wales volcó a babor, flotó unos breves momentos boca abajo y se hundió de popa; el almirante Phillips y el capitán Leach estaban entre las 327 víctimas mortales, de una dotación de 1.612.

[Kurt_Steiner]

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Duke_of_York_(17)

El HMS Duke of York fue el tercer acorazado de la clase King George V. Su construcción comenzó en mayo de 1937 y fue construido por John Brown and Company en Clydebank. El 4 de noviembre de 1941 entró en servicio. A mediados de diciembre el Duke of York embarcó a Winston Churchill en un viaje a Estados Unidos para reunirse con Franklin D. Roosevelt. Llegó a Annapolis, Maryland, el 22 de diciembre, realizó un viaje de prueba a las Bermudas en enero de 1942 y partió hacia Scapa Flow el 17 de enero, con Churchill regresando a casa por vía aérea

El 1 de marzo de 1942 proporcionó escolta cercana al convoy PQ 12 junto con el crucero de batalla Renown, el crucero Kenya y seis destructores. El 6 de marzo, dicha fuerza se reforzó con uno de los buques gemelos del Duke of York, el King George V, el portaaviones Victorious, el crucero pesado Berwick y seis destructores, debido a la preocupación del almirante John Tovey de que el acorazado alemán Tirpitz pudiera intentar interceptar el convoy. Ese mismo día, el acorazado alemán zarpó y fue avistado por un submarino británico alrededor de las 19:40; sin embargo, no se estableció contacto, salvo un fallido ataque aéreo con torpedos por parte de aviones del Victorious.

Más adelante ese mes, se constituyó el convoy PQ 13 y el Duke of York volvió a formar parte de la fuerza de escolta. A principios de abril, el Duke of York, el King George V y el portaaviones Victorious conformaron el núcleo de una fuerza de apoyo que patrullaba entre Islandia y Noruega para proteger varios convoyes con destino a la URSS. A finales de abril, cuando el King George V embistió accidentalmente y hundió al destructor Punjabi en medio de una densa niebla, sufriendo daños importantes en la proa, el Duke of York fue enviado para relevarlo. Continuó participando en estas operaciones durante mayo, cuando se le unió el acorazado USS Washington. A mediados de septiembre, el Duke of York escoltó el convoy QP 14.

En octubre de 1942 el Duke of York fue enviado a Gibraltar como nuevo buque insignia de la Fuerza H y apoyó los desembarcos aliados en el norte de África al mes siguiente. Durante este tiempo, el Duke of York fue atacado por aviones italianos en varias ocasiones, pero los ataques fueron de escala relativamente pequeña y fueron rápidamente neutralizados por la cobertura aérea proporcionada por los portaaviones Victorious, Formidable y Furious. Tras esta acción, el Duke of York regresó a Gran Bretaña para su reacondicionamiento.

Retomó su estatus de buque insignia el 14 de mayo de 1943, a la espera de la partida del King George V y el USS Howe para la operación Husky, la invasión aliada de Sicilia. La operación Gearbox, en junio de 1943, consistió en una incursión del Duke of York y el USS Anson, junto con los acorazados estadounidenses USS Alabama y USS South Dakota, para brindar cobertura a distancia a operaciones menores en Spitsbergen y la ensenada de Kola. Al mes siguiente, se llevaron a cabo operaciones de distracción, con nombre en clave "Camera" y "Governor of Norway", para desviar la atención de los alemanes de la operación Husky. El 4 de octubre el Duke of York y el USS Anson escoltaron a una fuerza de cruceros y destructores aliados y al portaaviones estadounidense USS Ranger en el marco de la Operación Leader, que atacó buques alemanes frente a las costas de Noruega. El ataque resultó en el hundimiento de cuatro mercantes alemanes y daños a otros siete, lo que obligó a muchos de ellos a encallar.

El Duke of York y el USS Anson brindaron cobertura a una fuerza de cruceros y destructores aliados y al portaaviones estadounidense USS Ranger en el marco de la Operación Leader, que atacó buques alemanes frente a las costas de Noruega. El ataque provocó el hundimiento de cuatro buques mercantes alemanes y daños a otros siete, lo que obligó a muchos de ellos a encallar.

En 1943 el acorazado alemán Scharnhorst se trasladó a Noruega, posición desde la que podía amenazar los convoyes árticos con destino a Rusia. Con el Tirpitz y dos buques acorazados también en los fiordos noruegos, la Royal Navy tuvo que proporcionar una fuerte escolta a los convoyes entre Gran Bretaña y Rusia. Uno de estos convoyes fue avistado por los alemanes a principios de diciembre de 1943, y la inteligencia aliada concluyó que el siguiente convoy, el JW 55B, sería atacado por los buques de superficie alemanes. Se asignaron dos fuerzas de superficie para proporcionar cobertura a distancia al JW 55B, que había zarpado de Loch Ewe el 22 de diciembre. El 25 de diciembre de 1943, se informó de la presencia del Scharnhorst en alta mar. Los cruceros de la Fuerza 1, Belfast, Norfolk y Sheffield, junto con cuatro destructores, establecieron contacto poco después de las 09:00 del 26 de diciembre. Se produjo un breve enfrentamiento alrededor de las 9:30, pero el Scharnhorst logró distanciarse de sus perseguidores y, tras una breve escaramuza cerca del mediodía, volvió a escapar.

La Fuerza 2, que incluía al Duke of York, el crucero HMS Jamaica y cuatro destructores, se acercaba, y se estimaba que un combate nocturno con el Scharnhorst comenzaría alrededor de las 17:15. El Scharnhorst cambió de rumbo y se estableció contacto a las 16:32, a una distancia de 27.200 m. La Fuerza 2 maniobró para disparar andanada. El Belfast, con la Fuerza 1, disparó bengalas a las 16:47 para iluminar al Scharnhorst. Esto falló, por lo que el Duke of York disparó una bengala desde uno de sus cañones de 133 mm, tomando al Scharnhorst por sorpresa con su batería principal apuntando hacia proa y popa. A las 16:50, el Duke of York se había acercado a 11.000 m y abrió fuego con una andanada completa de diez cañones, logrando un impacto. Aunque bajo fuego intenso, el Scharnhorst se acercó al Duke of York varias veces y lo alcanzó en dos ocasiones. Un proyectil de 283 mm atravesó el mástil principal y su pata de babor sin detonar, pero los fragmentos del impacto destruyeron el cable del radar de búsqueda principal Un proyectil de 150 mm) también perforó el puntal de babor del mástil de proa sin explotar. A las 16:55 un proyectil de 356 mm silenció las torretas Anton y Bruno del Scharnhorst, pero este mantuvo la velocidad, de modo que a las 18:24 el alcance se había ampliado a 19.600 m, momento en que el Duke of York cesó el fuego tras disparar cincuenta y dos andanadas. Un proyectil de las últimas salvas impactó y explotó en la sala de calderas número uno del Scharnhorst, ralentizando el buque y permitiendo que los destructores que lo perseguían lo alcanzaran.

Los destructores de la Fuerza 2 atacaron entonces con torpedos, disparando 28, de los cuales tres impactaron. Esto ralentizó al Scharnhorst, y a las 19:01 el Duke of York volvió a abrir fuego, a una distancia de 9500 metros, pero cesó el fuego a las 19:30 para permitir que los cruceros se acercaran al Scharnhorst. Diez proyectiles de 355 mm habían impactado en el acorazado alemán, provocando incendios y explosiones, y silenciando casi toda la batería secundaria. A las 19:16 todas las torretas principales a bordo del Scharnhorst habían cesado el fuego y su velocidad se había reducido a 10 nudos (19 km/h). En las etapas finales de la batalla, los destructores dispararon 19 torpedos contra el Scharnhorst, lo que provocó que se escorara peligrosamente a babor, y a las 19:45 se hundió, llevándose consigo a más de 1700 hombres, después de una acción de persecución que había durado diez horas y media. Tras su hundimiento y la retirada de la mayoría de las demás unidades pesadas alemanas de Noruega, la necesidad de mantener fuerzas poderosas en aguas británicas disminuyó. Se dice que Whisky, el gato del barco del duque de York, durmió durante toda la acción.

El 29 de marzo de 1944 el Duke of York y la mayor parte de la Home Fleet zarparon de Scapa Flow para brindar apoyo al convoy JW 58. El buque operó en el Ártico y sirvió de cobertura a los portaaviones que llevaron a cabo la serie de ataques aéreos de Goodwood contra el Tirpitz a mediados y finales de agosto. En septiembre fue sometido a una revisión y modernización parcial en Liverpool, donde se le añadieron equipos de radar y cañones antiaéreos adicionales. Posteriormente, recibió la orden de unirse a la Flota Británica del Pacífico y zarpó junto con su buque gemelo, el Anson, el 25 de abril de 1945. Un problema con el circuito eléctrico del buque lo retrasó mientras se encontraba en Malta, por lo que no llegó a Sídney hasta el 29 de julio, demasiado tarde para participar en acciones significativas contra el Imperio Japonés antes de su rendición.

En septiembre, fue sometido a una revisión general y modernizado parcialmente en Liverpool, donde se le instaló equipo de radar y cañones antiaéreos adicionales. No obstante, a principios de agosto, el Duke of York fue asignado a la TF 37, junto con cuatro portaaviones y su buque gemelo, el King George V. A partir del 9 de agosto, la TF 37 y tres fuerzas de portaaviones estadounidenses llevaron a cabo una serie de ataques aéreos contra Japón, que se prolongaron hasta el 15 de agosto, fecha en que se hizo efectiva la rendición. Tras el fin de las hostilidades, el Duke of York y el King George V participaron en las ceremonias de rendición que tuvieron lugar en la bahía de Tokio. Al mes siguiente, el Duke of York zarpó hacia Hong Kong para unirse a la flota allí reunida para aceptar la rendición de la guarnición japonesa. Era el buque insignia de la Flota Británica del Pacífico cuando Japón se rindió, y lo siguió siendo hasta junio de 1946, cuando regresó a Plymouth para una revisión.

El Duke of York fue el buque insignia de la Home Fleet tras el fin de la guerra y permaneció en servicio activo hasta abril de 1949. Fue puesta fuera de servicio en noviembre de 1951 y el 18 de mayo de 1957 se ordenó su desguace. Fue desmantelada por Shipbreaking Industries, Ltd., en Faslane. La campana del barco fue rescatada y entregada a la Duke of York School (desde entonces rebautizada como Lenana School) en Nairobi, Kenia.


Artistas del CEMA y un oficial de la Royal Navy a bordo del Duke of York en Scapa Flow.
https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Duke_of_York_(17)

[Kurt_Steiner]

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Anson_(79)

El HMS Anson fue construido por Swan Hunter, Tyne and Wear. Su quilla se puso el 20 de julio de 1937. Fue botado el 24 de febrero de 1940 y entró en servicio el 14 de abril de 1942. Originalmente iba a llamarse Jellicoe, en honor al almirante Sir John Jellicoe, comandante de la Gran Flota en la batalla de Jutlandia en 1916, pero fue rebautizado como Anson en febrero de 1940. El retraso en su finalización se debió principalmente a la incorporación de un radar de control de tiro y armamento antiaéreo adicional.

Después de su puesta en servicio en 1942 el Anson fue enviado al Mar Ártico con la mayor parte de la Home Fleet como buque de escolta para convoyes rusos. El 12 de septiembre de 1942 elAnson formó parte de la fuerza de escolta del Convoy QP 14, junto con su gemelo HMS Duke of York, el crucero ligero HMS Jamaica y los destructores HMS Keppel, Mackay, Montrose y Bramham. El 29 de diciembre escoltó al Convoy JW 51B junto con el crucero HMS Cumberland y los destructores HMS Forester, Icarus e Impulsive. El 23 y 24 de enero de 1943 acompañó al Convoy JW 52 y el 29 al convoy RA 52 desde la ensenada de Kola.

En junio de 1942 el acorazado HMS Centurion, anterior a la Primera Guerra Mundial, se camufló como el HMS Anson en el mar Mediterráneo, actuando como señuelo durante la operación Vigorous. En julio de 1943 el HMS Anson participó en las maniobras de distracción diseñadas para desviar la atención de los preparativos para la Operación Husky, y en octubre de ese mismo año, junto con el HMS Duke of York y el crucero USS Tuscaloosa, proporcionó cobertura para la operación Leader, en la que el portaaviones USS Ranger lanzó ataques aéreos contra buques alemanes frente a las costas de Noruega. En febrero de 1944, junto con el acorazado francés Richelieu y una fuerza de cruceros y destructores, el Anson permaneció en la misma función mientras los aviones del HMS Furious realizaban ataques aéreos contra objetivos alemanes en Noruega durante la operación Bayleaf. El 3 de abril brindó cobertura a la operación Tungsten, un exitoso ataque aéreo contra el acorazado alemán Tirpitz, durante el cual sirvió como buque insignia del vicealmirante Sir Henry Moore.

El Anson fue dado de baja para una reparación en junio de 1944 y no regresó a la flota hasta marzo de 1945, cuando zarpó con el Duke of York para unirse a la Flota del Pacífico. Para cuando llegó al teatro de operaciones, las hostilidades prácticamente habían terminado. Zarpó de Sídney el 15 de agosto rumbo a Hong Kong con el Duke of York y, junto con una fuerza de tarea de otros buques de Gran Bretaña y la Commonwealth, aceptó la rendición de las fuerzas japonesas que ocupaban Hong Kong. También estuvo presente en la bahía de Tokio durante la rendición oficial japonesa a bordo del USS Missouri. El Anson nunca disparó su armamento principal en un combate.

Tras la guerra, el Anson fue el buque insignia del 1er Escuadrón de Batalla de la Flota Británica del Pacífico y contribuyó a la liberación de Hong Kong. Después de una breve reparación, el Anson zarpó de Sídney hacia Hobart en febrero de 1946 para recoger al duque y la duquesa de Gloucester (el duque era entonces gobernador general de Australia) y llevarlos de regreso a Sídney.

El Anson regresó a aguas británicas el 29 de julio de 1946 y, tras una breve reparación, volvió a sus funciones en tiempos de paz. En julio de 1949, el Anson participó en el ejercicio Verity. En noviembre de 1949 el Anson fue puesto en reserva y en 1951 fue remolcado a Gare Loch. El 17 de diciembre de 1957 fue adquirido para desguace por Shipbreaking Industries, Faslane. Parte de su madera se reutilizaría para fabricar recuerdos de diversos tipos.


El Anson disparando sus armas durante una práctica de tiro en el Mar del Norte.
https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Anson_(79)