Kurogane Tipo 95

[Kurt_Steiner]

El Kurogane Tipo 95 era un coche de reconocimiento japonés construido por Tōkyū Kurogane Kōgyō (Industrias Tokyu Kurogane), y se utilizó durante la guerra con China y en la Segunda Guerra Mundial. Entre 1936 y 1944 se construyeron aproximadamente 4.700. Fue el único automóvil de reconocimiento de diseño completamente japonés utilizado por el Ejército Imperial, que tendía a usar automóviles civiles. Su apodo era "Yonki", que en japonés significa "tracción total". En el campo, los soldados a menudo lo llamaban "daruma" por el símbolo budista de la buena suerte.

Es uno de los primeros vehículos de pasajeros con tracción en las cuatro ruedas del mundo que se puso en producción en masa, justo antes del GAZ-61 (1938) y Willys MB (1941).

El Tipo 95 acomodaba a tres personas, dos en la parte delantera y una en la trasera. El motor de gasolina de dos cilindros, cuatro tiempos, refrigerado por aire, que desarrollaba 33 CV a 3300 rpm, era una ventaja en los climas fríos de China y tenía tracción en las 4 ruedas, utilizando una caja de transferencia activada por cambio de marchas para acoplar las ruedas delanteras. Fue fabricado sin armas y sin blindaje. Tenía ventajas sobre la motocicleta Tipo 97 utilizada por el ejército japonés, que tenía mucha menos movilidad todoterreno y, por lo tanto, movilidad de tropas limitada. Tenía ruedas altas y estrechas que le ayudaban a viajar por terrenos accidentados, barro y nieve.


Soldados soviéticos con un Tipo 95 capturado en Khalkin Gol.
https://en.wikipedia.org/wiki/Kurogane_Type_95

Fue concebido en 1934 por el Ejército Imperial como un pequeño vehículo todo terreno de reconocimientos, enlace y transporte de personal. El ejército le pidió a Toyota, Hatsudoki Seizo, Rikuo Internal Combustion Engine y Okamoto que colaboraran con Kurogane para diseñar y fabricar el nuevo vehículo. Toyota estaba construyendo el Toyota G1, y Okamoto producía bicicletas para la Armada Imperial.

El prototipo fue el resultado, utilizando un motor de combustión construido por Japón. La producción en masa comenzó en 1936. En ese momento las operaciones militares en China y el sudeste de Asia se vieron muy afectadas por la entrada en servicio de este vehículo, producido en masa y equipado con el primer mecanismo de tracción en las cuatro ruedas de Japón, ya que aumentó la movilidad de las tropas en su terreno accidentado. En 1934, Mitsubishi había desarrollado internamente un prototipo de sedán de cuatro puertas y tracción en las cuatro ruedas para el transporte de personal, llamado Mitsubishi PX33, que funcionaba con un motor diésel de cuatro cilindros y 6,7 litros. Se construyeron cuatro prototipos antes de que se cancelara el proyecto.

El Tipo 95 fue desarrollado como un automóvil de pasajeros como una mejor alternativa al transporte en motocicleta, con ventajas de tracción en las cuatro ruedas sobre la motocicleta Tipo 93 con sidecar y la Tipo 97 (una copia con licencia de una Harley-Davidson).

En la década de 1930, la infraestructura industrial nipona era menos avanzada que la de EEUU y Europa, y la fabricación militar se centró en barcos y aviones del principal fabricante industrial de Japón, Mitsubishi, y la producción de armamento y tanques por parte de los socios zaibatsu de Mitsubishi. Las materias primas limitadas también se dedicaron a prioridades más altas. El objetivo era construir 5.000 Tipo 95 en una función de apoyo, en gran parte a mano y sin una línea de montaje.

Este automóvil se usó por primera vez durante el Incidente de Nomonhan y más tarde durante la Guerra del Pacífico en su propósito principal, así como para transportar oficiales del Ejército y la Armada del continente como una versión de 4 puertas. La parrilla delantera tenía la estrella de cinco puntas del Ejército Imperial que significaba sakura ("flor de cerezo"). Se fabricaron 4.775 coches con algunos cambios menores, como ajustes mecánicos y de carrocería. La producción terminó en 1944.


https://en.wikipedia.org/wiki/Kurogane_Type_95

[Kurt_Steiner]

El inventor de la tracción a las cuatro ruedas y del motor utilizado en el Tipo 95 es también el fundador de la Compañía Japonesa de Motores de Combustión Interna, Tetsuji Makita.[5] El Sr. Makita fue uno de los primeros ingenieros automotrices de Japón durante las décadas de 1920 y 1930, y trabajó con Toyogawa Hayataya, quien construyó el primer automóvil en Japón, llamado "Otomo", fabricado por "Hakuyosha Ironworks, Inc.", uno de los primeros fabricantes de automóviles japoneses. El Sr. Makita y la Compañía Japonesa de Motores de Combustión Interna se habían consolidado en aquel entonces como un fabricante líder de automóviles, autorickshaws y triciclos motorizados para el mercado japonés, compitiendo inicialmente con Datsun y Mazda, y con Mitsubishi y The Hope Automobile Company (posteriormente reorganizada como Suzuki) después de la guerra. Para consolidarse como fabricantes japoneses de vanguardia, en 1926 se utilizó el término "Nueva Era" para anunciar los nuevos motores de desarrollo propio, coincidiendo con el fin de la era del emperador Taishō, que dio paso a la era del emperador Shōwa. Tras una serie de reorganizaciones, la empresa pasó a llamarse Kurogane (la palabra kurogane (くろがね o 鉄) es un antiguo término para hierro).

La anchura de los vehículos se fijó inicialmente en 1300 mm, pero para ajustarse mejor al centro de gravedad en comparación con el jeep y el Schwimmwagen, se aumentó a 1500 mm. Contaba con un chasis estrecho de acero con estructura de escalera cruciforme y una distancia entre ejes de 2000 mm. El eje trasero era un diferencial sólido con suspensión semielíptica de ballestas. Las ruedas delanteras utilizaban resortes helicoidales y una suspensión delantera independiente de doble horquilla para mejorar la agilidad todoterreno. La transmisión tenía tres velocidades de avance y una de reversa que impulsaba las ruedas traseras. Una caja de transferencia accionaba temporalmente las ruedas delanteras cuando era necesario. Los frenos de tambor se usaban solo en las ruedas traseras, y contaba con un tanque de gasolina de 48 litros con 4 litros de reserva, alcanzando un consumo de 13,18 km/l. Su velocidad máxima en carreteras pavimentadas era de 75 km/h, con una autonomía de 450 kilómetros. Para simplificar la producción y el mantenimiento, se utilizaron juntas universales para accionar las ruedas delanteras.

Durante el desarrollo, se consideró un motor horizontalmente opuesto debido a las duras y frías condiciones de Manchuria, donde el automóvil se desplegaría inicialmente. El vehículo debía ser duradero y fácil de mantener, y un motor plano tenía ventajas en la producción de torque necesaria para operar las cuatro ruedas. La refrigeración por aire también resolvió el problema del agua de refrigeración disponible y la robustez del motor. Kurogane también fabricó motocicletas, y mantener el motor refrigerado por aire ayudó con la disponibilidad de piezas. El motor utilizado para la producción fue un motor de motocicleta Kurogane V1-AF, con un ángulo de inclinación de 45°, un motor OHV de 2 cilindros tipo V refrigerado por aire forzado con una cilindrada de 1.3 - 1.4 L que desarrollaba 33 PS (24.3 kW; 32.5 bhp) a 3300 rpm. Era un diseño simple, mientras que la motocicleta Sunbeam de fabricación británica podría haber sido utilizada en referencia a su desarrollo. La Compañía Japonesa de Motores de Combustión Interna fabricaba camiones de tres ruedas y motocicletas, utilizando un motor monocilíndrico de su motocicleta modelo "Zaimasu" (zaimasu significa "Allí estaré"), marca "JAC", como motor base para desarrollar el motor V2. La parrilla delantera tenía un pequeño orificio para insertar una manivela y arrancar manualmente el motor en caso de fallo del motor de arranque o de la batería.

En la etapa de desarrollo del prototipo, se trataba originalmente de un motor monocilíndrico refrigerado por aire, basado en sus productos de motocicletas actuales, pero un motor bicilíndrico en V resultó más práctico. Para facilitar la refrigeración, se utilizó un sistema de refrigeración por aire forzado con un ventilador de hélice para dirigir aún más el flujo de aire a través de los cilindros sin una cubierta de refrigeración, y un diseño de lubricación por cárter seco. El carburador se copió de un diseño de la Compañía de Carburadores Wheeler-Schebler: un carburador de un solo cuerpo, ubicado en el centro, detrás de la bancada en V, distribuyendo el aire a las bancadas izquierda y derecha de cilindros a través de una culata de flujo cruzado. El motor estaba suspendido sobre el diferencial de las ruedas delanteras y delante de la transmisión. Esta disposición le otorgaba al vehículo un centro de gravedad más alto, lo que ayudaba a mantener el motor fuera de condiciones de cruce de ríos, con la desventaja de una mayor vibración del motor que una disposición de motor horizontalmente opuesto. Esta compensación cumplió con los objetivos principales establecidos previamente por el equipo de desarrollo. La fabricación fue sencilla gracias a la implementación simétrica con el motor directamente delante de la transmisión, con una caja de transferencia que proporcionaba potencia a las ruedas delanteras instalada justo debajo del motor. Dado que el ensamblaje era casi manual, se realizaron pequeños cambios en varios aspectos del automóvil según surgía la necesidad, y el primer prototipo de sedán cerrado de dos puertas evolucionó a un roadster. Si bien algunos vehículos con el tiempo experimentaron cambios en la carrocería, muchos de los automóviles de producción no se instalaron con puertas, y el techo de lona para los vehículos de dos y cuatro puertas ayudó a reducir el peso total y aumentar la flexibilidad en las condiciones del campo.

Versiones
Prototipo - Prototipo de 1935. Cilindrada: 1200 cc. Se fabricaron prototipos roadster y sedán. La parrilla delantera era rectangular. No tenía parachoques.
Tipo A - Modelos de 1937 y 1938. Cilindrada: 1300 cc. Tipo roadster de tres plazas. La parrilla delantera era ovalada. Este modelo estaba equipado con parachoques.
Prototipo de 4 puertas - Solo se fabricó un prototipo en 1939, un Phaeton de cuatro puertas. Tenía una distancia entre ejes más larga y puertas dobles. Se desconocen los detalles del motor, pero se cree que era refrigerado por agua en lugar de aire. La parrilla delantera era cuadrada.
Modelo B - Modelo 1939 - 1943. Cilindrada: 1400 cc. Tipo Phaeton de cuatro plazas. El modelo más producido. La parrilla delantera es cuadrada.
Tipo C - Modelo de 1944 (Showa 19). Cilindrada: 1400 cc. Camioneta biplaza . Este fue el último modelo de producción, remodelado como vagón de carga pequeño. También se le conoce como Vagón de Carga Pequeño Tipo 95. La parrilla delantera tiene una distintiva forma de mariposa, que recuerda a una mariposa con las alas desplegadas a izquierda y derecha.

Al igual que el sidecar, el vehículo también era un vehículo de combate ligero y podía equiparse con una ametralladora ligera en el asiento del pasajero. Además, hacia el final de la guerra, el Regimiento de Infantería de Planeadores planeó utilizar este vehículo (montado en el Ku8-II), equipado con una ametralladora, para avanzar y asaltar posiciones estadounidenses en Okinawa.


Vehículo de carga pequeño tipo camioneta Tipo 95
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