B-24 Liberator

[Eugene Roe]

Hola a todos, estuve buscando aqui en el foro algun tema sobre el bombardero pesado B-24 Liberator para no repetir el post que a continuación voy a subir, al parecer no encontre nada, espero no equivocarme, y si así fuera, pido una sincera disculpa y tendré que agregar mi post al ya antiguo . Pues bueno, ya que solté la sopa, subiré este post dedicado a este gran avión y bombardero que se utilizó durante la segunda guerra mundial, al parecer, por la információn que encontré, fue el aviòn que mas se produjo en masa, creo que fueron alrededor de 18,000 ejemplares. Pues empecemos, ojala les guste:

B-24 Liberator


Características generales:

Tripulación: 7-10
Longitud: 20,6 m
Envergadura: 33,5 m
Altura: 5,5 m
Superficie alar: 97,4 m²
Peso vacío: 16.590 kg
Peso cargado: 25.000 kg
Peso máximo al despegue: 29.500 kg
Planta motriz: 4× Motor radial turbosobrealimentado Pratt & Whitney R-1830.
Potencia: 900 kW 1.200 hp cada uno.
Hélices: 1× Tripala por motor.
Alargamiento alar: 11,55
Área de resistencia: 3,95 m²

Rendimiento:
Velocidad máxima operativa (Vno): 470 km/h
Velocidad crucero (Vc): 346 km/h
Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 153 km/h
Alcance: 3.400 km
Alcance en ferry: 6.000 km
Techo de servicio: 8.500 m
Régimen de ascenso: 5,2 m/s
Carga alar: 256 kg/m²
Potencia/peso: 144 W/kg

Armamento:
Ametralladoras: 10× Browning M2 de 12,7 mm (.50), ocho de ellas en cuatro torretas (frontal, superior, interior y de cola) y las otras dos en soportes móviles laterales una hacia cada lado.

Bombas:
Corto alcance (400 mi): 3.600 kg de bombas
Largo alcance (800 mi): 2.300 kg de bombas
Muy largo alcance (1.200 mi): 1.200 kg de bombas


El Consolidated B-24 Liberator (‘libertador’ en inglés) fue un bombardero pesado estadounidense de los años 1940, diseñado y construido en gran parte por la compañía Consolidated Aircraft de San Diego, California. El B-24 finalizó la Segunda Guerra Mundial como el avión estadounidense más fabricado de la historia, con más de 18.000 ejemplares, gracias en gran medida a Henry Ford y al aprovechamiento de la industria de Estados Unidos, y aún mantiene el récord de avión militar estadounidense más producido. El B-24 fue usado por varias fuerzas aéreas y armadas de los países Aliados de la Segunda Guerra Mundial, y por todas las ramas de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos durante la guerra, consiguiendo un distinguido historial de guerra con sus operaciones en los teatros Europeo Occidental, del Pacífico, del Mediterráneo, y de China-Burma-India.


A menudo comparado con el más conocido Boeing B-17 Flying Fortress, el B-24 fue un diseño más moderno con una velocidad punta más elevada, un mayor alcance, y capacidad para una carga de bombas más pesada; sin embargo, también era más difícil de pilotar, con fuerzas de control más intensas y escasas características para la formación en el pilotaje. La opinión popular entre los tripulantes y el personal tendían a favorecer la robustez del B-17 por encima de cualquier otra consideración en el Teatro Europeo. La colocación de los tanques de combustible del B-24 a través de todo el fuselaje superior y su construcción de peso reducido, diseñado para incrementar el alcance y optimizar el ensamblaje en la línea de producción, hicieron al avión más vulnerable en combate. El B-24 tenía mala fama entre los tripulantes estadounidenses por su tendencia a inflamarse. Por otra parte, su ala Davis montada en la parte superior del fuselaje también suponía peligrosidad en aterrizajes de emergencia, ya que el fuselaje tendía a romper y separarse.[5] No obstante, el B-24 proporcionó un excelente servicio en diversas funciones gracias a su gran carga útil y largo alcance.

La misión más conocida llevada a cabo por aviones B-24 fue la Operación Tidal Wave, un ataque contra las refinerías petrolíferas de Ploesti en Rumanía, el 1 de agosto de 1943, que se convirtió en un desastre.

También sirvió como bombardero de patrulla marítima en la Armada de los Estados Unidos bajo la designación PB4Y-1 Liberator junto con el modelo derivado PB4Y-2 Privateer. Otro modelo derivado del B-24 fue el avión de transporte pesado C-87 Liberator Express.


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[Eugene Roe]

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Historia.

Los orígenes del Liberator se remontan a mediados de la década del treinta, época en que proyectos como el Boeing XB-15 y el Douglas XB-19 proporcionaron conocimientos mucho más amplios acerca del "gran bombardero". El Liberator representaba la generación siguiente y su desarrollo se aceleró a consecuencia de la tensa situación política en Europa y la creciente amenaza de la belicosidad japonesa. En enero de 1939, el US Army Air Corps pidió a la Consolidated Aircraft Corporation , que preparara un proyecto de diseño de un bombardero pesado con prestaciones superiores a las del B-17 .

Al poco tiempo la Consolidated presentaba un proyecto de diseño, que identificaba como Consolidated Modelo 32 y, dado que lo principal era la gran autonomía, el diseño giraba en torno al ala David , que la compañía había introducido por primera vez en el del hidrocanoa Consolidated (Modelo 31) XP4Y, del cual estaba a punto de completarse un prototipo. En cuanto a la decisión de seguir adelante con la construcción del prototipo del Modelo 32, la US Army fue tan rápida como la Consolidated, y cuando el 30 de marzo se firmó el contrato, mantuvieron el mismo ritmo, insistiendo en que la construcción del prototipo, denominado XB-24, debía terminarse a fines de ese año. La compañía consiguió el objetivo y el 29 de diciembre de 1939 el prototipo realizaba su primer vuelo.

En diciembre de 1941 el USAAC recibió los primeros B-24C destinados a bombardeo que incorporaban, aparte de los cuatro motores con superturbo Pratt & Whitney R-1830-41 de 1200 caballos de fuerza (hp), una serie de mejoras tecnológicas aprendidas de los combates europeos como por ejemplo los depósitos de combustible auto-sellantes, torretas de artillería motorizadas. La góndola del motor se rediseñó con un aspecto oval para incluir dos entradas de aire para el motor. Además respecto del modelo LB-30 la torreta de artillería superior sufrió una recolocación en la estructura poniéndola más hacia los pilotos y poseía una ametralladora ventral colocada a medio camino del túnel que daba acceso al puesto trasero de artillería.

Diseño y desarrollo.

El XB-24 era de tamaño menor que el B-17 Fortress, excepto en la envergadura; en cuanto a la superficie alar, la del XB-24 era aproximadamente un 26% menor, lo que acentuaba el elevado alargamiento del ala Davis. A fin de conseguir la máxima capacidad en el interior de la estructura del fuselaje, el ala era de implantación alta, y se le agregaron flaps de borde de fuga tipo Fowler de gran envergadura para obtener buena maniobrabilidad a baja cota y una velocidad aceptable de aterrizaje.

La construcción del fuselaje era convencional, pero de sección profunda que permitiera la instalación de una bodega capaz de albergar 3.629 kg de bombas almacenadas verticalmente. El compartimiento estaba dividido en dos secciones por una viga ventral inferior del fuselaje, que la tripulación utilizaba como pasarela para trasladarse de la sección de proa a popa. La característica más insólita de la bodega de bombas consistía en las puertas de accionamento por engranajes, que se arrollaban dentro del fuselaje cuando se abrían para el lanzamiento, de modo que causaban menos resistencia que las puertas de las bodegas convencionales de bombas. La cola, con estabilizadores rematados en derivas y timones de dirección ovales, fácilmente reconocibles, era semejante en términos generales a la que se había desarrollado para el hidrocanoa Modelo 31. Un tren de aterrizaje triciclo retráctil y cuatro motores Pratt & Whitney R-1830-33 Twin Wasp de 1.200 cv completaban la configuración básica.


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[Eugene Roe]

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Antes de que el prototipo hubiera hecho su primer vuelo , la Consolidated ya había comenzado a recibir pedidos de este nuevo bombardero. Estos incluían 7 ejemplares YB-24 de evaluación y 36 modelos B-24A de la serie inicial para la USAAC, así como 120 aviones para una misión de compra francesa. Las primeras pruebas de vuelo resultaron satisfactorias, pero era necesario cierto desarrollo para cumplir con las especificaciones del USAAC, que exigían mayor velocidad.

Durante 1940 al XB-24 siguieron los siete YB-24 para pruebas de servicio, los cuales se diferenciaban del prototipo en que tenían deshieladores de funda neumática para los bordes de ataque alares, de los estabilizadores y las derivas. Cuando el primer avión de serie empezaba a salir de la línea de montaje de San Diego, Francia ya había capitulado, y el avión de su pedido inicial fue terminado según las exigencias británicas, tal como se especificaba en un pedido de 164 ejemplares, posterior al de 120 que hiciera Francia; más tarde, el pedido francés fue transferido a Gran Bretaña.

La RAF denominó Liberator a su nuevo bombardero, que más tarde adoptó también la USAAF, y el primer ejemplar (el AM258) realizó su vuelo inaugural el 17 de enero de 1941. Sin embargo, la Consolidated los denominó LB-30A con la indicación Liberator para las especificaciones técnicas británicas, y en marzo de 1941, en vuelo directo a través del Atlántico Norte, llegaban a Gran Bretaña los seis primeros ejemplares de este avión. Estos aparatos iniciales fueron utilizados primero por la BOAC, y luego por el RAF Ferry Command, como aparatos de transporte desarmados. La remesa siguiente, que se recibió a mediados de 1941, se unió a la RAF con la denominación Liberator Mk I para prestar servicio en el Mando Costero; Gran Bretaña modificó estos aviones para equiparlos con una forma primitiva de radar ASV (Air-to-Surface Vessel, aire-buque de superficie) e incrementar el armamento normal de cinco ametralladoras de 7,72 m mediante la inclusión de un contenedor para cañones adosado debajo del fuselaje, delante de la bodega de bombas, que albergaba cuatro cañones de 20 mm. En junio de 1941, el Liberator Mk I comenzó a equipar al 120º Squadron del Mando Costero, y fue el primer avión de la RAF con suficiente autonomía como para salvar la "brecha del Atlántico", esa zona del océano en la que, hasta entonces, los convoyes marítimos quedaban fuera del alcance del apoyo aéreo, tanto desde América del Norte como desde Gran Bretaña.


En el mismo mes, la USAAF comenzó a recibir sus primeros B-24A, los cuales, plagiando el cometido que realizaban los LB-30A en Gran Bretaña, fueron destinados al Air Corps Ferrying Command, que en el Atlántico Norte cumplía un servicio similar al del Ferry Command de la RAF. Sin embargo, la primera y verdadera versión operativa de bombardeo fue el Liberator Mk II (Consolidated LB-30), que careció de equivalente en la USAAF. Ante todo, este aparato se diferenciaba del Liberator Mk I en que se había alargado la sección delantera del fuselaje en 0.79 m, acomodaba 10 tripulantes y llevaba instaladas torretas eléctricas Boulton Paul , cada una de las cuales albergaba cuatro ametralladoras de 7,7 m, en posiciones caudal y dorsal. La RAF recibió 139 ejemplares de esta versión cuando, en junio de 1942, los Squadrons nos.159 y 160 comenzaron a operar con sus Liberator en el Oriente Medio y fueron los primeros en utilizar este avión en misiones de bombardeo.

Mientras, el prototipo XB-24 había sido modificado en un XB-24B estándar, e introducía depósitos de combustible autosellantes y blindaje, pero el progreso más significativo consistía en la instalación de motores turboalimentados R-1830-41. Esta característica nos conduce al segundo rasgo fácilmente identificable del Liberator, sus góndolas elípticas, que se introdujeron a causa de la instalación de los refrigeradores de aceite a los lados de los capós frontales de los motores. Con la introducción de estas características, más las torretas dorsal y de cola, cada una con dos ametralladoras de acionamiento manual originales en los dos puestos laterales y en el morro, se produjeron nuene aviones para la USAAF con la denominación B-24C.

A éstos les siguieron los B-24D, la primera variante importante de serie y la primera que se utilizó de forma operativa en los escuadrones de bombardeo de la USAF. En un principio, este modelo se diferenciaba del B-24C por la instalación de motores R-1830-43, pero en las partidas siguientes de ejemplares de serie se introdujeron mejoras en el armamento, depósitos auxiliares de combustible en la sección externa alar y bodega de bombas, y, en algunos de los últimos ejemplares de serie, soportes externos para bombas bajo la sección interna alar al objeto de transportar dos bombas de 1.814 kg. En la RAF, los B-24D recibieron la denominación Liberator Mk III, mientras que con la denominación Liberator Mk IIIAse identificaba a un avión semejante con armamento y equipo norteamericanos que se recibió a raíz de la ley de Préstamo y Arriendo . La mayoría de los Liberator Mk III/IIIA prestaron servicio en el Mando Costero, donde equiparon un total de 12 escuadrones. En Gran Bretaña se introdujeron amplias modificaciones en 122 ejemplares, a los que se instaló equipo de radar ASV, que incluía radomos ventrales retráctiles y de barbeta, un reflector Leigh para la iluminación de blancos durante la noche (en especial submarinos emergidos) y mayor cantidad de combustible, pero en cambio se redujo el armamento. Estos aviones recibieron la designación Liberator GR.Mk V. A algunos se les añadieron pequeñas alas embrionarias en la sección anterior del fuselaje a fin de que pudieran llevar ocho cohetes.



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[Eugene Roe]

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La USAAF también utilizo B-24D en misiones antisubmarinas, y en 1942 la US Navy comenzó a recibir pequeñas cantidades de esta versión bajo la denominación PB4Y-1. Sin embargo, a finales de agosto de 1943, la USAAF disolvió su Mando Antisubmarino, y entregó sus aviones a la US Navy a cambio de un número equivalente de aviones en configuración de bombarderos, que se fabricarían en razón de los pedidos pendientes de la US Navy. A estos B-24 retirados de la USAAF, que fueron equipados con radar ASV, la US Navy también les denomino PB4Y-1. Más tarde, este servicio adquirió el PB4Y-2 Privateer, especialmente desarrollado, que introducía una nueva cola con solo una deriva mayor y timón, una sección anterior de fuselaje prolongada, cambios en el armamento a fin de dotar al aparato con un máximo de 12 ametralladoras de 12,7 e instalación de motores Pratt & Whitney R-1830-94 Twin Wasp sin turbocompresores.


Fuente: http://www.panzertruppen.org/aviones/bo ... s/b24.html


Fuente: http://www.inkart.com/pages/Vector/B_24_bomber.html

Consolidated B-24E/G/H/J/L/M y experimentales

El primer avión de serie procedente de la planta de la Ford en Willow Run fue el B-24E, semejante en general al B-24D, aunque presentaba diferentes hélices y otros cambios de detalle; la Consolidated y la Douglas también fabricaron esta versión, y algunos ejemplares llevaban motores R-1830-65. Le siguió el B-24G, cuyos ejemplares, excepto los 25 primeros, introducían torreta superior de proa y el morro del fuselaje alargado en 0,25 m. Estos aparatos procedían de una nueva línea de producción de la North American Aviation , en [Dallas]] , Texas. Un avión semejante, que producían Consolidated en Fort Worth, Douglas y Ford, se denomino B-24H.

La principal variante de producción fue la B-24J (se contruyeron 6.678 ejemplares), que salió de las cinco líneas de producción, y que sólo se didferenciaba del B-34H en detalles secundarios. Los B-24H y los B-24J entregados a la RAF de acuerdo con la ley de Préstamo y Arriendo recibieron la denominación Liberator GR.Mk VI cuando el Coastal Command los equipó para el reconocimiento marítimo/ASW, o Liberator GR.Mk VIIcuando se usó como bombardero pesado en el Medio y Lejano Oriente. Los que utilizo la US Navy fueron identificados como PB4Y-1.

Las versiones finales de serie fueron el B-24L, semejante al B-24-D, en el que se reemplazó la torreta de cola por dos ametralladoras de 12,7 mm de accionamiento manual, de este avión la Consolidated de San Diego contruyó 417 ejemplares y la Ford 1.250; y el B-24M, cuya diferencia con el B-24J residía en la diferente torreta de cola. La Convair fabricó 916 ejemplares de esta última versión en San Diego, y la Ford otros 1.677.

Otras variantes singulares fueron un B-24D que contaba con un sistema térmico deshielador experimental y que se conoció como XB-24F; el prototipo XB-24K de la versión de empenaje único vertical debía producirse en grandes cantidades, como el B-24N, pero sólo llegaron a construirse el prototipo XB-24N y siete YB-34N para pruebas de servicio antes de que el 31 de marzo de 1945, la producción tocara a su fin; y el único escolta de bombardeo experimental XB-41, armado con catorce ametralladoras de 12,7 mm y convertido para entrenamiento de ingenieros de vuelo con la denominación AT-22 (más tarde TB-24). Al terminar la guerra la mayoría de los Liberator de la USAAF fueron declarados excedentes y sólo quedaron en servicio unos pocos, el último de los cuales fue retirado de manera definitiva en 1953.

En total se construyeron 19.000 Liberator; además de los que se entregaron a la RAF, la USAAF y la US Navy, otros ejemplares prestaron servicio en unidades de la Real Fuerza Aérea de Australia, la Real Fuerza Aérea del Canadá, y la Fuerza Aérea de Sudáfrica. Pero en ningún lugar fueron tan útiles como en el Pacífico, donde su gran autonomía y versatilidad de servicios los convirtieron en verdaderas "criadas para todo".

Existió una variante de posguerra: el Convair Modelo 39 fue un intento por irrumpir en el mercado del transporte de posguerra; configuración alar, motores y el tren de aterrizaje del B-24, cola del PB4Y-2 y un nuevo fuselaje con capacidad para 45 pasajeros o 5.443 kg de carga; el único prototipo fue evaluado por la US Navy como R2Y.


Fuente: http://www.wikiblog.com.ar/2011/05/cons ... avion.html


Fuente: http://www.collingsfoundation.org/weblog/wof-weblog.php



Fuente: http://www.flickr.com/groups/aquellasma ... 471372309/



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[Eugene Roe]

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El fracaso de Ploesti

En junio de 1942, empezaron a emplearse en Oriente Medio los B-24D de la USAAF; una de sus primeras operaciones consistió en el bombardeo, por parte de 13 de estos aviones, de los yacimientos petrolíferos rumanos de Ploesti , realizado el 11/12 de junio de 1942. Los 13 aviones realizaron lo que la USAF calificó como "ataque fallido", ya que su único logro consistió en que las defensas antaéreas advirtieran su Vulnerabilidad. Debido a este percance, en agosto de 1943, la historia fue muy diferente (¿?) en esa fecha la 8ª y 9ª Fuerza Aérea enviaron 177 B-24 contra el mismo blanco. Aunque la incursión resultó "más eficaz" en cuanto a los daños causados, la fuerza que partió de Bengasi perdió 55 Liberator, otros 53 resultaron dañados y 440 tripulantes fueron muertos o dados por desaparecidos.


Fuente: http://www.avionesclasicos.com/Bombarde ... rator.html


Fuente: http://buenosdiascapitan.blogspot.com/2 ... chive.html


Algunas laminas a color:



Fuente: http://www.fotolog.com/aviones2guerra/54727120


Fuente: http://homepage.eircom.net/~wrgi/liberatorcla.html


Fuente: http://www.starduststudios.com/calamity ... g_home.htm


Fuente: http://science.howstuffworks.com/consol ... erator.htm




Bueno, espero les haya gustado, repito, no encontre algun post que hablara acerca de este bombardero, y supongo que era importante subir un poco de información acerca de el. Y bueno, me voy a dar un paseo en uno de estos gigantes, precisamente en este :


Vista lateral

Fuente: http://www.acepilots.com/planes/b24.html


Nos vemos, ciao!!!

Fuente: http://accentartandframe.com/catalog/in ... d44503def6



Fuentes: http://es.wikipedia.org/wiki/Consolidat ... _Liberator
http://www.avionesclasicos.com/Bombarde ... rator.html
http://www.acepilots.com/planes/b24.html

[General Leclerc]

Buen trabajo Eugene, no sabia que los primeros pedidos fueran hechos por Francia.

[Joaquin Garcia Morato]

Fenomenal el trabajo, Eugene.

[Kurt_Steiner]

El C-87 Liberator Express fue desarrollado e 1942 para dar un transporte de larga distancia y gran altitud que resultaban imposibles para los C-46 Commando y C-47 Skytrain. El diseño incluía varias modificaciones, incluyendo la eliminación de las torretas de armas y otro armamento, junto con la instalación de un piso de carga reforzado, incluyendo un piso corrido a través de la bodega de bombas. El compartimiento acristalado del tripulante bombardero del B-24 fue reemplazado por una cubierta metálica con bisagras para permitir la carga frontal. Se añadió una puerta de carga en el lado de babor del fuselaje, justo por delante de la cola, y se le dotó de una hilera de ventanas a lo largo de cada lado del fuselaje.

El C-87 podía ser equipado con asientos y estanterías desmontables para transportar personal o literas en lugar de carga. En su configuración final, el C-87 podía llevar entre 20 y 25 pasajeros ó 5443,11 kg. Debido a embotellamientos y carencias de la producción de guerra, muchos aviones C-87 fueron equipados con turbosobrecompresores que producían menos presión de impulso y potencia que los que equipaban a los B-24 destinados al combate, y el techo y régimen de ascenso se vieron afectados adversamente en consecuencia.

sólo se fabricaron 287 C-87 Liberator Express, que fueron usados en la India y China por su capacidad de poder sobrevolar el Himalaya con toda su carga. Sin embargo, tenía problemas con su centro de gravedad y el personal de tierra tenía que ir con mucho cuidado al colocar la carga o el avión podía ser incontrolable en el aire. Esto último no se podría averiguar hasta que el avión despegara. Además estaban los fallos de los sistemas eléctrico e hidráulico con frío extremo o a gran altitud, una desconcertantemente frecuente pérdida de toda la iluminación de cabina durante los despegues, y un sistema de calefacción de la cubierta de vuelo que o producía un calor sofocante o no funcionaba.​

El C-87 no ascendía bien cuando estaba muy cargado, una característica peligrosa cuando se volaba desde los campos poco preparados y empapados por la lluvia de la India y China; muchos se perdieron en los despegues con la pérdida de solo un motor.

En 1942 y 1943, varios aviones C-87 fueron convertidos en transportes de lujo de pasajeros vip añadiéndoles aislamientos, asientos acolchados, divisores y otras comodidades. El modificado avión era capaz de llevar 16 pasajeros, y se le dio la designación C-87A. Un C-87A en particular, matrícula 41-24159, fue convertido exclusivamente en 1943 en transporte VIP presidencial, el Guess Where II, destinado a transportar al Presidente Franklin D. Roosevelt en sus viajes internacionales. Si hubiera sido aceptado, habría sido el primer avión en ser usado en el servicio presidencial, o sea, el primer Air Force One. Sin embargo, el Servicio Secreto, tras revisar el controvertido historial de seguridad del C-87 en servicio, se negó rotundamente a aprobar el Guess Where II como transporte presidencial.1​ El Guess Where II fue luego usado para transportar dirigentes de la administración Roosevelt. En marzo de 1944, el Guess Where II transportó a Eleanor Roosevelt en una gira de buena voluntad por varios países latinoamericanos.1

Un B-24D dañado, el 42-40355, se convirtió en lo que es referido como XC-87B con fuselaje extendido y paquetes motrices de baja cota. Este transporte, "Pinocchio" como fue conocido, fue más tarde convertido con una cola simple y paquetes motrices del tipo Privateer. No debe ser confundido con el cancelado proyecto XC-87B, que fue un propuesto transporte armado.


Un C-87 Liberator Express de las USAAF en 1943.
https://es.wikipedia.org/wiki/Consolida ... or_Express

[Kurt_Steiner]

El Consolidated B-24 Liberator tiene su orígen en una solicitud del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) en 1938 para que Consolidated fabricara el B-17 bajo licencia. Después de que ejecutivos de la empresa, incluido el presidente, Reuben Fleet, visitaran la fábrica de Boeing en Seattle, Washington, Consolidated decidió presentar un diseño propio más moderno.

El nuevo Modelo 32 combinó el ala del diseñador David R. Davis, un diseño aerodinámico de alta eficiencia creado por medios poco ortodoxos, con la doble cola del hidroavión Consolidated Modelo 31 juntos en un nuevo fuselaje. Este nuevo fuselaje fue diseñado intencionalmente alrededor de bahías de bombas gemelas, cada una del mismo tamaño y capacidad que las del B-17.

En enero de 1939, la USAAC, bajo la Especificación C-212, invitó formalmente a Consolidated a presentar un estudio de diseño para un bombardero con mayor alcance, mayor velocidad y mayor techo que el B-17. La especificación fue escrita de tal manera que el Modelo 32 fuera automáticamente el diseño ganador. El programa se ejecutó bajo el "Proyecto A", un requisito del Cuerpo Aéreo para un bombardero intercontinental que había sido concebido a mediados de la década de 1930. Aunque el B-24 no cumplió con los objetivos del Proyecto A, fue un paso en esa dirección. El Proyecto A condujo al desarrollo del Boeing B-29 y los propios B-32 y B-36 de Consolidated.

El B-24 tenía un ala Davis de alta relación de aspecto montada en uan posición alta. Era muy eficiente y permitía una velocidad relativamente alta y un largo alcance. En comparación con el B-17, tenía una envergadura de 6 pies más grande, pero un área de ala más baja. Esto le dio al B-24 un 35% más de carga alar. El ala relativamente gruesa prometía un aumento de los tanques e combustible y proporcionaba una mayor sustentación y velocidad, pero era complicada cuando se tenia que volar con cargas más pesadas y a gran altura y con mal tiempo. El ala Davis también fue más susceptible a la formación de hielo que los diseños contemporáneos, causando distorsiones de la sección del perfil aerodinámico y resultando en la pérdida de sustentación. El ala también era más susceptible a daños que el ala del B-17. El ala llevaba cuatro motores radiales sobrealimentados montados en capós prestados del PBY Catalina (excepto por ser de sección transversal ovalada, con enfriadores de aceite montados a cada lado del motor).

El plano de cola presentaba dos grandes estabilizadores verticales ovalados montados en los extremos de un estabilizador horizontal rectangular. Ya en 1942, se reconoció que el manejo y la estabilidad del Liberator podían mejorarse mediante el uso de una sola aleta vertical. Ford probó la aleta única en el B-24ST y en un XB-24K experimental, y se descubrió que mejoraba el manejo. Todos los Liberator se fabricaron con aletas ovaladas gemelas, con la excepción de ocho aviones B-24N de preproducción, que fue pensado como una variante de producción con una sola cola. En 1945 se realizaron más de 5000 pedidos de esta versión, pero se cancelaron debido al final de la guerra. El timón único apareció en producción en el PB4Y Privateer.

El espacioso fuselaje del B-24 (que le valió a la aeronave el apodo de "Vagón volador") se construyó alrededor de dos bahías de bombas centrales que podían acomodar hasta 3,600 kgs en cada compartimiento (pero rara vez lo hizo, ya que esto disminuyó el alcance y la altitud). Los compartimentos de la bahía de bombas de proa y popa se dividieron longitudinalmente con una pasarela ventral en la línea central de 23 cm de ancho, que también funcionaba como viga de quilla estructural del fuselaje. Un inusual conjunto de cuatro paneles de puertas de compartimento de bombas "tipo rodillo" totalmente metálicas, con paneles de tambor, se retraía en el fuselaje, creando un mínimo de resistencia aerodinámica para mantener la velocidad alta sobre el objetivo, y también permitió que las bahías de bombas se abrieran mientras estaban en tierra; la poca distancia al suelo impedía el uso de las puertas normales de los compartimentos de bombas. La necesidad ocasional de que los miembros de la tripulación se movieran por el interior de proa a popa dentro del fuselaje del B-24 durante una misión sobre la pasarela estrecha era un inconveniente compartido con otros diseños.

El Liberator llevaba una tripulación de hasta 10. El piloto y el copiloto se sentaron uno al lado del otro en una cabina bien acristalada. El navegante y el bombardero, que también podía funcionar como artillero de morro o en las armas laterales del morro, se sentaba en el "invernadero" bien enmarcado con unas dos docenas de paneles vidriados en total, con dos montajes de bola flexibles incorporados para Browning M1919 de 7,62 mm. Las versiones posteriores fueron equipadas con una torreta con Browning M2 de 12,7 mm. El operador de radio/radar se sentaba detrás de los pilotos, mirando hacia los lados y, a veces, se duplicaba como artillero de cintura. La torreta superior, cuando estaba instalada, estaba justo detrás de la cabina, frente al ala, y era operada por el ingeniero de vuelo, que se sentaba junto al operador de radio detrás de los pilotos. En la cola, hasta cuatro tripulantes podrían situarse en la cintura, operando cañones de cintura, una torreta de bola inferior retráctil y una torreta de cañón de cola a juego con la torreta de morro. Las escotillas de los cañones laterales estaban provistas de puertas, y la torreta debía ser retráctil para poder aterrizar, así como para una mayor eficiencia aerodinámica. La torreta motorizada del artillero de cola estaba al final del fuselaje, detrás del plano de cola.

El B-24 presentaba un tren de aterrizaje triciclo, el primer bombardero estadounidense en hacerlo,con el tren principal extendiéndose fuera del ala sobre patas largas de puntales de un solo aceite. Utilizaba frenado diferencial y empuje diferencial para la dirección en tierra, lo que dificultaba el rodaje.


El XB-24 en vuelo
https://en.wikipedia.org/wiki/Consolida ... _Liberator

[Kurt_Steiner]

El armamento defensivo del B-24 varió desde las variantes de transporte, generalmente desarmadas, hasta los bombarderos armados con 10 ametralladoras M2 Browning de calibre 12,7 mm.

Los primeros Liberator estaban equipados con una torreta montada en la parte superior, una torreta trasera y ametralladoras individuales ubicadas en el fuselaje y en la nariz acristalada. El B-24D inicialmente presentaba torretas superiores, de vientre y de cola, además de armas individuales en los laterales del fuselaje y del morro. La torreta ventrañ era una Bendix con visión periscópica. La torreta resultó insatisfactoria y pronto se omitió. Los modelos D posteriores fueron equipados con la torreta retráctil Sperry.

El B-24H reemplazó el morro acristalado con una torreta, lo que redujo la vulnerabilidad de los B-24 a los ataques frontales. La mira de la bomba estaba ubicada debajo de la torreta.

Las versiones de patrulla naval de largo alcance a menudo llevaban un armamento defensivo ligero. Al estar en patrullas de larga distancia, generalmente volaban fuera del alcance de los cazas enemigos. Además, la necesidad de alcance aumentó la importancia del peso y la eficiencia aerodinámica. Por lo tanto, la patrulla naval a menudo omitía las torretas superiores, del vientre y del morro.


La bahía de bombas de un B-24J Liberator en 2106
https://en.wikipedia.org/wiki/Consolida ... _Liberator

[Kurt_Steiner]

El USAAC otorgó un contrato para el prototipo XB-24 en marzo de 1939, con el requisito de que un ejemplar debería estar listo antes de fin de año. Consolidated terminó el prototipo y lo tuvo listo para su primer vuelo dos días antes de finales de 1939. El diseño era simple en concepto pero, sin embargo, avanzado para su época. Consolidated incorporó características innovadoras como un tren de aterrizaje triciclo y un ala Davis.

En comparación con el B-17, el Modelo 32 propuesto tenía un fuselaje más corto y un 25% menos de área de ala, pero tenía una envergadura de 1,8 m más grande y una capacidad de carga sustancialmente mayor, así como una cola gemela distintiva. Mientras que el B-17 usó motores Wright R-1820 Cyclone de 9 cilindros, el diseño Consolidated usó radiales Pratt & Whitney R-1830 "Twin Wasp" de 14 cilindros y dos hileras de 1,000 CV (750 kW).

El nuevo diseño sería el primer bombardero pesado estadounidense en producción en usar tren de aterrizaje triciclo - el predecesor del bombardero medio B-25 Mitchell, el NA-40 introdujo esta característica en enero de 1939 - con el Consolidated Modelo 32 con alas largas y delgadas con el eficiente diseño "Davis" de alta relación de aspecto (también utilizado en el hidroavión comercial bimotor modelo 31 proyectado) que promete proporcionar la máxima eficiencia de combustible. Las pruebas en túneles de viento y los programas experimentales que utilizaron un modelo 31 existente proporcionaron datos extensos sobre las características de vuelo del perfil aerodinámico de Davis.

Los primeros pedidos, realizados antes de que el XB-24 volara, incluían 36 para el USAAC, 120 para la Fuerza Aérea francesa y 164 para la RAF. El nombre "Liberator" le fue dado originalmente por la RAF, y posteriormente adoptado por la USAAF. Cuando Francia cayó en 1940, sus aviones fueron redirigidos a la RAF. Un resultado de las comisiones de compra británicas y francesas fue una acumulación de pedidos por valor de $ 680 millones, de los cuales $ 400 millones fueron pedidos extranjeros. Una consecuencia de las órdenes británicas fue que la producción estadounidense se vio, hasta cierto punto, redirigida a lo largo de líneas específicas de acuerdo con la doctrina británica: la espaciosa bahía de bombas del B-24. y la capacidad de transportar bombas por un peso de 8.000 libras, por ejemplo.

Después de la prueba inicial, se pudo ver que el XB-24 era deficiente en varias áreas. Un fallo importante del prototipo fue que no cumplió con los requisitos de velocidad máxima especificados en el contrato. Tal como estaba construido, la velocidad máxima del XB-24 era de solo 439 kmh en lugar de los 500 kmh especificados. Por ello los Pratt & Whitney R-1830-33 fueron reemplazados por los R-1830 turboalimentados. Además, el tramo de cola se amplió en 0,61 m)y las sondas pitot-estáticas se trasladaron de las alas al fuselaje. Luego, el XB-24 se redesignó como XB-24B; estos cambios se convirtieron en estándar en todos los B-24 construidos a partir del B-24C.

En abril de 1939, la USAAC ordenó siete YB-24 bajo el contrato CAC # 12464. La política de EEUU en ese momento, a pesar de la neutralidad, era que los requisitos estadounidenses podían aplazarse mientras sus aliados podían poner inmediatamente la producción estadounidense en el esfuerzo de guerra. La ventaja añadida era que los tipos estadounidenses podían evaluarse antes en la zona de guerra de Europa. Por lo tanto, los primeros seis YB-24 fueron liberados para compra directa bajo el contrato CAC # F-677 el 9 de noviembre de 1940. Estos aviones fueron redesignados LB-30A. El séptimo avión fue utilizado por Consolidated y USAAC para probar instalaciones de blindaje y tanques de combustible autosellantes. Debido a los aplazamientos por los requisitos de EEUU, la compra se pospuso dos veces. Cuando la RAF compró los primeros seis YB-24, los números de serie se reasignaron a un primer lote de B-24D financiado por el aplazamiento.

Lindell Hendrix, más tarde piloto de pruebas de Republic Aviation, voló el B-24 con la 8a Fuerza Aérea. Hendrix prefirió el B-24 al B-17. En la configuración de combate de la 8a Fuerza Aérea, el avión llevaba 3600 kg de bombas. Podía vpñar a 7600 m, menos que un B-17, pero volaba de 16 a 24 km/h más rápido. Su menor altitud lo hacía más vulnerables. Hendrix pensó que los alemanes entendían que era más fácil de alcanzar y que llevaba más bombas.

Era necesario al volar el B-24, ponerse "en paso". Esto significó subir a unos 150 m por encima de la altitud de crucero, nivelar, alcanzar una velocidad de crucero de 265-275 km/h y luego descender a la altitud asignada. No hacer esto signifiabaó que el B-24 volaba ligeramente alto y consumía más combustible. Hendrix afirmó que un B-24 ligeramente cargado podría superar a un P-38 Lightning. Un B-24 muy cargado era difícil de volar a velocidades de menos de 260 km/h. Los controles del B-24 eran pesados, especialmente si el aparejo de control no estaba correctamente tensado.

Los B-24 perdían combustible. Los equipos volaron con las puertas de la bahía de bomba ligeramente abiertas para disipar los vapores potencialmente explosivos. Hendrix no permitía fumar en su B-24, a pesar de que era fumador. El fumador empedernido "Tex" Thornton, entonces al mando del Control Estadístico del USAAC, cruzó el Atlántico en un B-24 y no se le permitió fumar. El grupo de Control Estadístico de Thornton demostró que los B-24 de la 8a Fuerza Aérea estaban sufriendo menos bajas que los B-17 porque se les asignaban misiones más cortas y seguras. Los B-17, en realidad lanzaro, más bombas en el objetivo que los B-24.

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Los primeros Liberator británicos encargados por la Junta de Compras anglo-francesa en 1940 que terminaron en la RAF se convirtieron o completaron como transportes. Los LB-30A fueron asignados a vuelos transatlánticos entre Canadá y Prestwick, Escocia. Los primeros Liberator británicos fueron los ex-USAAF YB-24 convertidos en Liberator GR Is (designación USAAF: LB-30A). Todos fueron modificados para uso logístico en Montreal. Los cambios incluyeron la eliminación de todo el armamento, los asientos de pasajeros, un sistema revisado de oxígeno y calefacción en la cabina.Sin embargo, el papel más importante para el primer lote del Liberator GR I fue su servicio en el Mando Costero realizando patrullas antisubmarinas durante la Batalla del Atlántico.

Más tarde, en 1941, los primeros Liberator entraron en servicio de la RAF. Este modelo introdujo tanques de combustible autosellantes, un tapón de 79 cm en el fuselaje delantero para crear más espacio para la tripulación y, lo que es más vital, equipos como el radar ASV Mk II. El Liberator II fue el primer modelo en estar equipado con torretas eléctricas. Un avión las tenía instaladas antes de salir de San Diego, el resto las recibió al llegar a Inglaterra: una Boulton Paul Tipo A Mk IV con cuatro Browning y 600 dpa de 7.7 en el posición dorsal; y una Boulton Paul Typo E Mk II con 2200 dpa en la cola (luego aumentado a 2500 dpa), complementado con pares de ametralladoras en la cintura, una en el morro y otra en el vientre, para un total de catorce. El peso máximo de despegue se elevó ligeramente a 29.143 kgs, la altitud máxima se elevó de 6461 a 7315 m, pero la velocidad máxima se redujo a 423 kph, en gran parte como resultado de una mayor resistencia.

El Liberator II (denominado LB-30A por la USAAF) sirvió en el Mando Costero, en el de Bombarderos y en la compañía aérea British Overseas Airways Corporation (BOAC). Tanto la BOAC como la RAF utilizaron Liberator II convertidos como transportes de carga de largo alcance desarmados. Estos aviones volaban entre el Reino Unido y Egipto (con un extenso desvío por España sobre el Atlántico), y fueron utilizados en la evacuación de Java en las Indias Orientales. BOAC también realizó vuelos transatlánticos y otras rutas de transporte aéreo de largo alcance.

Dos escuadrones de bombarderos de la RAF equipados con el Liberator llegaron al Medio Oriente a principios de 1942. Mientras que el Mando de Bombarderos de la RAF no utilizó el B-24 como bombarderos estratégicos sobre el noroeste de Europa continental, el Escuadrón 223 utilizó 20 Liberator VI con equipo de interferencia electrónica para contrarrestar el radar alemán.

En octubre de 1944, dos escuadrones de la RAF equipados con el Liberator (357 y 358) se desplegaron en Jessore India en apoyo de las operaciones del SAS británico, el OSS estadounidense y el SIS francés en todo el sudeste asiático. El avión fue despojado de la mayoría de los armamentos para permitir llevar el combustible necesarioa para realizar vuelos de hasta 26 horas desde Jessore a Singapur.

Los Liberator también fueron utilizados como aviones ASW por el Mando Costero de la RAF. Los de la RAF también sirvieron como bombarderos desde la India por SEAC y habrían sido parte de Tiger Force si la guerra hubiera continuado.


Liberator Mk.I del 120 Escuadrón del Mando Costero de la RAF, utilizado desde diciembre de 1941


Liberator II (LB-30A)

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Los Liberator hicieron una contribución significativa a la victoria aliada en la batalla del Atlántico contra los submarinos alemanes. Las aeronaves tenían la capacidad de realizar ataques aéreos sorpresa contra los submarinos en la superficie. Los Liberator asignados al Mando Costero de la RAF en 1941 patrullando en el Atlántico oriental dieron resultados inmediatos. La introducción de los Liberator de largo alcance aumentó enormemente el alcance de la fuerza de reconocimiento marítimo del Reino Unido, cerrando la brecha del Atlántico donde la falta de cobertura aérea había permitido que los submarinos operaran sin riesgo de ataque aéreo.

Durante 12 meses, el Escuadrón 120 del Mando Costero con su puñado de Liberator de los primeros modelos desgastados y modificados prestó la única cobertura aérea para los convoyes en el Atlantico, siendo el Liberator el único avión con suficiente alcance. Los Liberator de largo alcance sacrificaronla protección y, a menudo, torretas para ahorrar peso, mientras llevaban gasolina adicional en sus bahías de bombas. Los Liberator estaban equipados con el radar ASV Mk. II, que junto con el Leigh Light, les dio la capacidad de cazar submarinos de día y de noche. Antes del Leigh Light ni un submarino enemigo había sido hundido en más de 5 meses, pero en combinación con el radar fue tan abrumadoramente efectivo que muchas tripulaciones de submarinos optaron por salir a la superficie durante el día para que al menos pudieran ver el avión que los atacaba y tener la oportunidad de defenderse.

Estos Liberato operaron desde ambas orillas del Atlántico con la Real Fuerza Aérea Canadiense y el Mando Antisubmarino de las Fuerzas Aéreas del Ejército y, más tarde, la Armada de EEUU realizando patrullas a lo largo de las costas estadounidenses y la Zona del Canal. La RAF y más tarde las patrullas estadounidenses se extendieron desde el este, con base en Irlanda del Norte, Escocia, Islandia y, comenzando a mediados de 1943, desde las Azores. Este papel fue peligroso, especialmente después de que muchos submarinos contaran con armamento antiaéreo adicional y algunos optaran por permanecer en la superficie para luchar, en lugar de sumergirse y correr el riesgo de ser hundidos por los cohetes, torpedos o las cargas de profundidad de los bombarderos.

El giro bastante repentino y decisivo de la Batalla del Atlántico a favor de los Aliados en mayo de 1943 fue el resultado de muchos factores. La llegada gradual de muchos más Liberator de largo alcance y en octubre, los PB4Y (Liberator navalizados) sobre la brecha del Atlántico Medio y el golfo de Vizcaya fue una contribución importante al éxito de los Aliados. A los Liberator se les atribuyó total o parcialmente el hundimiento de 93 submarinos. El B-24 fue vital para misiones de un radio de menos de 1.600 km, tanto en los teatros del Atlántico como en el Pacífico, donde los PB4Y-1 de la US Navy y los SB-24 de la USAAF se cobraron un alto precio en los submarinos y barcos de superficie enemigos.

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La USAAF recibió sus primeros B-24A a mediados de 1941. Durante los siguientes tres años, los escuadrones de B-24 se desplegaron en todos los escenarios de la guerra: África, Europa, China-Birmania-India, el Atlántico y el Pacifíc. En este último teatro para simplificar la logística y aprovechar su mayor alcance, el B-24 (y su gemelo, el PB4Y de la US Navy) fue el bombardero pesado estándar elegido. A mediados de 1943, el B-17 de corto alcance fue eliminado. Los Liberator que habían servido al principio de la guerra en el Pacífico continuaron combatiendo en Filipinas, Australia, Espíritu Santo, Guadalcanal, Hawai y Midway. El despliegue máximo del Liberator en el extranjero fue de 45,5 grupos de bombarderos en junio de 1944. Además, el Liberator equipó a varios escuadrones independientes en una variedad de funciones especiales de combate. Las versiones de carga, C-87 y C-109, aumentaron aún más su presencia en el extranjero, especialmente en Asia en apoyo de la ofensiva aérea del XX Mando de Bombarderos contra Japón.

Tan vital era la necesidad de operaciones de largo alcance, que al principio USAAF utilizó el tipo como transporte. El único B-24 en Hawai fue destruido por el ataque japonés a Pearl Harbor. Había sido enviado al Pacífico Central para una misión de reconocimiento de muy largo alcance que se vio adelantada por el ataque japonés.

Los primeros Liberators de la USAAF en llevar a cabo misiones de combate fueron 12 LB-30 desplegados en Java con el 11r Escuadrón de Bombarderos (7r Grupo de Bombarderos), que voló su primera misión de combate a mediados de enero. Dos fueron dañados por cazas japoneses, pero ambos lograron llegar a territorio amigo. Uno fue retirado de servicio debido al daño recibido y el otro se estrelló en una playa.

Los Liberator con base en Estados Unidos, entraron en servicio de combate en 1942 cuando el 6 de junio, cuatro LB-30 de Hawái intentaron atacar Wake, pero no pudieron encontrarlo. El B-24 llegó a dominar el papel de bombardeo pesado en el Pacífico porque en comparación con el B-17, el B-24 era más rápido, tenía un mayor alcance y podía transportar una tonelada más de bombas.


La cabina de un B-24
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El 12 de junio de 1942, 13 B-24 del Proyecto Halverson (HALPRO) con base en Egipto atacaron los campos de petróleo y las refinerías alrededor de Ploiești, Rumania. En cuestión de semanas, el 1r Grupo de Bombardeo Provisional se formó a partir de los restos de los destacamentos de Halverson y China. Esta unidad luego se formalizó como el 376° Grupo de Bombardeo Pesado, y junto con el 98 BG formó el núcleo del IX Mando de Bombarderos de la 9a Fuerza Aérea, operando desde África, hasta que fue absorbido brevemente por la 12a Fuerza Aérea, y luego la 15a Fuerza Aérea. Fuerza, operando desde Italia. La 9a Fuerza Aérea se trasladó a Inglaterra a finales de 1943. Este fue un componente importante del USSTAF y tuvo un papel importante en el bombardeo estratégico. Quince de los 21 grupos de bombardeo de la 15º FA usaron el B-24.

Durante gran parte de 1944, el B-24 fue la base de la Fuerza Aérea Estratégica de EEUU (USSTAF), anteriormente la 8a Fuerza Aérea, durante la ofensiva contra Alemania, formando casi la mitad de su fuerza de bombarderos pesados ​​en el ETO antes de agosto y la mayor parte de la Fuerza con sede en Italia. Miles de B-24 que volaban desde bases en Europa arrojaron cientos de miles de toneladas de bombas incendiarias y de alto explosivo sobre objetivos militares e industriales alemanes.

El 44º Grupo de Bombardeo fue uno de los dos primeros grupos de bombardeo pesado que volaron el B-24 con la 8ª Fuerza Aérea en las campañas aéreas de otoño/ invierno en el Teatro de Operaciones Europeo. El 44º Grupo de Bombarderos voló la primera de sus 344 misiones de combate en la Segunda Guerra Mundial el 7 de noviembre de 1942.

Un total de 177 B-24 llevaron a cabo el famoso segundo ataque a Ploiești (Operación Tidal Wave) el 1 de agosto de 1943. Esta fue la misión más costosa del B-24. A finales de junio de 1943, los tres grupos de B-24 de la 8ª Fuerza Aérea fueron enviados al norte de África en servicio temporal con la 9ª Fuerza Aérea: el 44º Grupo de Bombarderos se unió a los 93º y 389º Grupos de Bombarderos. Estas tres unidades se unieron a los dos grupos de B-24 de la 9ª Fuerza Aérea para un ataque a baja altural contra el complejo petrolero de Ploiești. Este atrevido ataque fue un éxito costoso. El ataque se desorganizó tras un error de navegación que alertó a los defensores y prolongó el recorrido de los bombarderos. El 44 destruyó sus dos objetivos asignados, pero perdió 11 de sus 37 bombarderos y a sus tripulaciones. El coronel Leon W. Johnson, comandante del 44º, recibió la Medalla de Honor por su liderazgo, al igual que el coronel John Riley "Killer" Kane, comandante del 98º Grupo de Bombardeo. Kane y Johnson sobrevivieron a la misión, pero otros tres destinatarios de la Medalla de Honor (el Tte. Lloyd H. Hughes, el mayor John L. Jerstad y el coronel Addison E. Baker) murieron en acción. Por sus acciones en la misión Ploiești, la 44ª recibió su segunda Mención Distinguida de Unidad. De los 177 B-24 que se enviaron en esta operación, 54 se perdieron.


Una de las imágenes icónicas del ataque sobre Ploesti: el bombardeo de la refinería Concordia Vega el 31 de mayo de 1944.
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El B-24 fue usado como plataforma de guerra electrónica y equipó los escuadrones de bombarderos de búsqueda (SB), de baja altitud (LAB) y de contramedidas de radar (RCM). Entre los escuadrones especializados se encontraban el 20º RS (RCM), el 36º BS (RCM), el 406º NLS, el 63º BS (SB) SeaHawks, el 373º BS (LAB) y el 868º BS (SB) Snoopers.

El 36° Escuadrón de Bombardeo era el único escuadrón de guerra electrónica de la 8a Fuerza Aérea que usaba B-24 especialmente equipados para bloquear las comunicaciones VHF alemanas durante las grandes incursiones diurnas. Además, el 36º BS voló en misiones nocturnas con 100º Grupo de la RAF en misiones nocturnas. Las contramedidas de radar (RCM) se denominaron en código ALFOMBRA, sin embargo, esto no debe confundirse con el lanzamiento de agentes y suministros, cuyo nombre en código era "Carpetbaggers".

El B-24 fue la plataforma empleada para el uso pionero de bombas Azon guiadas por radio. Las bombas de 450 kgs fueron usadas por los B-24 tanto en Europa como en CBI (China, Birmania, india). El 458° Grupo de Bombardeo de la 8a Fuerza Aérea usó las bombas Azon en Europa entre junio y septiembre de 1944, mientras que el 493° Escuadrón de Bombarderos de la 10a Fuerza Aérea la empleó contra puentes de ferrocarril japoneses en el ferrocarril de Birmania a principios de 1945.


Una bomba "inteligente" Azon
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En febrero de 1944, la 2ª División autorizó el uso de "aviones guía" especialmente equipados para ayudar unir las formaciones de los bombarderos. Estaban equipados con luces de señalización, dispositivos priotécnicos y estaban pintados con patrones distintivos de rayas, cuadros o lunares de alto contraste específicos del grupo para permitir un fácil reconocimiento por parte de los bombarderos. Los aviones utilizados al comienzo fueron B-24D retirados de servicio de los Grupos 44, 93 y 389. Las disposiciones para la iluminación de señales variaban de un grupo a otro, pero generalmente consistían en luces intermitentes blancas a ambos lados del fuselaje dispuestas para formar la letra de identificación del grupo. Se eliminó todo el armamento y el blindaje y, en algunos casos, la torreta de cola. En los B-24H utilizados para este propósito, la torreta de morro fue reemplazada por un morro tipo "carpetbagger". Después de algunos incidentes en los que se dispararon accidentalmente armas de bengalas dentro del fuselaje, algunos aparatos vieron sus lanzadores pirotécnicas fijados a los lados del fuselaje. Como estos aviones normalmente regresaban a la base una vez que se había establecido la formación, se transportaba una tripulación mínima de dos pilotos, un navegador, un operador de radio y uno o dos operadores de los lanzadores de bengalas. Estos aviones fuern bautizados como las cabras Judas.


Un avión guía o cabra Judas
https://forum.largescaleplanes.com/inde ... udas-goat/

Nota: las cabras Judas son aquellas que están entrenadas para organizar el rebeño y dirigirlo a un destino concreto. Al parecer este nombre arranca de una cabra bautizada como "Judas Iscariote" que era usada para llevar a otras al matadero hasta que ella misma terminó de esa forma el 23 de marzo de 1900, tal y como refleja el New York Time de ese día. Al parecer, según el periódico, la cabra se negó a cumplir con su misión y se rebeló, lo que la llevó a ser sacrificadas.

[Kurt_Steiner]

Desde agosto de 1943 hasta el final de la guerra en Europa, se utilizaron B-24D especialmente modificados en misiones clasificadas. En una operación conjunta entre las Fuerzas Aéreas del Ejército y la Oficina de Servicios Estratégicos (OSS) bautizada como Carpetbagger, los pilotos y las tripulaciones volaron B-24D especialmente modificados pintados con una pintura negra brillante anti-reflectores para lanzar suministros a los movimientos de resistencia en toda la Europa ocupada por los alemanes. También se usaron aviones C-47, Douglas A-26 Invader y British De Havilland Mosquitos.

Los aviones Carpetbagger lanzaron espías llamados "Joes" y grupos de comandos sobre la Europa ocupada antes de la invasión aliada de Europa el Día D y después, y recuperaron a más de 5.000 aviadores que habían escapado de la captura después de ser derribados. Las operaciones nocturna a baja altitud fueron extremadamente peligrosas y pasaron factura a estos aviadores. Las primeras tripulaciones aéreas elegidas para esta operación provinieron de los grupos ASW debido a su entrenamiento especial en vuelo a baja altitud y habilidades para la navegación precisa. Debido a esto, se les pidió que llevaran combustible al ejército del general Patton durante el verano y principios del otoño de 1944 cuando avanzó más allá de las líneas de suministro aliadase. Cuando se completó esta misión, se registró que se habían entregado 3.114.264 litros de gasolina de 80 octanos a tres aeródromos diferentes en Francia y Bélgica.

El 859º escuadrón de bombarderos pasó de realizar misiones diurnas de bombardeo a estas operaciones y luego se transfirió a la 15ª Fuerza Aérea.


Un B-24M del 448º Grupo Bombardeo, número de serie 44-50838, derribado por los cohetes R4M de un caza a reacción Messerschmitt Me 262 el 4 de abril de 1945.
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El C-109 era una versión de transporte de combustible del B-24 concebido como avión de apoyo para las operaciones del Boeing B-29 Superfortress en China. A diferencia del C-87, el C-109 no se construyó en la línea de montaje, sino que se convirtió de la producción existente de B-24; Para ahorrar peso, se quitaron el morro de vidrio, el armamento, los carenados de la torreta y el equipo de bombardeo. Se agregaron varios tanques de almacenamiento, lo que permitió que un C-109 transportara 11.000 litros de combustible.

Los planes originalmente requerían 2,000 C-109 para apoyar a 10 grupos de B-29 (aproximadamente 400 aviones) en China, pero la captura de las Islas Marianas proporcionó un lugar de reabastecimiento mucho más fácil para las incursiones en el Japón continental, y los planes se redujeron considerablemente. En realidad, sólo se convirtieron 218 C-109. Después de la transferencia de los B-29, los C-109 fueron reasignados al Mando de Transporte Aéreo. Según la historia de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EEUU en la Segunda Guerra Mundial, al menos un escuadrón fue asignado al IX Mando de Transporte de Tropas en Europa para transportar gasolina a las fuerzas terrestres y aéreas que avanzaban en el continente después de la invasión de Normandía.

Sin embargo, mientras que un B-24 cargado de combate podía despegar con seguridad con espacio de sobra de una pista de 1.800 m, un C-109 cargado requería cada metro de dicha pista para despegar y loss accidentes no eran algo poco común. La aeronave demostró tener características de vuelo inestables con todos los tanques de almacenamiento llenos, y resultó muy difícil aterrizar completamente cargado en aeródromos por encima de los 1.800 m de atura, como los que rodean Chengdu. Después de que se descubrió que estos problemas podían aliviarse volando con el tanque de almacenamiento delantero vacío, esta práctica se volvió bastante rutinaria, mejorando la seguridad de la tripulación a costa de cierta capacidad de transporte de combustible. Muchos C-109 se perdieron en el volar el puente aéreo a China.

Los bombarderos B-24 también se utilizaron ampliamente en el área del Pacífico después del final de la Segunda Guerra Mundial para transportar carga y suministros durante la reconstrucción de Japón, China y Filipinas.


Un C-109 Liberator Express descargando combustible.
https://en.wikipedia.org/wiki/Consolida ... oading.jpg

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Los B-24 también fueron utilizados por la US Navy y los Marines en misiones ASW, patrulla antibuque y reconocimiento fotográfico en el Pacífico, y por la Guardia Costera en patrullas y misiones SAR. Los B-24 navales fueron redesignados PB4Y-1. Los PB4Y-1 de la Marina asignados al Atlántico y todos los PB4Y-1 de la Guardia Costera tenían la torreta ventral reemplazada por un radomo retráctil. Además, la mayoría de los aviones navales tenían una torreta de bola Erco instalada en el morro, reemplazando la proa de cristal y otros estilos de torreta.

El Consolidated Aircraft Company PB4Y-2 Privateer fue un bombardero patrullero de la US Navy que derivaba directamente del B-24 Liberator. Dado el éxito del PB4Y-1 Liberator, se consideró las ventajas de un avión totalmente navalizado y Consolidated Aircraft desarrolló un bombardero de patrulla de largo alcance especialmente diseñado en 1943, designado como PB4Y-2. El Privateer tenía motores no turboalimentados para ahorrar peso y un rendimiento óptimo en altitudes de patrulla bajas a medias, y se distinguía visualmente del B-24 y PB4Y-1 por su fuselaje más largo, un estabilizador vertical alto único (en lugar de una cola doble), dos torretas dorsales y posiciones de ametralladoras en los laterales en forma de lágrima (similares en apariencia a las del Catalina).

Las tripulaciones aéreas australianas adscritas a la RAF volaron el Liberator en todos los escenarios de la guerra, incluso con el Mando Costero de la RAF, en el Medio Oriente y con el Mando del Sudeste Asiático, mientras que algunos volaron con escuadrones de la Fuerza Aérea sudafricana. Los Liberator entraron en servicio con la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) en 1944, después de que el comandante estadounidense de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente (FEAF), el general George C. Kenney, sugiriera que se crearan siete escuadrones de bombarderos pesados ​​para complementar los esfuerzos de los Liberator estadounidenses. La USAAF transfirió algunos aviones a la RAAF, mientras que el resto llegarían desde EEUU en régimen de préstamo y arrendamiento. Algunas tripulaciones de la RAAF recibieron experiencia operativa en los Liberator mientras estaban adscritas a los escuadrones de la USAAF. Siete escuadrone, una unidad de entrenamiento operativo y dos vuelos de tareas especiales estaban equipados con el avión al final de la Segunda Guerra Mundial.

Los Liberator de la RAAF prestaron servicio en el teatro del Pacífico Sudoccidental. Volando principalmente desde bases en el Territorio del Norte, Queensland y Australia Occidental, los aviones realizaron bombardeos contra posiciones, barcos y objetivos estratégicos japoneses en Nueva Guinea, Borneo y las Indias Orientales Neerlandesas. Además, el pequeño número de aparatos fueron usados por la Unidad 200, jugando un papel importante en el apoyo a las operaciones encubiertas llevadas a cabo por la Oficina de Inteligencia Aliada; otros se convirtieron en transportes VIP. Un total de 287 aviones B-24D, B-24J, B-24L y B-24M fueron suministrados a la RAAF, de los cuales 33 se perdieron en acción o accidentes, con más de 200 australianos muertos. Después de la rendición japonesa, los Liberator de la RAAF participaron en el traslado de ex prisioneros de guerra y otro personal de regreso a Australia. Los Liberator permanecieron en servicio hasta 1948, cuando fueron reemplazados por el Avro Lincoln.


La tripulación de un Liberator del 21 Escuadrón de la RAAF con su aparato en 1945.
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En junio de 1944 Qantas Empire Airways comenzó a prestar servicio con el primero de dos LB-30 Liberator convertidos en la ruta de Perth a Colombo junto a los PBY Catalinas, en uso desde mayo de 1943. La ruta Double Sunrise a través del océano Índico era de 5.654 km de largo, la ruta aérea sin escalas más larga del mundo en ese momento. Los Liberator volaron una ruta sobre el agua más corta de 4.952 km desde Learmonth hasta un aeródromo al noreste de Colombo, pero pudieron hacer el vuelo en 17 horas con una carga útil de 2.500 kg, mientras que los Catalinas taraban en completar su ruta 27 horas con una carga de 450 kg. La ruta se denominó Servicio Canguro y marcó la primera vez que se utilizó el ahora famoso logotipo Canguro de Qantas; los pasajeros recibieron un certificado que los proclama como miembros de la Orden del Salto Más Largo. Los Liberator fueron reemplazados más tarde por Avro Lancaster.

Dos escuadrones de la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) también volaron el B-24: el 31 y el 34 bajo la SAAF del Ala 2, con base en Foggia, Italia. Estos dos escuadrones participaron en vuelos de ayuda a Varsovia y Cracovia para apoyar el levantamiento polaco contra la ocupación nazi.

Tres B-24 fueron capturados y usados por la unidad de operaciones secretas alemana, el KG 200. Uno de ellos fue capturado en Venegono, Italia, el 29 de marzo de 1944. Se usó en misiones de infiltración en formaciones de bombarderos de la RAF por la noche en las marcas de la Luftwaffe. En un vuelo en ferry de Hildesheim a Baviera el 6 de abril de 1945, fue derribado por fuego antiaéreo alemán. Los B-24 estrellados fueron la fuente de las unidades del tren de aterrizaje para el primer prototipo de fuselaje de bombardero a reacción Junkers Ju 287 V1.

Sólo un B-24 fue entregado oficialmente a la URSS de acuerdo con los acuerdos de préstamo y arrendamiento. Además, 73 Liberator de varios modelos que habían realizado aterrizajes forzosos en aeródromos europeos fueron recuperados y 30 de ellos fueron reparados y utilizados por el 45º BAD.

Los bombarderos B-24 del 308o Grupo de Bombardeo (Pesado) entrron en combate en marzo de 1944 con bombarderos pesados ​​de la 14a Fuerza Aérea para luchar contra los japoneses.Estados Unidos proporcionó alrededor de 48 B-24M a la Fuerza Aérea Nacionalista china después de la Segunda Guerra Mundial y se utilizaron durante la Guerra Civil china. La PLAAF tenía dos B-24M capturados a los nacionalistas chinos durante la Guerra Civil China y los usaron hasta 1952.

[Kurt_Steiner]

Se produjeron aproximadamente 18.500 B-24 en varias versiones, incluidas más de 4.600 fabricadas por Ford. La producción se llevó a cabo en 5 plantas. Sólo en la planta Willow Run Bomber de Ford en Ypsilanti, Michigan, se producía un B-24 cada 59 minutos en su momento hálgido de producción, una tasa tan grande que la producción excedía la capacidad de los militares para usar el avión. Tales fueron las cifras de producción que se ha dicho que se invirtió más aluminio, tripulación y esfuerzo en el B-24 que en cualquier otro avión en la historia.

El trabajo de desarrollo continuo de Consolidated produjo un puñado de B-24C de transición con motores turboalimentados en lugar de sobrealimentados. Los motores turboalimentados fueron la razón de la forma ovalada aplanada de las góndolas que distinguieron a todos los modelos Liberator posteriores.

El B-24D (Liberator II en la RAF) fue la primera serie producida en serie. Entró en servicio en EEUU a principios de 1942. Tenía motores turboalimentados, una mayor capacidad de combustible y tres ametralladoras más de 12,7 mm, lo que aumentó el armamento defensivo a 10 ametralladoras. Con un peso máximo de despegue de 27.000 kg, era uno de los aviones más pesados ​​del mundo; comparable con los "pesados" británicos,.

La producción de B-24 aumentó a un ritmo asombroso a lo largo de 1942 y 1943. Consolidated Aircraft triplicó el tamaño de su planta en San Diego y construyó una nueva planta grande en las afueras de Fort Worth, Texasm para recibir las cantidades masivas de kits desmontables que Ford enviaba en camión desde Ypsilanti Michigan. Se construyó una nueva planta en Tulsa, Oklahoma, con fondos de la Reconstruction Finance Corporation y se alquiló a Douglas Aircraft para el ensamblaje de B-24; Douglas finalmente construyó un total de 962 de los modelos D, E, H y J allí. Bell Aircraft construyó el B-24 bajo licencia en una fábrica cerca de Marietta, Georgia, al noroeste de Atlanta. En línea a mediados de 1943, la nueva planta produjo cientos de bombarderos B-24. El avión también se construyó en la planta B de Grand Prairie, Texas, y sólo comenzó la producción del B-24G en 1943. Ninguna de estas fueron operaciones menores, pero fueron eclipsadas por la fábrica construida en Willow Run cerca de Detroit, Michigan.

Según el libro de referencia de Willow Run, publicado el 1 de febrero de 1945, Ford inició la construcción en Willow Run el 18 de abril de 1941, y el primer avión salió de la línea el 10 de septiembre de 1942. Willow Run tenía la línea de montaje más grande del mundo (330.000 m2). En su apogeo en 1944, la planta Willow Run produjo un B-24 cada hora y 650 B-24 al mes. A mediados de 1944, la producción del B-24 se consolidó de varias compañías diferentes (incluidas algunas en Texas) a dos grandes fábricas: Consolidated Aircraft Company en San Diego y la fábrica de Ford Motor Company en Willow Run, cerca de Detroit, Michigan, que había sido diseñada especialmente para producir B-24. Hacia 1945, Ford fabricaba el 70% de todos los B-24 en dos turnos de nueve horas. Los pilotos y las tripulaciones durmieron en 1.300 catres en Willow Run esperando que sus B-24 salieran de la línea de montaje. En Willow Run, Ford produjo la mitad de los 18.000 B-24 construidos. Hasta diciembre de 1944, Ford también había producido 7242 KD adicionales o kits 'Knock Down' que serían transportados y ensamblados por Consolidated en Ft. Worth y Douglas Aircraft en Tulsa. Cada una de las fábricas de B-24 se identificó con un sufijo de código de producción: Consolidated / San Diego, CO; Consolidated / Fort Worth, CF; Ford / Willow Run, FO; Norteamérica, NT; y Douglas / Tulsa, DT.

En 1943 se introdujo el modelo de Libertador considerado por muchos la versión "definitiva". El B-24H era 25 cm más largo, tenía una torreta de cañón motorizada en la parte superior del morro para reducir la vulnerabilidad al ataque frontal y estaba equipado con una mira de bombardeo mejorada (detrás de una parte inferior acristalada de tres paneles más simple), piloto automático y sistema de transferencia de combustible. Consolidated, Douglas y Ford fabricaron el B-24H, mientras que North American hizo el B-24G ligeramente diferente. Las cinco plantas cambiaron al B-24J, casi idéntico, en agosto de 1943. Los B-24L y B-24M posteriores eran versiones más livianas y se diferenciaban principalmente en armamento defensivo.

A medida que avanzaba la guerra, la complejidad de prestar servicios al Liberator siguió aumentando. Las variantes del B-24 fabricadas por cada empresa diferían ligeramente, por lo que los talleres de reparación tenían que almacenar muchas piezas diferentes para admitir varios modelos. Afortunadamente, este problema se alivió en el verano de 1944, cuando North American, Douglas y Consolidated Aircraft en Fort Worth dejaron de fabricar B-24, dejando sólo la planta Consolidated en San Diego y la planta Ford en Willow Run.

En total, se construyeron 18.482 B-24 hasta septiembre de 1945. Doce mil vieron servicio con la USAAF, con un inventario máximo en septiembre de 1944 de 6.043. La Marina de los EEUU recibió 977 PB4Y-1 y 739 PB4Y-2 Privateers. La RAF recibió alrededor de 2.100 B-24; la Real Fuerza Aérea Canadiense 1.200 B-24J; y la Real Fuerza Aérea Australiana 287 B-24J, B-24L y B-24M. Los Liberator fueron el único bombardero pesado pilotado por la RAAF en el Pacífico.


B-24 construidos en Willow Run
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[Kurt_Steiner]

Variantes
Variantes de la USAF
XB-24 - Prototipo ordenado por el Cuerpo Aéreo del Ejército el 30 de marzo de 1939. Impulsado por cuatro Pratt & Whitney R-1830-33 Twin Wasps con una potencia de 1.200 CV para el despegue y 1.000 CV a 4.400 m. Capacidad para 8 bombas de 450 kg, con armamento defensivo de tres ametralladoras de 12,7 mm y cuatro de 7,62 mm. Voló por primera vez el 29 de diciembre de 1939. Posteriormente se convirtió en XB-24B.
Prototipos de preproducción YB-24 / LB-30A - Se vendieron seis ejemplares al Reino Unido con la designación LB-30A. Los fondos estadounidenses y los números de serie se transfirieron a la producción del B-24D. El 7o (40-702) permaneció en EEUU como el único YB-24 para pruebas.
B-24 - Pedido el 27 de abril de 1939, menos de 30 días después de que se ordenara el XB-24 y antes de su finalización. Se realizaron varias modificaciones menores: eliminación de las ranuras del borde de ataque. (1 conversión de YB-24).
B-24A/LB-30B - Pedido en 1939, el B-24A fue el primer modelo de serie. Debido a la necesidad de aviones de largo alcance, el B-24A se ordenó antes de que volara cualquier versión del B-24. La principal mejora con respecto al XB-24 fue la aerodinámica mejorada, lo que condujo a un mejor rendimiento. Nueve fueron transferidos como transportes al Mando de Transportes; mientras que 20 se vendieron directamente al Reino Unido como LB-30B.(Total: 20 LB-30B; 9 B-24A)
Liberator B Mk II / LB-30 - El primer B-24 listo para el combate. Las modificaciones incluyeron una extensión del morro, así como un fuselaje de popa más profundo y un plano de cola más amplio y tanques de combustible y blindaje autosellables; construido para cumplir con las especificaciones británicas con equipo y armamento británicos; no había un equivalente directo del B-24 auqnue era similar al B-24C. A excepción del primer avión (completado según las especificaciones como un avión patrón y posteriormente perdido en un vuelo de prueba sobre la bahía de San Diego), el resto completó sin armamento que los británicos instalarían después de la entrega. Con la repentina entrada de EEUU en la guerra en diciembre de 1941, la USAAF requisó unos 75, que mantunvieron la designación LB-30. (Producción total: 165)

Los aviones requisados por la USAAF estaban desarmados, por lo que se les instalaron Browning M2; ametralladoras individuales en el morros, dos en los laterales del fuselaje y una ventral; un montaje manual gemelo en la cola fue sustituido por la torreta de cola británica con 4 Brownings, y una torreta propulsadar Martin con reemplazó a la torreta dorsal prevista de Boulton Paul. Quince fueron enviados al suroeste del Pacífico (incluidos algunos a Java para ayudar en las Indias Orientales holandesas), mientras que 3 fueron a Alaska, 6 a Midway inmediatamente después de la batalla naval en junio y 6 se perdieron en varios accidentes. Más tarde, 23 fueron devueltos al Reino Unido en 1943. Diecisiete fueron equipados con un radar ASV y se utilizaron en la Zona del Canal de Panamá.

XB-24B - Una conversión del XB-24 después de que no alcanzó su velocidad máxima proyectada. Los Pratt & Whitney R-1830-33 fueron reemplazados por R-1830-41 turbo-sobrealimentados con una potencia nominal de 1200 CV, aumentando su velocidad máxima en 60 km/h. Los capós del motor se hicieron elípticos para acomodar a los turbocompresores. (Total: un XB-24 convertido): XB-24B 39-680 se convirtió en un avión de pasajeros de lujo para Consairway.

B-24C - Usó el motor del XB-24B y el nuevo fuselaje del LB-30. La posición del artillero de cola se mejoró al agregar una torreta Consolidated A-6 accionada hidráulicamente con ametralladoras gemelas de 12,7 mm; se añadió una torreta dorsal propulsada por Martin al fuselaje delantero. Uno convertido para prototipo del armamento "tres en el morro" para el B-24D. (Total: nueve)

B-24D . Primer modelo producido a gran escala de 1940 a 1942, como un B-24C con mejores motores (motores sobrealimentados R-1830-43). El modelo D estaba inicialmente equipado con una torreta de vientre Bendix operada remotámente y con visión periscópica, como los primeros B-17E Flying Fortress y algunos de los primeros B-25 Mitchell habían utilizado, pero esto resultó insatisfactorio y fue descontinuado después de la 287a aeronave. Los aviones de producción volvieron al anterior montaje de "túnel" operado manualmente que fue finalmente reemplazado por la torreta Sperry, que también fue adoptada por el B-17E, pero que se hizo retráctil para el Liberator cuando no estaba en uso, ya que el área ventral de su fuselaje estaba muy cerca del suelo al aterrizar. En los últimos B-24D, se agregaron ametralladoras a ambos lados del morro, justo detrás del acristalamiento del morro "invernadero" (Total: 2.696: 2.381 de San Diego; 305 de Fort Worth; 10 de Douglas, Tulsa, Oklahoma).
B-24E - Una leve mejora del B-24D construido por Ford, utilizando motores R-1830-65. A diferencia del B-24D, el B-24E retuvo el cañón del "túnel" en el vientre. La USAAF usó los B-24E principalmente como aviones de entrenamiento como lo fueron los aviones producidos por Consolidated/San Diego (CO).
XB-24F - Un prototipo para probar los descongeladores térmicos. (Total: un B-24D convertido)


B-24E
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[Kurt_Steiner]

B-24G - Designación para aeronaves B-24D construidas por North American Aviation por un contrato de 1942. Equipado con torreta bolas Sperry y tres ametralladoras de 12,7 mm en el morro. (Total: 25)
B-24G-1 - como B-24G pero con torreta de morro A-6. La mayoría de los B-24G se entregaron a la 15ª Fuerza Aérea de Italia. (Total: 405)
B-24H - Debido a la obvia vulnerabilidad del B-24 al ataque frontal con el anterior acristalamiento de morro "invernadero" de 24 paneles, el B-24H incorporó una torreta de morro Emerson A-15 accionada eléctricamente por encima de la posición del bombardero, algo similar al emplazamiento de la torreta de morro Frazer-Nash FN5 en el Avro Lancaster. Aproximadamente se realizaron otros 50 cambios en la estructura del avión, incluido un compartimiento de bombardero rediseñado que posía una ventana de visión de bombas de tres paneles acristalada que reemplaza el diseño de nariz de "invernadero". La torreta trasera recibió ventanas más grandes para una mejor visibilidad y la torreta dorsal Martin A-3 recibió una cúpula agrandada de "sombrero alto". Las posiciones de los artilleros laterales se cerraron con ventanas de plexiglás y se desplazaron lateralmente (como habían sido las posiciones laterales de los B-17G posteriores) para reducir la interferencia mutua entre los dos artilleros durante la batalla. La mayoría de los "H" fueron construidos por Ford en la fábrica de Willow Run. (Total: 3,100)
B-24J - muy similar al B-24H, pero la escasez de torretas de morro Emerson requería el uso de una Consolidated A-6 modificada y con propulsión hidráulica en la mayoría de los aviones "J" construidos en San Diego y Fort Worth. El B-24J tenía un piloto automático mejorado (tipo C-1) y una mira de bomba de la serie M-1. Los B-24H fabricados por Ford y construidos por otras compañías y cualquier modelo con una modificación C-1 o M-1, fueron designados como B-24J. El modelo J fue la única versión construida por las cinco fábricas involucradas en la producción de B-24. (Total: 6.678)
XB-24K - Desarrollado a partir del B-24ST, con el empenaje del B-23 Dragon reemplazado por la cola de un Douglas C-54 Skymaster. El rendimiento y manejo mejorados del B-24ST y XB-24K llevaron a la decisión de incorporar una sola cola en el PB4Y-2 y B-24N. (Total: un B-24D convertido)
B-24L - Debido al peso bruto excesivamente alto del B-24J, el Ejército presionó por una versión más ligera. En el B-24L, la torreta Sperry fue reemplazada por dos ametralladoras de 12,7 mm, y la torreta de cola A-6B por un M-6A. Los aviones posteriores se entregaron de fábrica sin armamento de cola. Una torreta A-6B o M-6A (190 en total), una montura gemela de 12.7 mm manual pero asistida hidráulicamente (42) o una montura gemela de 12. 7 mm operada manualmente se instaló antes de llegar a unidades operativas. El modelo L se fabricó únicamente en la fábrica de Willow Run y ​​Consolidated en San Diego. (Total: 1.667)
B-24M - mejora del B-24L con más ahorro de peso. El B-24M utilizó una versión más ligera de la torreta de cola A-6B; las posiciones del artillero laterales se dejaron abiertas, y se reintrodujo la torreta ventral retráctil Sperry. Para una mejor visibilidad de la cabina de vuelo, el parabrisas en los aviones construidos por Ford fue reemplazado por una versión con menos marco. El B-24M se convirtió en el último modelo de serie del B-24; varios de los B-24 construidos volaron sólo el trayecto entre la fábrica y el desguace. (Total: 2.593)
XB-24N - Un rediseño del B-24J, hecho para adaptarse a una sola cola. También presentaba una torreta Emerson 128 en el morro y una posición de artillero de cola estacionaria. Si bien se ordenaron 5.168 B-24N, el final de la guerra resultó en la cancelación de todos los contratos antes de que pudiera comenzar la producción. Se dijo que su cola única fue la inspiración para el diseño similar del PB4Y-2 Privateer (Total: uno).
YB-24N - Versión de prueba del XB-24N. (Total: siete)
XB-24P - Un B-24D modificado, utilizado por Sperry Gyroscope Company para probar sistemas de control de incendios aéreos. (Total: un B-24D convertido)
XB-24Q - Una conversión de General Electric del B-24L. Se utilizó para probar una torreta de cola controlada por radar diseñada para su uso en el Boeing B-47 Stratojet. (Total: un B-24L convertido)
XB-41 - Debido a que no había cazas de largo alcance a principios de la Segunda Guerra Mundial, el Ejército autorizó pruebas de diseños de bombarderos fuertemente armados para que actuaran como escoltas de "cañoneros" para misiones de bombardeo, lo que inspiró tanto al YB-40 derivado del B-17, y su contraparte XB-41 derivada de Liberator. El XB-41 tenía catorce ametralladoras de 12,7 mm, incluida una torreta de mentón Bendix y una segunda torreta Martin A-3 en la parte superior del fuselaje. Se completó un sólo avión en 1942. El rendimiento cambió drásticamente al añadirle más torretas. Los escoltas tampoco pudieron mantenerse al día con las formaciones de bombarderos una vez que se lanzaban las bombas. Los resultados de las pruebas de 1943 fueron muy negativos y el proyecto se canceló rápidamente. (Total: un B-24D convertido)
B-24ST - Un avión experimental, el B-24ST (para Single Tail, una designación no oficial aplicada por Ford) fue fabricado por Ford colocando la cola del Douglas B-23 Dragon en un fuselaje B-24D. El avión era más estable y tenía un mejor manejo que otros modelos. Se utilizó como base del XB-24K.
AT-22 o TB-24 - C-87 utilizado para la formación de ingenieros de vuelo.
RB-24L - desarrollado para entrenar artilleros de B-29 en un sistema de cañón remoto idéntico instalado en un B-24L.
TB-24L: Como el RB-24L, pero con equipo de radar adicional.
C-87 Liberator Express - Transportes de pasajeros con alojamiento para 20 pasajeros.
C-87A - Transportes VIP con R-1830-45 en lugar de motores -43 y alojamiento para dormir para 16 pasajeros.
C-87B - variante de transporte armado proyectado con cañones de morro, torreta dorsal y cañón de túnel ventral; nunca producido.
C-87C: Designación de la USAAF para el RY-3.
XC-109 / C-109 - Avones cisterna con equipo especializado para ayudar a prevenir explosiones, utilizados para transportar combustible desde India a China para apoyar las incursiones iniciales de B-29 contra Japón.
XF-7 - Variante de reconocimiento fotográfico desarrollada a partir del B-24D.
F-7 - Variante de reconocimiento fotográfico desarrollada a partir del B-24H;
F-7A - Variante de reconocimiento fotográfico desarrollada a partir del B-24J; tres cámaras en el morro y tres en la bahía de bombas.
F-7B - Variante de reconocimiento fotográfico desarrollada a partir del B-24J; seis cámaras en la bahía de bombas.
BQ-8 Varios B-24D y B-24J convertidos en bombas volantes controladas por radio para atacar objetivos alemanes.


B-24J-15-CO, 42-73130, experimental, con la sección de morro de un B-17G; modificación no adoptada para producción
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[Kurt_Steiner]

Nomenclatura y subvariantes de la US Navy
PB4Y-1 - Designación de la Armada aplicada a 976 modelos B-24D, J, L y M navalizados construidos en San Diego, así como a un B-24G construido en Norteamérica. Los aviones posteriores fueron equipados con una torreta de proa ERCO.
PB4Y-1P - Variante de reconocimiento fotográfico desarrollada a partir del PB4Y-1.
PB4Y-2 Privateer - Un PB4Y desarrollado con una sola aleta grande y muchas otras mejoras y cambios.
P5Y
Versión de patrulla bimotor propuesta del PB4Y-1. Sin construir. [55]
RY-1 - Designación naval para el C-87A.
RY-2 - Designación naval para el C-87.
RY-3 - Variante de transporte del PB4Y-2.
R2Y - Liberator Liner construido con un nuevo fuselaje para la Marina como avión de pasajeros con 48 asientos

Nomenclatura británica y subvariantes
YB-24 / LB-30A, avión de compra directa para la RAF. (Total: 9) Considerado inadecuado para el combate, fue reconstruido como el C.1 y utilizado por BOAC para iniciar un servicio de ferry entre el Reino Unido y Canadá para traer/devolver tripulaciones de la RAF a Canadá para transportar aviones de Lend-Lease al Reino Unido.
Liberator B Mk I. - B-24A / LB-30B, aeronave de compra directa para la RAF. (Total: 20) Considerado inadecuado para el combate, algunos reconstruidos como el GR.1 y utilizados en escuadrones de patrulla antisubmarina británicos.
Liberator B Mk II - LB-30. El primer B-24 listo para el combate. Las modificaciones incluyeron una extensión del morro, así como un fuselaje de popa más profundo y un plano de cola más ancho y tanques de combustible y blindaje autosellables; construido para cumplir con las especificaciones británicas con equipo y armamento británicos; era un equivalente directo del B-24C pero sí similar. Excepto por el primer avión completado, el resto se acabó sin armamento, que los británicos encajarían después de la entrega aérea al Reino Unido. Con la entrada estadounidense en la guerra, unos 75 fueron requisados ​​por la USAAF y conservaron la designación LB-30 en servicio, pero 23 fueron devueltos en 1943. Una pequeña serie de B Mk II fueron reconstruidos al final de la guerra como transportes desarmados tanto para la RAF como para la USAAF, incluido uno modificado como el transporte personal de Winston Churchill, llamado 'Comando'. (Producción total: 165)
Liberator B Mk III - Variante B-24D con una sola ametralladora Browning de 7,7 mm en el morro, dos en cada posición lateral y cuatro en una torreta de cola Boulton Paul, similar a la de los bombarderos pesados ​​británicos como el Halifax. Se conservó la torreta dorsal de Martin. (Total: 156)
Liberator B Mk IIIA - Préstamo y arrendamiento de B-24D con equipo y armas estadounidenses.
Liberator B Mk IV - Reservado para el B-24E, pero no hay constancia de que la RAF recibiera este avión.
Liberator B Mk V - B-24D modificado para llevar combustible o blindaje adicional con el mismo armamento que el Liberator Mk III.
Liberator B Mk VI - B-24H en servicio de la RAF equipados con torretas de cola Boulton Paul, pero conservando el resto de su armamento.
Liberator B Mk VIII - Designación RAF para B-24J.
Liberator GR Mk V - B-24D modificados para misiones ASW radar de búsqueda y luz Leigh. Algunos estaban equipados con ocho lanzacohetes de longitud cero, cuatro en cada ala, y otros estaban equipados con ocho rieles RP-3 debajo de las alas cortas, a cada lado del fuselaje delantero inferior.
LiberatorGR Mk VI - Tipo B-24G/H/J utilizado como avión de reconocimiento general de largo alcance por el Mando Costero de la RAF.
Liberator GR Mk VIII - B-24J modificado por el Mando Costero para ASW.
Liberator C Mk VI - Liberator B Mk VIII convertido en transporte.
Liberator C Mk VII - Designación británica para el C-87.
Liberator C Mk VIII - Liberator G Mk VIII convertido en transporte.
Liberator C Mk IX - Designación RAF para el RY-3 / C-87C

Al final de la guerra, los Liberator de la RAF modificados en Inglaterra para su uso en el sudeste asiático tenían el sufijo "Snake" grabado debajo del número de serie para darles prioridad de entrega a través del Mediterráneo y Oriente Medio.


Liberator GR. III del 120º Escuadrón de la RAF.
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[Kurt_Steiner]

B-24 fotografiado desde arriba, mostrando el diseño del ala Davis.
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Características
Tripulación: 11 (piloto, copiloto, navegante, bombardero, operador de radio, torreta de nariz, torreta superior, 2 artilleros de cintura, torreta de bola, artillero de cola)
Longitud: 20,47 m; envergadura: 34 m; altura: 5,372 m
Peso vacío: 16,556 kg; bruto: 24,948 kg; máximo al despegue: 29.484 kg
Planta motriz: 4 motores de pistones Pratt & Whitney R-1830-35 Twin Wasp, R-1830-41 o R-1830-65 de 14 cilindros turbo sobrealimentados refrigerados por aire, 1200 CV (890 kW) cada uno
Velocidad máxima: 478 km/h a 25.000 pies; de crucero: 346 km/h
Alcance: 2.480 km a 381 km/h y 7.600 m con combustible normal y carga de bomba interna máxima; techo de servicio: 8.500 m; velocidad de ascenso: 5,21 m/s; tiempo de altitud: 6.100 m en 25 minutos
Armamento: 10 ametralladoras M2 Browning de 2,7 mm en 4 torretas y dos posiciones laterales; bombas: corto alcance [640 km]: 3.600 kg; largo alcance [1300 km]: 2300 kg; muy largo alcance: [1.900 km]: 1.200 kg

[Kurt_Steiner]

Fuente https://en.m.wikipedia.org/wiki/Consoli ... _Liberator

El Consolidated XB-41 Liberator fue un bombardero B-24D Liberator, el 41-11822, que fue modificado para lopersr como escolta de largo alcance para las misiones de bombardeo de la 8a Fuerza Aérea de EEUU sobre Europa durante la Segunda Guerra Mundial.

Cuando la USAAF comenzó su campaña de bombardeo estratégico en Europa, no contaba cazas pasa dar escolta de largo alcance. Los bombarderos formaron en cajas para que pudieran cubrirse mutuamente, pero había interés en proporcionar más potencia de fuego a la formación.

El XB-41 Liberator estaba equipado con 14 ametralladoras de12,7 mm. Esto se logró agregando una segunda torreta dorsal y una torreta Bendix operada a distancia (del mismo tipo que la instalada en el YB-40) debajo del mentón de la torreta de cola estándar y de la torreta ventral retráctil, más dos montajes doblesen las ventanas laterales. El montaje de estribor se cubrió con una burbuja de plexiglás; las pruebas mostraron que esto causaba una distorsión óptica y se eliminó.

El XB-41 llevaba 12.420 balas, 4.000 de las cuales se almacenaron en la bahía de bombas como reserva. Estaba propulsado por cuatro motores radiales Pratt & Whitney R-1830-43 de 1250 CV.


https://en.m.wikipedia.org/wiki/Consoli ... _Liberator

El 29 de enero de 1943 se entregó el único XB-41 a Eglin Field, Florida. Las pruebas se llevaron a cabo durante dos meses en Eglin desde febrero de 1943, evidenciando problemas importantes con la aeronave; el 21 de marzo se declaró que el XB-41 no era apto para uso operativo y se canceló la conversión de 13 Liberators a aviones de prueba YB-41. A pesar de esto, Consolidated continuó trabajando en el prototipo XB-41; Se instalaron hélices de pala ancha y se eliminó parte del blindaje para reducir el peso del avión. Las pruebas se reanudaron en Eglin el 28 de julio de 1943; sin embargo, se mantuvieron los defectos básicos y se abandonó el programa XB-41. El prototipo XB-41 fue redesignado TB-24D; sirvió como fuselaje de instrucción para la formación de mecánicos en el B-24. Fue desguazado en Maxwell Field, Alabama, el 2 de febrero de 1945.

Características

Tripulación: 9
Longitud: 20,22 m; envergadura: 33,54 m; altura: 5,46 m.
Peso máximo al despegue: 28 576 kg
Planta motriz: 4 motores radiales Pratt & Whitney R - 1830-43, 1250 CV cada uno
Velocidad máxima: 465 km/h, alcance: 4.989 km, t3cho de servicio: 8689 m
Armamento: 14 ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm

[Kurt_Steiner]

Fuente https://en.m.wikipedia.org/wiki/Consoli ... _Privateer

El Consolidated PB4Y-2 Privateer es un bombardero de patrulla estadounidense de la Armada de los Estados Unidos derivado del Consolidated B-24 Liberator. La Marina había estado usando B-24 con solo modificaciones menores como el PB4Y-1 Liberator, y junto con los Liberators de patrulla marítima utilizados por el Mando Costero de la RAF, este tipo de avión de patrulla demostró ser exitoso. Se deseaba un diseño totalmente navalizado, y Consolidated desarrolló un bombardero de patrulla de largo alcance dedicado en 1943, designado PB4Y-2 Privateer.


Un PB4Y-2B que lleva bombas planeadoras ASM-N-2 Bat.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Consoli ... _Privateer

El Privateer era externamente similar al Liberator, pero el fuselaje era más largo para acomodar la estación de un ingeniero de vuelo y tenía una cola alta y única en lugar de la configuración de cola doble del B-24. La Marina quería que un miembro de la tripulación fuera ingeniero de vuelo para reducir la fatiga del piloto en patrullas de larga duración sobre el agua. La cola vertical única se adoptó del cancelado B-24N de la USAAF (y era un poco más alto en el Privateer) porque aumentaría la estabilidad en altitudes bajas a medias para la patrulla marítima. La Ford Motor Company, que producía B-24 para la USAAF, había construido anteriormente una variante experimental (B-24K) usando una sola cola. Se mejoró el comportamiento del aparato. El diseño de cola única se usó en el B-32 Dominator y el PB4Y-2 y estaba programado para que Ford construyera el modelo de producción B-24N propuesto por la USAAF, pero ese pedido (para varios miles de bombarderos) fue cancelado el 31 de mayo de 1945.

El armamento defensivo del PB4Y-2 se incrementó a doce ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm en seis torretas eléctricas (dos dorsales, dos de cintura, morro y cola); Se omitió la torreta Sperry ventral del B-24. Los turbocompresores no se instalaron en los motores del Privateer ya que las misiones de patrulla marítima generalmente no se realizaban a gran altura, lo que mejoraba el rendimiento y también ahorraba peso.

El astrodomo del navegador se movió de su posición (B-24/PB4Y-1) en la parte superior del morro a detrás de la primera torreta dorsal. Las antenas de contramedidas electrónicas (ECM), de comunicación y de radar también sobresalían o estaban encerradas en carenados en varios lugares del fuselaje del Privateer, incluido un radomo AN / APS-2 retráctil manualmente detrás del hueco de la rueda delantera.

La Marina finalmente recibió 739 Privateers, la mayoría después del final de la guerra. Varios escuadrones de PB4Y-2 estuvieron en servicio operativo en el teatro del Pacífico hasta agosto de 1945 en funciones de reconocimiento, búsqueda y rescate, contramedidas electrónicas, retransmisión de comunicaciones y antibuque (este último con la bomba guiada por radar "Bat").

[Kurt_Steiner]

El Privateer entró en servicio con la US NAvy a fines de 1944, siendo los escuadrones de bombarderos de patrulla 118 y 119 (VPB-118 y VPB-119) los primeros en equiparse con él. El primer despliegue en el extranjero comenzó el 6 de enero de 1945, cuando el VPB-118 partió para operar en las Marianas. El 2 de marzo el VPB-119 inició misiones de "búsqueda ofensiva" desde Clark Field, Luzón, Filipinas, realizando búsquedas sectoriales en los mares y costas que se extienden desde el golfo de Tonkin en el sur, a lo largo de la costa china y más allá de Okinawa en el norte.

Los Privateer fueron utilizados como "cazadores" de tifones/huracanes desde 1945 hasta mediados de la década de 1950. Un avión, designado BuNo 59415 de VPB-119, se estrelló cuando experimentó problemas mecánicos mientras investigaba un tifón de categoría 1 cerca de la isla de Batan en Filipinas. Intentó aterrizar en la isla, pero se estrelló. Fue uno de los seis vuelos de cazadores de huracanes que se perdieron y el único encontrado. Otro P4Y-2S, designado BuNo 59716, del Escuadrón VW-3 (anteriormente VJ-1), se perdió durante el reconocimiento del super tifón Doris el 16 de diciembre de 1953. Volando desde Agana, Guam, el Privateer estaba rastreando Doris con vientos sostenidos de 90-95 nudos cerca de la pequeña isla de Agrihan al norte de Guam. Nunca se encontraron señales de la tripulación ni de los restos del avión.

Los PB4Y-2 también se utilizaron durante la Guerra de Corea en misiones de iluminación nocturna "Firefly" lanzando bengalas de paracaídas para detectar infiltrados marítimos de Corea del Norte y China. Además, los Privateer fueron utilizados por la US Navy en vuelos de inteligencia de señales (SIGINT) frente a las costas de la URSS y de China. El 8 de abril de 1950, cazas La-11 derribaron un PB4Y-2 (BuNo 59645) sobre el Mar Báltico, frente a la costa de Liepāja, Letonia.

La Aéronavale francesa recibió Privateer con la Ley de Asistencia de Defensa Mutua, que utilizaron como bombarderos durante la Guerra de Indochina y luego operaron desde Bizerta, Túnez y Argel.

Todos los PB4Y-2 de la US Navyt se retiraron en 1954, aunque los PB4Y-2G desarmados sirvieron hasta 1958 con la Guardia Costera antes de ser subastados para ser desguazados.

La Armada eliminó la designación de bombardero patrullero en 1951 y sus PB4Y-2 restantes fueron redesignados como P4Y-2 Privateer. Los PB4Y-2 todavía se usaban como drones en la década de 1950 y principios de la de 1960, designados PB4Y-2K y P4Y-2K después de 1951. Luego fueron redesignados como QP-4B bajo el sistema de designación de aeronaves de 1962.

Se suministraron varios PB4Y a la República de China para su uso en misiones sobre la República Popular de China. Uno fue derribado por fuego terrestre el 12 de septiembre de 1954, cerca de Xiamen, muriendo los nueve tripulantes. Otro fue derribado el 15 de febrero de 1961 por un caza Sea Fury birmano, cerca de la frontera entre Tailandia y Birmania, muriendo cinco tripulantes. Otros dos fueron hechos prisioneros. Este avión transportaba suministros para las fuerzas del Kuomintang chino que luchaban en el norte de Birmania.

Un número limitado de PB4Y y P4Y reacondicionados continuaron en el servicio civil como aviones cisterna, lanzando retardantes de fuego en incendios forestales en todo el oeste de EEUU. El 18 de julio de 2002, uno de esos P4Y reacondicionados, BuNo 66260 perteneciente a Hawkins y Powers Aviation de Greybull, Wyoming, se partió en vuelo mientras luchaba contra un incendio forestal cerca del Parque Nacional de las Montañas Rocosas. Ambos tripulantes murieron en el accidente y la Administración Federal de Aviación inmovilizó en tierra temporalmente todos los grandes aviones cisterna de la región. A pesar de que el accidente fue el resultado de un mantenimiento deficiente y de que un avión C-130 mucho más nuevo también se rompió debido a tensiones similares, todos los Privateers restantes fueron retirados.


P4Y-2 Tanker 123 BuNo 66260 (N7620C), de Hawkins & Powers en la base de Chester a fines de la década de 1990; se estrelló el 18 de julio de 2002.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Consoli ... _Privateer

[Kurt_Steiner]

Variantes
YPB4Y-2 - prototipos, tres construidos.
PB4Y-2 - versión de seie principal, 736 construidos.
PB4Y-2B - PB4Y-2 equipados para lanzar misiles aire-superficie ASM-N-2 Bat. Redesignado P4Y-2B en 1951.
PB4Y-2M - PB4Y-2 convertidos para reconocimiento meteorológico. Redesignado P4Y-2M en 1951.
PB4Y-2S - PB4Y-2 equipados con radar antisubmarino. Redesignado P4Y-2S en 1951.
PB4Y-2G - PB4Y-2 convertidos para tareas de reconocimiento meteorológico y rescate aéreo-marítimo con la Guardia Costera de EEUU. Redesignado P4Y-2G en 1951.
PB4Y-2K - PB4Y-2 convertidos en drones objetivo. Redesignado P4Y-2K en 1951 y QP-4B en 1962.

Características
Tripulación: 11: dos pilotos, navegante, bombardero, cinco artilleros, dos operadores de radio
Longitud: 22,73 m; envergadura: 33,53 m; altura: 9,17 m
Peso vacío: 12 467 kg; máximo al despegue: 29 500 kg
Planta motriz: 4 motores radiales Pratt & Whitney R-1830-94, 1350 CV cada uno
Velocidad máxima: 482 km/h; de crucero: 282 km/h; alcance: 4540 km; techo de servicio: 6.400 m
Armamento: 12 ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm en seis torretas; hasta 5800 kg de bombas, minas o torpedos


https://en.m.wikipedia.org/wiki/Consoli ... _Privateer