B-17

[Kurt_Steiner]

El prototipo Modelo 299 NX13372


La peculiar torreta del morro del Modelo 299

https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_B- ... g_Fortress

[Kurt_Steiner]

Independientemente, el USAAC había quedado impresionado por el rendimiento del prototipo, y el 17 de enero de 1936, a través de una laguna legal, el Cuerpo Aéreo ordenó 13 YB-17 (designado Y1B-17 después de noviembre de 1936 para denotar su especial financiación) para realizar varias pruebas. El YB-17 incorporó una serie de cambios significativos respecto al Modelo 299, incluidos los motores Wright R-1820-39 Cyclone más potentes. Aunque el prototipo era propiedad de la empresa y nunca recibió un número de serie militar (la designación B-17 en sí no apareció oficialmente hasta enero de 1936, casi tres meses después de que se estrellara el prototipo), el término "XB-17" se aplicó retroactivamente al NX13372 y ha entrado en el léxico para describir a la primera Fortaleza Voladora.

Entre el 1 de marzo y el 4 de agosto de 1937, 12 de los 13 Y1B-17 fueron entregados al 2º Grupo de Bombardeo en Langley Field, Virginia, para desarrollo operativo y pruebas de vuelo. Una sugerencia adoptada fue el uso de una lista de verificación previa al vuelo para evitar accidentes como el que le sucedió al Modelo 299. En una de sus primeras misiones, tres B-17, dirigidos por el navegante principal, el teniente Curtis LeMay, fueron enviados por el general Andrews para "interceptar" y fotografiar el transatlántico italiano Rex a 980 km de la costa atlántica. La misión tuvo éxito y se publicitó ampliamente. El 13º Y1B-17 fue entregado a la División de Materiales en Wright Field, Ohio, para ser utilizado para pruebas de vuelo.

El 14° Y1B-17 (37-369), construido originalmente para pruebas en tierra de la resistencia del fuselaje, fue mejorado por Boeing con turbocompresores General Electric y designado Y1B-17A. Diseñado por Sanford Moss, los gases de escape del motor hicieron girar las palas de aleación de acero de la turbina, forzando aire de alta presión en el sobrealimentador del Wright Cyclone GR-1820-39. Previsto que volara en 1937, tuvo problemas con los turbocompresores y su primer vuelo se retrasó hasta el 29 de abril de 1938. El avión fue entregado al ejército el 31 de enero de 1939. Una vez que se completaron las pruebas de servicio, los Y1B-17 y Y1B-17A fueron redesignados B-17 y B-17A, respectivamente, para indicar el cambio al estado operativo. El Y1B-17A tenía una velocidad máxima de 501 km/h en su mejor altitud operativa, en comparación con los 385 km/h del Y1B-17. Además, el nuevo techo de servicio del Y1B-17A era más de 3,2 km más alto, llegando 12.000 m, en comparación con los 8.500 m del Y1B-17. Estos turbocompresores se incorporaron al B-17B.

La oposición a las ambiciones del cuerpo aéreo de adquirir más B-17 se desvaneció y, a fines de 1937, se pidieron 10 aviones más, designados como B-17B, para equipar a dos grupos de bombardeo. Mejorados con flaps y un timón más grande y un morro de plexiglás de 10 paneles bien enmarcado, los B-17B se entregaron en cinco lotes entre julio de 1939 y marzo de 1940. En julio de 1940, se pidieron 512 B-17, pero en el momento del ataque a Pearl Harbor, menos de 200 estaban en servicio.

Se entregaron un total de 155 B-17 de todas las variantes entre el 11 de enero de 1937 y el 30 de noviembre de 1941; la producción aceleró rápidamente, y el B-17 tuvo una vez el récord de la tasa de producción más alta para cualquier avión de gran tamaño. Para cuando terminó la producción en mayo de 1945, Boeing, Douglas y Vega (una subsidiaria de Lockheed) habían construido 12.731 aviones.


Posición del artillero lateral en el Modelo 299
https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_B- ... g_Fortress

[Kurt_Steiner]

Variantes del B-17

El Boeing 299 fue el diseño original de Boeing para cumplir con la solicitud de agosto de 1934 del USAAC de un bombardero capaz de transportar (907 kg de bombas con un alance de 3.218 km a 322 kmh) El modelo 299 estaba propulsado por cuatro motores radiales Pratt & Whitney S1EG Hornet con una potencia de 750 CV cada uno a 2.100 m, con una velocidad máxima de 380 kmh y un peso bruto de 17.261 kg. Llevaba una carga de ocho bombas de 270 kg, con un armamento defensivo de cinco ametralladoras, con un arma en una torreta en el morro y una en cada uno de los montajes dorsal y ventral y las dos laterales. de vuelo. EL USAAC quedó impresionado con el Modelo 299, por lo que Boeing recibió un contrato de desarrollo. Desde entonces, se ha bautizado al avión como XB-17, pero la designación no es contemporánea ni oficial.

Aun que el Boeing YB-17 había entusiasmado al USAAC, éste decidió reducir su pedido de YB-17 de pruebas de 65 a 13 después del accidente del Modelo 299. El 20 de noviembre de 1936, el USAAC cambió la fuente de financiación de la financiación normal a la adquisición "F-1", y redesignó el avión Y1B-17 antes incluso de que volara. A diferencia de su predecesor, que había usado motores Pratt & Whitney R-1690 Hornet, el Y1B-17 usó el Wright R-1820 Cyclone, que se convertiría en estándar en el B-17. Se hicieron varios cambios en el armamento y la tripulación se redujo de 7 a 6. La mayoría de los cambios fueron menores. El 7 de diciembre de 1936, cinco días después del primer vuelo del Y1B-17, los frenos del avión fallaron durante el aterrizaje y volcó. Aunque el daño fue mínimo, el impacto acumulativo de este evento y el accidente del Modelo 299 desencadenó una investigación del Congreso. Después del accidente, se notificó al USAAC que otro accidente significaría el final del programa.

Aunque estaban destinados a pruebas, el comandante del Cuartel General del Ejército (Fuerza Aérea), el general Frank Andrews, decidió asignar 12 Y1B-17 al 2o Grupo de bombardero, con base en Langley Field, Virginia. Andrews razonó que era mejor desarrollar técnicas para los bombarderos pesado lo más rápido posible. De los 13 construidos, uno se utilizó para pruebas de resistencia.

En 1937 los 12 Y1B-17 del 2o Grupo de Bombardeo eran toda la flota estadounidense de bombarderos pesados. La mayor parte del tiempo dedicado a los aviones estaba destinado a eliminar los problemas del avión. En mayo de 1938 los Y1B-17 (ahora redesignados B-17) del 2o Grupo de Bombardeo participaron en una demostración en la que interceptaron el transatlántico italiano Rex, lo que sirvió para demostrar el alcance y la exactitud de navegación del B-17 y que utilidada para atacar una fuerza de invasión antes de que pudiera llegar a EEUU. La US Navy se enfureció por la intrusión del Ejército en su misión y obligó al Departamento de Guerra a emitir una orden que restringía al USAAC a no operar a más de cien millas de la costa estadounidense. Después de tres años de vuelo, no se produjeron incidentes graves con los B-17. En octubre de 1940, fueron transferidos al 19º Grupo de Bombardeo, en March Field.


Boeing Y1B-17 con esquema de pintura camuflado, asignado al 20o escuadrón de bombas, 2o grupo de bombarderos, con base en Langley Field, Virginia
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_B ... s_variants

El avión que se convirtió en el único Y1B-17A se ordenó originalmente como banco de pruebas estáticas. Sin embargo, cuando uno de los Y1B-17 sobrevivió a un violento giro durante un vuelo en una tormenta, el USAAC decidió que el avión era excepcionalmente robusto y que no habría necesidad de pruebas estáticas. En cambio, se utilizó para probar diferentes motores. Después de estudiar una variedad de configuraciones, se decidió el uso de una posición de turbocompresor de montaje en góndola ventral para cada motor. Una serie sucesiva de turbocompresores fabricados por General Electric equiparía a los B-17 como elementos estándar, comenzando con el primer modelo de producción, y le permitiría volar más alto y más rápido que el Y1B-17. Cuando se completaron las pruebas, el Y1B-17A pasó a llamarse B-17A.


Boeing Y1B-17A
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_B ... s_variants

[Kurt_Steiner]

El B-17B (299M) fue el primer modelo de serie del B-17 y era un B-17A con un timón más grande, flaps más grandes y un morro rediseñado y motores R-1820-51 de 1.200 hp (895 kW). La pequeña torreta en la burbuja de la parte superior fue reemplazada por una ametralladora de 12.7 mm; la ventana separada del bombardero fue reemplazada por un "morro de vidrio" de diez paneles, de menor profundidad y bien enmarcado para apuntar con bombas, que se usaba hasta los fuselajes de la serie E; se modificaron 19 B 17B durante y entre el B-17 D y la producción inicial del modelo E y se modernizaron al estándar B-17 C/D completo con el B-17 CD y el morro del E con una ametralladora de 7.62 mm y tenía tres pequeños soportes en diferentes ventanas del morro para sujetarlo a dos de las ventanas superiores y uno para la ventana inferior izquierda; este morro fue usado hasta el B-17E. Durante el servicio del Cuerpo Aéreo del Ejército, las burbujas ambultadas de las ametralladoras fueron reemplazadas por las ventanas laterales, más aerodinámicas, que se usaron hasta el B-17D; varios aviones tenían diferentes niveles de mejoras, algunos sólo tenían las burbujas laterales cambiadas a paneles al ras, algunos tenían la parte superior también cambió al panel empotrado y, como se mencionó, 19 fueron completamente modificados en Boeing.

Se reorganizaron las ubicaciones de la tripulación y se reemplazaron los frenos neumáticos de diseño original por frenos hidráulicos. En octubre de 1942, todos los B-17B fueron rebautizados RB-17B, R- indicando 'restringido'. El RB-17B se utilizó para tareas de entrenamiento, transporte, mensajería y enlace.

Muchos de estos aviones mejorados junto con al menos un YB-17 todavía en condiciones de volar estaban estacionados en el aeródromo de Sebring donde se filmaron las escenas exteriores para la película de 1943 Air Force, protagonizada entre otros por John Garfield, Arthur Kennedy y Harry Carey, pero cuya verdadera estrella era el B-17B 38-584 del Ejército de los Estados Unidos (que por cuestiones de seguridad aparecía como el "05564"), que figuraba como un B-17D en la película. Muchos de estos aviones figurarons en escenas aéreas y terrestres en la película.

La serie "B" realizó su vuelo inaugural el 27 de junio de 1939, producièndose 39 en una sola serie, pero los números de serie del Cuerpo Aéreo del Ejército estaban dispersos en varios lotes. Esto se debió a la financiación limitada: el USAAC sólo podía comprar unos pocos B-17B a la vez.


Un B-17B justo después de despegar
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_B ... s_variants

El B-17C era un B-17B con una serie de mejoras, incluidos motores R-1820-65 más potentes. Para aumentar la seguridad de la tripulación, las burbujas de las ametralladoras montadas en la cintura se reemplazaron con paneles deslizantes en forma de lágrima al ras del fuselaje, y la burbuja ventral por una carcasa de metal denominada 'torreta de bañera', similar en apariencia y ubicación general en el fuselaje. a la góndola Bola ventral usada por el bombardero medo alemán He 111P. También contó con tanques de combustible autosellantes y blindaje defensivo.

Con la aprobación de la Ley de préstamo y arriendo en 1941 la RAF solicitó B-17. En ese momento el USAAC sufría de escasez de B-17, pero se acordó proporcionar 20 aviones a la RAF. Aunque el USAAC no consideró que el B-17C estuviera listo para el combate, en Gran Bretaña se lo necesitaba desesperadamente. Se entregaron B-17C modificados con la designación Modelo 299T. Las modificaciones fueron añadirles tanques autosellantes y el reemplazo de la ametralladora del morro por una Browning de 7.7 mm.

Los veinte aviones se pusieron inmediatamente en servicio con la RAF como Fortress Mk I. En Gran Bretaña, el avión no se distinguió demasiado. En septiembre de 1941, tres meses después de que el USAAC se convirtiera en las Fuerzas Aéreas del Ejército, se habian realizado 39 salidas en 22 misiones, aunque casi la mitad de las salidas fueron abortadas debido a problemas mecánicos. Ocho de los veinte avones fueron destruidos hacia septiembre, la mitad por accidentes. Sus armas tendían a congelarse a gran altura y, en general, no podían proteger eficazmente las Fortalezas. Su éxito como bombardero también fue limitado, en gran parte porque no pudieron alcanzar nada desde las altitudes a las que volaban.

La primera serie "C" voló en julio de 1940; Se construyeron 38. Los 18 restantes (tras los 20 de la RAF) se modificaron con la configuración del B-17D. Sin embargo, uno de estos,el B-17C 40-2047, se estrelló mientras era transportado desde Salt Lake City, UT, a la Base Aérea de Mather, CA, el 2 de noviembre de 1941.


Un Fortress Mk I de la RAF
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_B ... s_variants

[Kurt_Steiner]

No deja de ser curioso que el B-17D recbiera una nueva subdseginación por parte del USAAC para diferenciarlos del B-17C, auqnue eran muy similares. De hecho, ambos recibieron la misma subdesignación (299H) de Boeing.

Los cambios fueron menores, tanto internos como externos. En el exterior, los motores recibieron un juego de aletas de capota para mejorar la refrigeración y se quitaron los bastidores de bombas externos. En el interior, se revisó el sistema eléctrico y se agregó otro tripulante. El compartimiento de radio dorsal de popa, justo detrás de la bahía de bombas se añadió una ametralladora, además de más en el morro, instalándose ametralladoras de "mejilla" por primera vez, de forma escalonada (el arma de estribor estaba más adelantado que la de babor) y se duplicaron el número de ametralladoras, con lo que el armamento quedó en una de 7,62 mm y seis de 2,7 mm. El B-17D también contó con un blindaje más extenso.

Se construyeron un total de 42 "D" y los 18 B-17C restantes también se convirtieron a a este nuevo modelo. El único ejemplar sobreviviente del modelo "D", originalmente construido en 1940 y apodado Ole Betsy por su tripulación original, está siendo restaurado en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton, Ohio. Más tarde fue rebautizada como "The Swoose" por su piloto Frank Kurtz; más tarde nombró a su hija, la actriz Swoosie Kurtz, en honor al bombardero.


B-17D en vuelo
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_B ... s_variants

El B-17E (299-O) fue un rediseño extenso de los modelos anteriores. El cambio más obvio fue un estabilizador vertical rediseñado, pensado originalmente para el Boeing 307. El nuevo timón de cola tenía una forma distintiva para la época, con el otro extremo del fuselaje conservando el acristalamiento del morro del bombardero de diez paneles, bien enmarcado, del diseño de la serie B.

Debido a que la experiencia había demostrado que el avión sería vulnerable a un ataque por detrás, tanto la posición de un artillero de cola como la torreta dorsal detrás de la cabina, cada una armada con un par de Browning AN/M2 de 12.7 mm, se agregaron al diseño del B-17E. Hasta esta modificación, las tripulaciones habían tenido que idear maniobras de todo tipo para hacer frente a un ataque directo desde atrás para permitir que los artilleros laterales pudieran hacer fuego contra los cazas enemigos. Los paneles deslizantes en forma de lágrima de los artilleros laterales fueron reemplazados por ventanas rectangulares más grandess, para una mejor visibilidad. En la parte inicial de la producción, el emplazamiento de la ametralladora ventral de las versiones C y D fue reemplazado por una torreta (1).

Se construyeron un total de 512 B-17E, posiblemente a partir de la orden con fecha de julio de 1940 del entonces USAAC, lo que convierte al B-17E en la primera versión producida en serie del B- 17. Uno de estos se convirtió más tarde en el XB-38 Flying Fortress. Dado que la producción de este tamaño era demasiado grande para que la manejara únicamente Boeing, fue asistida por la división Vega de Lockheed y por Douglas. Boeing también construyó una nueva fábrica y Douglas agregó una específicamente para el B-17.

A mediados de 1942, 45 B-17E fueron transferidos a la RAF, donde sirvieron bajo la designación de Fortess IIA. Probablemente debido a las deficiencias del Fortress I (B-17C), la RAF decidió no utilizar el Fortress IIA como bombardero diurno a gran altitud, función para la que había sido diseñado. Más bien, fueron transferidos al Mando Costero como avión de patrulla ASW.

Todavía existen cuatro ejemplares conocidos de B-17E en los museos, ninguno de los cuales puede volar.


Un B-17E
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_B ... s_variants

(1) Sobre esta torreta existe una cierta polémica, pues algunas fuentes indican que se trata de una Bendix y otras que era una Sperry. Sobre esto hablaré en el siguiente mensaje.

[Kurt_Steiner]

Un error muy extendido es el que indica que los B-17E utilizaron una torreta remota Bendix. En realidad, fue una Sperry model 645705-D, como aparece indicado en el manual de mantenimiento 01-20EE-2:

"En los aviones con números de serie AC 41-2393 a 41-2504 inclusive, se instala la torreta de control remoto Sperry 645705-D. La estación de observación para esta torreta está instalada directamente en la parte trasera y se opera desde la posición boca abajo con el artillero mirando hacia la cola. Las cajas de munición para 500 disparos por arma están unidas a la torreta. En estos aviones se ha previsto la intercambiabilidad con la torreta esférica.

En los aviones con números de serie AC 41-2505 a 41-2669 inclusive, y AC 41-9011 a 41-9245 inclusive, se instala la torreta esférica Sperry 645849-J. En estos aviones no se prevé la intercambiabilidad con las armas de control remoto. Las cajas de munición para 500 disparos por arma están instaladas dentro de la torreta".

La diferencia no es meramente semántica o de nomenclatura, sino que las dos torretas no están relacionadas. La torreta remota Bendix era retráctil y su mira estaba ubicada en el propio soporte entre las armas. Las torretas Bendix fueron usadas por el B-25B durante la primera parte de las series de producción del B-25G, pero fueron retiradas en la mitad de la producción del G. También fueron usada por el B-24D. Más tarde, el diseño Bendix se modificó y apareció como el armamento de la barbilla del YB-40. Se estandarizó como armamento de morro del B-17F al final de la serie y fue usada por todos los B-17G.

El Sperry número 645705-D también fue operaba de forma remota, pero el periscopio de observación estaba ubicado detrás de la torreta en una burbuja transparente. El artillero también contaba con seis pequeñas ventanas de observacion, dos ventanas cuadradas en la parte inferior del fuselaje y dos ventanas rectangulares en cada lado del fuselaje. La torreta ventral remota Sperry se construyó utilizando los mismos elementos estructurales que la torreta dorsal tripulada Sperry, pero sin los paneles transparentes de metacrilato.

Ninguna de las dos torretas tuvo éxito. Las tripulaciones informaron dificultades para adquirir y avistar sus objetivos. La fiabilidad mecánica también fue un problema. Los artilleros que usaban la torreta remota Sperry a menudo sentían náuseas debido a que tenían que tumbarse boca abajo para usar la mira. Muchas tripulaciones decidieron que la torreta no valía la pena y la eliminaron por completo o la reemplazaron con la torreta tripulada Sperry a la primera oportunidad. Los artilleros no registraron derribos con la torreta remota Sperry.


Uno de los primeros B-17E con una torreta remota Sperry modelo 645705-D. El periscopio de observación es visible en la burbuja a popa de la torreta, y las ventanas de observación del artillero son visibles en los lados del fuselaje.
https://inchhighguy.wordpress.com/2018/ ... al-turret/

[Kurt_Steiner]

El B-17F fue mejora el B-17E, aunque exteriormente se diferenciaban sólo por intercambiar los diez paneles del bombardero y el acristalamiento del morro moldeado de una o dos piezas. Recibió numerosos cambios internos para mejorar la eficacia, el alcance y la capacidad de carga. Sin embargo, una vez en servicio de combate, la serie "F" resultó ser muy pesada. El peso de los artilleros y la munición cuando estaban cargados en combate movieron el centro de gravedad hacia atrás y forzaron el uso constante del elevador, estresando este componente. En combate, el B-17F demostró casi inmediatamente tener una protección defensiva inadecuada al ser atacado frontalmente. Los escuadrones utilizaron varias configuraciones de armamento de dos a cuatro cañones en la "mejilla" (con el emplazamiento de estribor adelantado) y el acristalamiento del morro del bombardero. Los aviones de la serie "F" de producción tardía recibieron montajes sustancialmente agrandados para las armas de la "mejilla" a cada lado del morro, reemplazando las montadas en la ventana anteriores. Estos soportes permitieron que los cañones dispararan más directamente hacia adelante.

El problema de la defensa frontal no se abordó realmente de manera adecuada hasta la introducción de la torreta del "mentón" motorizada y operada remotamente diseñada por Bendix en la producción final de la serie F, comenzando con los últimos 86 B-17F construidos por Douglas del bloque de producción B-17F-75-DL; la torreta derivaba directamente de la usada en la versión experimental "cañonero" YB-40.

Mediante el uso de un tren de aterrizaje más fuer te, la capacidad máxima de bombas se incrementó de 1.900 kg a 3.600 kg. Aunque esta modificación redujo la velocidad de crucero en 110 km/h, este aumento fue una ventaja decisiva. Se realizaron varias otras modificaciones, incluida la reintegración de los bastidores de bombas externos, pero debido a su impacto negativo tanto en la velocidad de ascenso como en el vuelo a gran altitud, la configuración rara vez se usó y los bastidores se quitaron.

El alcance y el radio de combate se ampliaron con la instalación en la mitad de la producción de depósitos de combustible adicionales en las alas. Llamados "tanques de Tokio", se montaron nueve tanques de caucho autosellantes dentro de cada ala a cada lado de la unión entre las secciones interior y exterior del ala. Con un extra de 4.100 ) respecto a los 6.400 l de los primeros B-17F, los tanques de Tokio añadieron unos 1.400 km)al alcance del bombardero.

Se construyeron 3.405: 2.300 por Boeing, 605 por Douglas y 500 por Lockheed (Vega). Estos incluyeron el famoso Memphis Belle. 19 fueron transferidos a la RAF, donde sirvieron con el Mando Costero como Fortress II. Tres B-17F siguen existiendo, incluido el Memphis Belle.


Boeing B-17F-85-BO (S/N 42-30043) del 547º Escuadron, 384º Grupo de Bombarderos
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_B ... s_variants

[Kurt_Steiner]

Generalmente considerado el diseño definitivo del B-17, todos los cambios realizados en el B-17F se incorporaron a la versión final, el B-17G. Estos incluían la torreta de mentón operada por control remoto Bendix, lo que elevó el armamento defensivo a 13 ametralladoras de 12.7 mm. Las ventanillas de las ametralladoras en el fuselaje estaban escalonadas, otro remanente del YB-40, lo que dio más libertad de movimiento a los artilleros. Los primeros B-17G carecían de los montajes de ametralladora en las "mejilla", ya que se creía que la torreta de la barbilla proporcionaba suficiente potencia de fuego frontal, pero se reintrodujeron rápidamente cuando resultó no ser el caso. En una inversión del diseño del B-17F, la ametralladora de estribor de la "mejilla" se movió hacia atrás y la de babor se adelantó para evitar interferencias. Para los aviones de producción tardía de la serie G, se diseñó una posición revisada del cañón de cola (conocida como la configuración "Cheyenne", porque se introdujo en el Centro de Modificación de United Airlines, en Cheyenne, Wyoming), en el que los cañones estaban montados en una nueva torreta con una mira reflectora y un campo de tiro mucho mayor. Se construyeron 8.680 y decenas se convirtieron para varios usos diferentes:

CB-17G: Versión de transporte de tropas, capaz de transportar 64 soldados. (44-6975; 44-83373)
DB-17G: variante dron
JB-17G: banco de pruebas del motor (44-85813; 44-85734)
MB-17G: lanzador de misiles
QB-17L: Dron objetivo
QB-17N: Dron objetivo
RB-17G: variante de reconocimiento
SB-17G: Versión de rescate, posteriormente redesignado B-17H: Bote salvavidas A-1 bajo del fuselaje. Después de la Segunda Guerra Mundial, se eliminó el armamento de los B-17H, siendo reinstalado cuando comenzó la Guerra de Corea.
TB-17G: versión de entrenamiento de servicio especial
VB-17G: transporte VIP
PB-1:Un B-17F y un B-17G utilizados por la US Navy para varios proyectos de prueba.
PB-1G: 17 B-17G utilizados por la Guardia Costera de EEUU como aviones SAR marítimos.
PB-1W: 31 B-17G utilizados por la US Navy.como el primer avión de alerta temprana aerotransportado (AWACS).

Fortres III
Ochenta y cinco B-17G fueron transferidos a la RAF, que los bautizó como Fortress III. Tres fueron al Mando Costero en las Azores, equipados con radar, antes de ser reutilizados con los escuadrones meteorológicos. El resto equiparon a dos escuadrones del Grupo N° 100 de la RAF del Mando de Bombarderos en la base de Sculthorpe desde febrero de 1944, donde fueron utilizados como aviones de contramedidas electrónicas para confundir y bloquear el radar enemigo en las misiones de bombardeo. Estos Fortress III llevarían una amplia gama de equipos: el receptor de advertencia de cola Monica, el bloqueador VHF Jostle, bloqueadores de interceptación aérea Airborne Grocer; Gee y LORAN para la navegación, y un radar H2S que reemplazaba a la torreta de la barbilla. También se utilizaron como señuelos durante los bombardeos nocturnos. Participaron en varias operaciones de este tipo hasta que las unidades se disolvieron en julio de 1945.


Las conversiones más inusuales fueron tres B-17G convertidos en bancos de pruebas de motores (JB-17G). La sección de la nariz se quitó y se reemplazó con un soporte reforzado para un quinto motor. Los motores Pratt & Whitney XT-34, Wright XT-35, Wright R-3350 y Allison T-56 fueron todos probados en vuelo en los JB-17G.
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_B ... s_variants

[Kurt_Steiner]

El XB-38 fue el resultado de una modificación realizadoapor Vega (una subsidiaria de Lockheed) en un Boeing B-17E Flying Fortress para equiparlo con un motor Allison V-1710-89 Vee refrigerado por líquido. Estaba pensado como una versión mejorada del B-17, y una variante que podría usarse si los motores radiales Wright R-1820 refrigerados por aire escasearan. Completar las modificaciones tomó menos de un año, y el XB-38 realizó su primer vuelo el 19 de mayo de 1943. Sólo se construyó un prototipo a de un B-17E existente.

Si bien el XB-38 entregó una velocidad máxima sustancialmente más alta, su techo de servicio fue más bajo. Después de algunos vuelos, dejó de volar por un problema con las juntas del colector del motor que causaba fugas de gases de escape. Después de solucionar este problema, las pruebas continuaron hasta el 16 de junio de 1943. Durante este vuelo, el noveno, el tercer motor (interior derecho) se incendió y la tripulación se vio obligada a saltar. El XB-38 quedó destruido y el proyecto se canceló, en parte porque los motores V-1710 eran necesarios para otros aviones (Lockheed P-38 Lightning, Bell P-39 Airacobra, Curtiss P-40 Warhawk, North American P- Cazas 51A Mustang y Bell P-63 Kingcobra).

Características
Longitud: 22,56 m; envergadura: 31,67 m; altura: 5,84 m
Peso vacío: 15,762 kg; bruto: 25,401 kg; máximo al despegue: 29.030 kg
Planta motriz: 4 motores Allison V-1710-97 turbosupercargados V12 refrigerados por líquido, 1.425 CV (1.063 kW) cada uno
Velocidad máxima: 526 km/h a 7.600 m; de crucero: 364 km/h; alcance: 5310 km; techo de servicio: 9.020 m
Armamento 10 ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm y 2.700 kg de bombas


https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_XB ... g_Fortress

[Kurt_Steiner]

El Boeing YB-40 Flying Fortress fue una modificación del B-17 para probar el concepto de un "bombardero cañonero de escolta" fuertemente armado para apoyar a otros bombarderos debido a la falta de aviones de combate de largo alcance, como el norteamericano P-51 Mustang, que, aún no estaban disponibles para acompañar a los bombarderos desde Inglaterra hasta Alemania y viceversa.

El trabajo en el prototipo, Proyecto V-139, comenzó en septiembre de 1942 con la conversión del segundo B-17F-1-BO de producción (número de serie 41-24341) construido. El trabajo de conversión fue realizado por la compañía Lockheed Vega.

El avión se diferenciaba del B-17 estándar en que se instaló una segunda torreta dorsal en el antiguo compartimento de radio, justo detrás de la bahía de bombas y delante de la torreta ventral. La única ametralladora Browning de 12,7 mm en cada posición lateral fue reemplazada por un montaje doble, similar al de la posición artillada de cola. El equipo del bombardero también fue reemplazado por dos ametralladoras Browning AN/M2 en una torreta de "mentón" diseñada por Bendix y operada por control remoto, directamente debajo de la ubicación del bombardero en la punta extrema.

Las ametralladoras de "mejilla" existentes (a los lados del fuselaje delantero en la posición del bombardero), inicialmente eliminadas de la configuración, se restauraron en Inglaterra para proporcionar un total de 16 armas, y la bahía de bombas se convirtió en un almacen de municiones. Se instaló un blindaje adicional para proteger a la tripulación.

El peso bruto de la aeronave era aproximadamente 1.800 kg mayor que el de un B-17 completamente armado. Una indicación de la carga que esto impuso al YB-40 es que mientras que el B-17F en el que se basó podía ascender a 6.100 m en 25 minutos, el YB-40 tardaba 48. Parte de la disminución del rendimiento se debió al aumento de peso, y parte se debió a la mayor resistencia aerodinámica de las posiciones de armas.

El primer vuelo del XB-40 tuvo lugar el 10 de noviembre de 1942. El primer pedido de 13 YB-40 se realizó antes, en octubre. En enero de 1943 se realizó un pedido por 12 más. Las modificaciones fueron realizadas por Douglas Aircraft en su centro de Tulsa, Oklahoma, y ​​el primer avión se completó a finales de marzo de 1943. Se encargaron 20 aviones de prueba, Vega Project V-140, como YB-40 junto con cuatro entrenadores bautizados como TB-40.

Debido a que Vega tenía proyectos de producción de mayor prioridad, el montaje de los YB-40/TB-40 se transfirió a Douglas. Se probó una variedad de configuraciones de armamento diferentes. Algunos YB-40 estaban equipados con torretas de morro y cola de cuatro cañones. Algunos llevaban cañones de hasta 40 mm de calibre, y algunos llevaban hasta 30 armas de varios calibres en múltiples posiciones y torretas adicionales por encima y por debajo del fuselaje.

Externamente, el XB-40 tenía las ventanas laterales simétricas del B-17F estándar y la segunda torreta dorsal integrada en un carenado dorsal. En contraste, la mayoría de los YB-40 tenían las posiciones de las ventanas laterales escalonadas para una mejor libertad de movimiento para los artilleros, y la torreta dorsal de popa se movió ligeramente hacia atrás para que quedara fuera del carenado dorsal.

La misión del YB-40 era proporcionar una escolta fuertemente armada capaz de acompañar a los bombarderos hasta el objetivo y de regreso. Del pedido inicial de 13, uno (serie 43-5732) se perdió en el vuelo de entrega de Islandia al Reino Unido en mayo de 1943; hizo un aterrizaje forzado en una turbera en una isla escocesa después de quedarse sin combustible. Aunque fue trasladado a Stornoway y reparado, nunca voló en combate. Los 12 restantes fueron asignados al 92º Grupo de Bombardeo (Pesado), 327º Escuadrón de Bombardeo, estacionado en Alconbury, el 8 de mayo de 1943.

En su primera salida ya demostró sus problemas cuando, el 29 de mayo de 1943, durante el ataque a Saint-Nazaire, se enviaron siete YB-40 que no pudieron seguir el ritmo de los B-17 a su regreso del objetivo y se descubrió que era necesario modificar la alimentación de las armas laearaeles y cola. Los YB-40 se enviaron al Comando de Servicio Técnico en el Segundo Depósito Aéreo Estratégico de Abbots Ripton para modificaciones.

En total, de los 59 aviones enviados, se acreditaron 48 salidas. Se reclamaron derribos de cazas alemanes y dos probables, perdiéndose un YB-40, derribado el 22 de junio en la misión a Hüls, Alemania. Las tácticas se revisaron en las cinco misiones finales, colocando un par de YB-40 en el elemento principal del ataque para proteger al comandante de la misión.

El concepto de diseño original del YB-40 nunca se desarrolló como se esperaba en la práctica. El jefe de combate de la Luftwaffe, Adolf Galland, consideró que el puñado de victorias de combate del 'cañonero' era "insignificante" y no valía la pena el costo del avión. El aumento de peso casi redujo la velocidad de ascenso del YB-40 a la mitad de la de un B-17F, y en vuelo nivelado tuvo dificultades para mantenerse junto a las Fortalezas Voladoras estándar, especialmente después de que habían arrojado sus bombas. A pesar del fracaso general del proyecto, su desarrollo condujo directamente a la torreta de barbilla Bendix en los últimos 86 aviones de bloque de producción B-17F-75-DL de Douglas, y fueron parte de las modificaciones estandarizadas en la variante final, el B-17G:

-Torreta de barbilla (introducida por primera vez en los últimos 86 bloques de "producción final" construidos por Douglas del avión B-17F-DL)
-Posiciones de ametralaldoras laterales compensada
-Estación de artillero de cola mejorada con ventanas mucho más grandes, generalmente apodado el "Cheyenne", por ser aplicados en el centro de modificación de Cheyenne.

Una vez que terminó el programa de prueba, la mayoría de los aviones supervivientes regresaron a los EEUU en noviembre de 1943 y fueron utilizados como entrenadores. El42-5736 ("Tampa Tornado") fue trasladado a RAF Kimbolton el 2 de octubre de 1943, donde se exhibió y luego se usó como transporte. Fue devuelto a EEUU el 28 de marzo de 1944. Todos los aviones fueron enviados a Ontario en mayo de 1945 siendo desguazados. Un par de los YB-40 se pueden ver en la película de 1946 The Best Years of Our Lives, en la famosa escena filmada en el "cementerio" de Ontario.

Aparatos:
XB-40: Conversión de B-17F-1-BO 41-24342 (no usado en el ETO)
YB-40: Conversiones de B-17F-10-VE 42-5732; 5733, "Peoria Prowler"; 5734, "Seymour Angel"; 5735, "Wango Wango"; 5736, "Tampa Tornado"; 5737, "Dakota Demon"; 5738, "Fiesta del té de Boston"; 5739, "Lufkin Ruffian"; 5740, "Monticello"; 5741, "Chicago"; 5742, "Plain Dealing Express"; 5743, "Woolaroc"; 5744, "Dollie Madison" (todos desplegados en el ETO)
YB-40: Conversiones de B-17F-35-VEs 42-5920, 5921, 5923, 5924, 5925 y 5927 (no usado en el ETO)
TB-40: Conversiones de B-17F-25-VEs 42-5833 y 5834; B-17F-30-VE 42-5872 y B-17F-35-VE 42-5926 (5833 desplegado en el ETO, pero no utilizados en combate; el resto se quedó en EEUU).

Características
Tripulación: 10
Longitud: 22,6 m; envergadura: 31,4 m; altura: 5,8 m
Peso vacío: 24,900 kg; bruto: 28,800 kg; máximo al despegue: 33.565 kg
Planta motriz: 4 motores radiales turbosupercargados Wright R-1820-65 "Cyclone", de 1200 CV (895 kW) cada uno
Velocidad máxima: 470 km/h; de crucero: 315 km/h; alcance: 3.640 km.; techo de servicio: 8900 m; velocidad de ascenso: 2,11 m/s
Armamento 18 ametralladoras M2 Browning (o más) de 12,7 mm. Normalmente se usaban de 14 a 16, con espacio para hasta 30.

Nota: El Old 666, un B-17E (41-2666, alias Lucy) con base en Nueva Guinea, estuvo armado con un total de diecinueve ametralladoras de 12.7 mm.

[Kurt_Steiner]

El prototipo Boeing-Lockeed Vega XB-40, basado en el B-17F-1-BO (S/N 41-24341).




Emblema del 327º Escuadrón de Bombardeo.

https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_YB ... g_Fortress

[Kurt_Steiner]

Cuatro B-17 se convirtieron en transportes de carga y VIP bajo la designación C-108 Flying Fortress. (Muchos más sirvieron en los mismos roles bajo las designaciones CB-17 y VB-17, respectivamente). El primero de ellos, designado XC-108, fue un B-17E parcialmente despojado de equipo militar y equipado con varias comodidades. Sirvió como un transporte VIP para el general Douglas MacArthur. Se realizó una conversión similar en un B-17F, que fue redesignado YC-108. El tercer avión, designado XC-108A, se fabricó para probar la viabilidad de convertir bombarderos obsoletos en aviones de carga. Se eligió al B-17E 41-2595 para la conversión. Desde la India transportó suministros por el Himalaya a la base de los B-29 en Chengdu, China. Resultó ser un avión difícil de mantener, debido a la falta de repuestos para los motores Cyclone, y fue enviado de regreso a su base en Bangor, Maine, EEUU y voló una ruta de carga a Escocia hasta el final de la guerra. Se vendió como chatarra, pero la estructura del avión sobrevivió y actualmente se está restaurando en Illinois. El último se construyó con la designación XC-108B y se utilizó como avión cisterna para transportar combustible desde la India a Chengdu.


https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_C- ... g_Fortress

Varios B-17 se convirtieron en aviones de reconocimiento fotográfico de largo alcance, designados F-9 Flying Fortress. (La F- aquí significa 'fotorecon' y no debe confundirse con F- para 'cazas', un término que sólo usaban los cazas de la Armada y los Marines antes de 1947; que no fue introducido por la USAAF hasta después de la guerra)

Los primeros F-9 fueron 16 B-17F, con equipo de bombardeo reemplazado por un equipo fotográfico, aunque se conservó parte del armamento defensivo. Un número desconocido se convirtieron a una configuración similar al F-9, pero diferían en detalles menores de sus cámaras, y recibieron la designación F-9A. Algunos de estos, junto con más B-17F, recibieron más alteraciones y se convirtieron en el F-9B. La última variante fue el F-9C, que fueron 10 B-17G, convertidos de manera similar a los aviones anteriores. Los que sobrevivieron en 1948 fueron al principio redesignados RB-17G (R indica "reconocimiento").

FB-17: Redesignación de posguerra de todos los aviones de reconocimiento fotográfico F-9.
Un F-9/RB-17


https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_B ... s_variants

[Kurt_Steiner]

BQ-7 Aphrodite
A finales de la Segunda Guerra Mundial al menos 25 B-17 fueron equipados con controles de radio para ser utilizados como drones designados como misiles BQ-7, construidos para la operación Afrodita. Cargados con hasta 9.070 kg de alto explosivo Torpex y suficiente combustible para un alcance de 563 km, se utilizaron para atacar plumas de submarinos, emplazamientos de misiles V-1 y otras fortificaciones resistentes a las bombas.

Los BQ-7 despegarían tripulados por dos miembros de la tripulación voluntarios, quienes lo llevarían hasta 610 m de altura, apuntarían hacia el objetivo y transferirían el control a otro B-17. Luego saldrían a través de la cabina abierta mientras aún estaban a salvo sobre Inglaterra. El B-17 controlador seguiría al BQ-7 y bloquearía sus controles dejándolo en un curso de colisión con su objetivo, y luego se daría la vuelta.

Debido a que el hardware de control remoto disponible en ese momento era insuficiente para la tarea, la oeración Aphrodite estuvo plagada de problemas. Entre agosto de 1944 y enero de 1945 se lanzaron 15 BQ-7 contra Alemania, ninguno alcanzó su objetivo y varios tripulantes murieron en varios accidentes de paracaidismo. Un bombardero dejó un cráter de 30 m en suelo británico y otro rodeó un puerto inglés fuera de control. El programa fue cancelado a principios de 1945.

PB-1 y PB-1W
La Marina de EEUU recibió 48 B-17 hacia el final de la Segunda Guerra Mundial, bautizados como PB-1 y utilizados para misiones de patrulla marítima. Después de la guerra, la USN adquirió 31 B-17G más, rebautizados como PB-1W y equipados con un radar AN/APS-20 para el desarrollo de procedimientos y equipos de alerta temprana aerotransportada.

La Unidad de Modificación de Aeronaves Navales del Centro de Material Aéreo (NAMU) en Johnsville, Pensilvania modificó los B-17 a la especificación PB-1W sellando las puertas de la bahía de bombas e instalando tanques lazabables de caída de 900 litros en cada ala, además de los “Tanques de Tokio ”Montado en las alas exteriores, con capacidad para un total de 10200 litros de combustible, lo que daba al PB-1W una resistencia de más de 22 horas. Inicialmente, los PB-1W retuvieron el acabado de metal natural con una capa protectora de cera, pero luego los PB-1W se pintaron en azul marino brillante en general.

El escáner para la detección y alcance de radio de banda S AN / APS-20 Seasearch de un megavatio (RADAR), fabricado por Hazeltine Corporation/General Electric, se montó ventralmente en una carcasa bulbosa debajo de la bahía de bombas redundante, con el transmisor de relé RADAR, identificación de amigo o enemigo (IFF), buscador de dirección de radio (RDF), sistema de aterrizaje instrumental (ILS) y navegación de largo alcamce (LORAN) que también se instalaron durante la conversión.

La conversión introdujo los siguientes cambios:

-Torreta de barbilla eliminada.
-Mira Norden eliminada.
-La posición del bombardero se mantuvo como puesto de vigilancia, mientras se encontraba en misiones ASW o de búsqueda y rescate aerotransportadas (SAR).
-Torreta delantera superior eliminada.
-Se quitó el blindaje de la cabina.
-Tanques de caída de 900 l instalados debajo de las alas exteriores.
-Tanques de combustible adicionales en las alas exteriores ("Tanques de Tokio").
-AN / APS-20 Seasearch S-band Radio Detection and Ranging (RADAR), con transmisor en el fuselaje y antena en un carenado di-eléctrico bulboso debajo de la antigua bahía de bombas.
-Identificación modernizada, amigo o enemigo (IFF).
-Buscador de dirección de radio (RDF).
-Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS).
-Navegación de rango largo (LORAN).
-2 consolas RADAR orientadas a popa en la antigua bahía de bombas
-El asiento del operador de radio se volvió hacia el exterior.
-Se quitaron las posiciones del cañón de cintura y la torreta de bolas.
-Asientos de banco equipados para observadores en las posiciones de la cintura.
-Se llevan marcadores de humo flotantes.
-En el centro del barco se instalaron una letrina y una cocina.
-Se quitaron las armas de cola y la armadura.
-Disposición para el transporte de repuestos y / o carga en la sección de cola.
-La tripulación de los PB-1W de USN consistía en 6 oficiales (piloto al mando, segundo al mando, navegante, oficial de CIC y 2 operadores/controladores de RADAR) y 5 soldados (capitán de avión (ahora conocido como jefe de tripulación), 2o mecánico, técnico en electrónica y 2 operadores de Radio).

Entregado por primera vez al Patrol Bomber Squadron 101 (VPB-101) en la primavera de 1946, la Armada eventualmente tendría 22 de los 31 B-17 de posguerra, completamente actualizados al estándar PB-1W. A fines de 1946 el VPB-101 se trasladaría a NAS Quonset Point, Rhode Island, y sería redesignado como Escuadrón 4 de Desarrollo de Alerta Temprana Aerotransportada (VX-4).

SB-17G y PB-1G
De 1943 a 1948, como parte de las misiones Dumbo, 12 B-17G se convirtieron en B-17H equipados con un bote salvavidas aerotransportado y un radar ASV para las tareas de rescate aire-mar de la USAAF. La Guardia Costera de EEUU usó 17 aviones similares al PB-1G.


Un SB-17G-95DL 83794 del 5o Escuadrón
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_B ... s_variants

[Kurt_Steiner]

En total se fabricaron 12.631 B-17 (1 Modelo 299, 13 YB-17, 1 YB-17A, 39 B-17B, 38 B-17C, 42 B-17D, 512 B-17E, 3.405 B-17F, 2.300 B-17F-BO, 605 B-17F-DL, 500 B-17F-VE, 8.680 B-17G - 4.035 B-17G-BO, 2.395 B-17G-DL, 2.250 B-17G-VE).

BO: Fábrica 2 de Boeing, Seattle, Washington; VE: Lockheed Vega, Burbank California; DL: Douglas Aircraft, Long Beach California.

El B-17 comenzó a operar en la Segunda Guerra Mundial con la RAF en 1941, y en el suroeste del Pacífico con el US Army. El 19º Grupo de Bombardeo se había desplegado en Clark Field, Filipinas, unas semanas antes del ataque japonés a Pearl Harbor como parte de una concentración de bombarderos pesados ​​planificada en el Pacífico. La mitad de los B-17 del grupo fueron destruidos el 8 de diciembre de 1941 cuando fueron sorprendidos en sus bases por los aviones enemigos durante el reabastecimiento de combustible y el rearmado para un ataque contra los aeródromos japoneses en Formosa. La pequeña fuerza de B-17 operó contra la fuerza de invasión japonesa hasta que fueron retirados a Darwin, en el Territorio del Norte de Australia.

A principios de 1942, el 7o Grupo de Bombardeo comenzó a llegar a Java con una fuerza mixta de B-17 y LB-30/B-24. Un escuadrón de B-17 de esta fuerza fue enviado al Medio Oriente para unirse al 1er Grupo de Bombardeo Provisional, convirtiéndose así en el primer escuadrón B-17 estadounidense en ir a la guerra contra los alemanes. Tras la derrota en Java, el 19º se retiró a Australia, donde continuó hasta que fue enviado a casa a mediados de 1942. En julio los primeros B-17 de la USAAF fueron enviados a Inglaterra para unirse a la 8a Fuerza Aérea. Más tarde ese año, dos grupos se trasladaron a Argelia para unirse a la 12a Fuerza Aérea para operar en el norte de África. Los B-17 participaron principalmente en la campaña de bombardeo estratégico de precisión diurna contra objetivos alemanes que iban desde bases de submarinos, muelles, almacenes y aeródromos hasta objetivos industriales. En la campaña contra la Luftwaffe en preparación para la invasión de Francia, los B-17 y B-24 se dirigieron contra las fábricas de aviones mientras su presencia atraía a los cazas de la Luftwaffe y hacia los cazas aliados.

Durante la Segunda Guerra Mundial, el B-17 equipó a 32 grupos de combate en el extranjero, y el inventario alcanzó su punto máximo en agosto de 1944 con 4.574 aviones de la USAAF en todo el mundo.


Bombarderos B-17F en la planta de Seattle.
https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_B- ... d_variants

[Kurt_Steiner]

Un B-17C/D en Hawaii. Las franjas del timón se han pintado, por lo que se puede fechar la foto en mayo de 42 o posterior. Es visible la antena del radar de búsqueda ASV debajo del ala.


Tres B-17 de patrulla. El 41-2403 de la izquierda en el esquema estándar OD sobre gris neutro con rayas agregadas a su timón; El B-17E 41-2404 luce esquema HAD en el centro; El B-17C 40-3060 está a la derecha.


Un B-17C

fuente de las fotos: https://inchhighguy.wordpress.com/2018/11/

[Kurt_Steiner]

La RAF entró en la Segunda Guerra Mundial sin ningún bombardero pesado propio en servicio; los más grandes disponibles eran los bombarderos medios de largo alcance, como el Vickers Wellington, que podía transportar hasta 2.000 kg de bombas y el Short Stirling y Handley Page Halifax no se convirtieron en sus principales bombarderos hasta 1941. A principios de 1940, la RAF acordó adquirir 20 B-17C al USAAC, bautizándolos como Fortress I. Su primera operación, contra Wilhelmshaven el 8 de julio de 1941 no tuvo éxito. El 24 de julio tres B-17 del Escuadrón 90 participaron en una incursión contra el Gneisenau y el Prinz Eugen, anclados en Brest. Lanzando sus bombas desde 9.100 m para alejar a los cazas alemanes de 18 Handley Page Hampdens que volaban mas abajo, y a tiempo para que 79 Vickers Wellington atacaran más tarde con los cazas alemanes repostando. La operación no funcionó como se esperaba, con las Fortalezas del 90 Escuadrón volando sin encontrar oposición.

Para septiembre,la RAF había perdido ocho B-17C en combate y había experimentado numerosos problemas mecánicos, por lo que se abandonaron los bombardeos diurnos con el Fortress I debido a su bajo rendimiento. La experiencia mostró tanto a la RAF como a la USAAF que el B-17C no estaba listo para el combate y que se requerían mejores defensas, cargas de bombas mayores y métodos de bombardeo más precisos. Sin embargo, la USAAF continuó usando el B-17 como bombardero diurno, a pesar de las dudas de la RAF.

La RAF transfirió el resto de Fortress I al Mando Costero para usarlo como avión de patrulla marítima de largo alcance. Estos fueron reforzados a partir de julio de 1942 por 45 Fortress Mk IIA (B-17E) seguidos por 19 Mk II (B-17F) y tres Mk III (B-17G). Un Mk IIA del Escuadrón 206 hundió al U-627 el 27 de octubre de 1942, el primero de los 11 submarinos hundidos por los Fortress de la RAF durante la guerra. Cuando finalmente estuvieron disponibles suficientes Liberators, el Mando Costero retiró al Fortress de las Azores, transfiriéndolo a misiones de reconocimiento meteorológico. Tres escuadrones realizaron perfiles metereológicos volando desde Islandia, Escocia e Inglaterra, recopilando datos vitales de pronóstico del tiempo.

El Escuadrón 223 de la RAF, como parte del Grupo 100, usó varios Fortress equipados con un sistema de guerra electrónica conocido como "Airborne Cigar" (ABC - Puro aéreo): operadores de radio de habla alemana debían identificar y bloquear las transmisiones de los controladores de tierra alemanes a sus cazas nocturnos. También podrían hacerse pasar por controladores de tierra con la intención de alejar a los cazas nocturnos de los bombarderos aliados.

[Kurt_Steiner]

EL USAAC, rebautizado como Fuerzas Aéreas del Ejército de EEUU (USAAF) el 20 de junio de 1941, utilizó el B-17 y otros bombarderos para bombardear desde gran altura con la ayuda del entonces secreto visor de bombas Norden, que era una computadora analógica con giroestabilizado electromecánico óptico. El dispositivo pudo determinar, a partir de las variables introducidas por el bombardero, el punto en el que las bombas de la aeronave deberían ser lanzadas para dar en el blanco. El bombardero esencialmente asumió el control de vuelo de la aeronave durante el recorrido de la bomba, manteniendo una altitud nivelada durante los momentos finales antes del lanzamiento.

La USAAF comenzó a construir sus fuerzas aéreas en Europa utilizando B-17E poco después de entrar en la guerra. Las primeras unidades de la 8a Fuerza Aérea llegaron a High Wycombe, Inglaterra, el 12 de mayo de 1942, para formar el 97º Grupo de Bombarderos. El 17 de agosto 12 B-17E del 97º, con el avión líder pilotado por el mayor Paul Tibbets y llevando al general de brigada Ira Eaker como observador, fueron escoltados de cerca por cuatro escuadrones de Spitfire IX (y otros cinco escuadrones de Spitfire V para cubrir la retirada) de la RAF en la primera incursión de bombarderos pesados ​​de la USAAF sobre Europa, contra el centro ferroviariao de Rouen-Sotteville, Francia, mientras que otros seis aviones realizaron una incursión de distracción a lo largo de la costa francesa. La operación, realizada con buena visibilidad, fue un éxito, con sólo daños menores en una aeronave, sin relación con la acción enemiga, y la mitad de las bombas cayeron en el área objetivo. La incursión ayudó a disipar las dudas británicas sobre la capacidad de los bombarderos pesados ​​estadounidenses para operar sobre Europa.

Dos grupos adicionales llegaron a Gran Bretaña al mismo tiempo, trayendo consigo los primeros B-17F, que sirvieron como el principal bombardero pesado estadounidense hasta septiembre de 1943. A medida que los ataques de bombardeos estadounidenses aumentaron en número y frecuencia, lLos esfuerzos de interceptación alemanes también crecieron en fuerza (como durante el ataque a Kiel el 13 de junio de 1943), de modo que se desalentaron las misiones de bombardeo sin escolta.


La mira Norden del Computer History Museum en Mountain View, California. Este ejemplar es sólo la mira en sí; no incluye el piloto automático asociado que normalmente se conectaría en la parte inferior.
https://en.wikipedia.org/wiki/Norden_bombsight


B-17 Flying Fortress del 398º BG en ruta a Neumünster, Alemania, el 13 de abril de 1945.
https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_B- ... g_Fortress

[Kurt_Steiner]

Las dos estrategias diferentes de los mandos de bombarderos estadounidenses y británicos se organizaron en la Conferencia de Casablanca en enero de 1943. La "Ofensiva Combinada de Bombarderos" resultante debilitó a la Wehrmacht, destruyó la moral alemana y estableció la superioridad aérea mediante la destrucción de la fuerza de cazas alemana con la operación Pointblank. Los bombarderos de la USAAF atacaron de día, y los británicos de noche.

La Operación Pointblank se inició con ataques a objetivos en Europa Occidental. El general Ira C. Eaker y la 8a Fuerza Aérea dieron máxima prioridad a los ataques contra la industria aeronáutica alemana, especialmente las plantas de ensamblaje de aviones de combate, las fábricas de motores y los fabricantes de cojinetes de bolas. Los ataques comenzaron en abril de 1943 contra plantas industriales clave fuertemente defendidas en Bremen y Recklinghausen.

Dado que bombardear los aeródromos no estabn reduciendo apreciablemente la fuerza de los cazas alemanes, se formaron grupos B-17 adicionales y Eaker ordenó misiones con objetivos situados en el interior de Alemania, contra importantes objetivos industriales. La 8a Fuerza Aérea luego apuntó a las fábricas de cojinetes de bolas en Schweinfurt, con la esperanza de paralizar el esfuerzo de guerra. La primera incursión, la del 17 de agosto de 1943, no provocó daños críticos en las fábricas, y los 230 B-17 atacantes fueron interceptados por unos 300 cazas de la Luftwaffe, que derribaron 36 aviones con la pérdida de 200 hombres y, junto con una incursión, ese mismo día,contra Regensburg, se perdieron un total de 60 B-17.

Un segundo intento contra Schweinfurt el 14 de octubre de 1943 (más tarde se conoció como "Jueves Negro") logró interrumpir la producción, reduciendo severamente la efectivdad de la industria de la zona durante el resto de la guerra, tuvo un costo extremo. De los 291 fortalezas atacantes, 60 fueron derribados sobre Alemania, cinco se estrellaron al acercarse a Gran Bretaña y 12 más fueron desguazadas debido a los daños sufridos, una pérdida de 77 B-17. Además, 122 bombarderos resultaron dañados. De 2.900 tripulantas, alrededor de 650 no regresaron, aunque algunos sobrevivieron como prisioneros de guerra. Sólo 33 bombarderos aterrizaron sin daños. Estas pérdidas fueron el resultado de ataques concentrados de más de 300 cazas alemanes.

Tales pérdidas elevadas de tripulaciones aéreas no se podían aguantar, y la USAAF, reconociendo la vulnerabilidad de los bombarderos pesados ​​a los interceptores cuando operaban solos, suspendió los ataques de largo alcance hasta el desarrollo de un caza de escolta que pudiera proteger a los bombarderos durante toda la misión. Al mismo tiempo, la capacidad de la caza nocturna alemana mejoró notablemente para contrarrestar los ataques nocturnos. Sólo la 8a Fuerza Aérea perdió 176 bombarderos en octubre de 1943, y sufriría bajas similares el 11 de enero de 1944 en misiones contra Oschersleben, Halberstadt y Brunswick. El teniente general James Doolittle, comandante de la 8a, había ordenado que se cancelara la segunda misión de Schweinfurt a medida que el clima empeoraba, pero las unidades de cabeza ya estaban dentro del espacio aéreo enemigo y continuaron con la misión. La mayoría de los escoltas regresaron o se perdieron la cita, y como resultado, 60 B-17 fueron destruidos.

Una tercera incursión en Schweinfurt el 24 de febrero de 1944 se produjo durante la "Gran Semana", durante la cual las misiones de bombardeo se dirigieron contra la producción de aviones alemanes. Los cazas germanos se enfrentaron con los P-51 Mustang y Republic P-47 Thunderbolt (equipados con tanques de caída mejorados para ampliar su alcance) que acompañaban a los bombarderos pesados ​​estadounidenses. Los cazas de escolta redujeron la tasa de pérdidas a menos del 7%, con un total de 247 B-17 perdidos en 3.500 salidas mientras participaban en las incursiones de la Gran Semana.

En septiembre de 1944, 27 de los 42 grupos de bombarderos de la 8ª Fuerza Aérea y seis de los 21 de la 15a Fuerza Aérea usaban B-17. Las pérdidas por fuego antiaéreo continuaron siendo altas ​​hasta 1944, pero los aliados estaban ganando la guerra en Europa, y para el 27 de abril de 1945, dos días después de la última misión de bombardeo pesado en Europa, la tasa de pérdida de aviones era tan baja que ya no llegaban aviones de reemplazo y se redujo el número de bombarderos por grupo de bombas. La Ofensiva Combinada de Bombarderos fue un éxito total


Formación B-17F sobre Schweinfurt, Alemania, 17 de agosto de 1943
https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_B- ... g_Fortress

[Kurt_Steiner]

El 7 de diciembre de 1941, un grupo de 12 B-17 de los escuadrones de reconocimiento 38 (cuatro B-17C) y 88 (ocho B-17E), fue enviado a las Filipinas desde Hamilton Field, California. Llegaron a Pearl Harbour mientras se estaba llevando a cabo el ataque sorpresa nipón. Leonard "Smitty" Smith Humiston, copiloto del B-17C del teniente Robert H. Richards en el B-17C, AAF S / N 40-2049, informó que pensaba que la US Navy estaba disparándoles salvas de honor para celebrar la llegada de los bombarderos, y luego se dio cuenta de que Pearl Harbor estaba bajo ataque. El avión fue atacado por cazas japoneses, aunque la tripulación resultó ilesa, con la excepción de un miembro que sufrió una abrasión en la mano, pero tuvieron que desviarse de Hickam a Bellows. Al aterrizar, el avión se salió de la pista y chocó contra una zanja, donde luego fue ametrallado. Aunque inicialmente se consideró reparable, el aparato recibió más de 200 agujeros de bala y nunca voló de nuevo. Diez de las 12 fortalezas sobrevivieron al ataque.

En 1941 la Fuerza Aérea del Lejano Oriente (FEAF) con base en Clark Field en las Filipinas tenía 35 B-17, y el Departamento de Guerra finalmente planeaba aumentarlos a 165. Cuando la FEAF recibió la noticia del ataque a Pearl Harbor, el general Lewis H. Brereton envió a sus bombarderos y cazas en varias misiones de patrulla para evitar que fueran atacados en tierra y planeó incursiones de los B-17 contra Formosa de acuerdo con las directivas del plan de guerra Rainbow 5, pero esto fue rechazado por el general MacArthur. Una serie de discusiones y decisiones controvertidas, seguidas de varios informes confusos y falsos de ataques aéreos, retrasaron la autorización de la salida. Para cuando los B-17 y los cazas Curtiss P-40 Warhawk que escoltaban estaban a punto de despegar, fueron destruidos por bombarderos japoneses de la 11ª Flota Aérea en tierra. El FEAF perdió la mitad de sus aviones durante el primer ataque.

Otra zona de combate a comienzos de la guerra en el Pacífico, tuvo lugar el 10 de diciembre de 1941 e involucró a Colin Kelly, quien supuestamente estrelló su B-17 contra el acorazado japonés Haruna, que luego fue reconocido como una bomba que estalló cerca del crucero pesado Ashigara. No obstante, este hecho lo convirtió en un célebre héroe de guerra. El B-17C AAF S/N 40-2045 de Kelly (19º BG/30º BS) se estrelló a unos 10 km de Clark Field después de que mantuvo firme la Fortaleza en llamas el tiempo suficiente para que la tripulación saltara. Kelly recibió póstumamente la Cruz de Servicio Distinguido. Se atribuye su derribo a Saburō Sakai.

Los B-17 se utilizaron en las primeras batallas del Pacífico con poco éxito, en particular la batalla del Mar del Coral y en la de Midway. Mientras estaban allí, los B-17 de la 5a Fuerza Aérea atacaron las rutas marítimas japonesas. La doctrina del Cuerpo Aéreo dictaba que los bombardeos se realizaban desde gran altura, pero pronto descubrieron que solo el 1% de sus bombas dieron en el blanco. Sin embargo, los B-17 operaban a alturas demasiado altas para que los interceptaran los cazas A6M Zero.

El mayor éxito del B-17 en el Pacífico durante la batalla del Mar de Bismarck, en la que aviones de este tipo dañaron y hundieron varios transportes japoneses. El 2 de marzo de 1943 seis B-17 del 64º Escuadrón que volaban a 3.000 metros atacaron un importante convoy de tropas japonesas frente a Nueva Guinea, hundiendo al Kyokusei Maru, que transportaba 1.200 soldados del ejército, y dañar a otros dos transportes, el Teiyo Maru y el Nojima. El 3 de marzo 13 B-17 que volaban a 2.000 m bombardearon el convoy, lo que obligó a este a dispersarse y redujo la concentración de sus defensas antiaéreas. Los B-17 atrajeron a varios cazas Zero, que a su vez fueron atacados por los escoltas, varios P-38 Lightning. Un B-17 se rompió en el aire y su tripulación se vio obligada a lanzarse en paracaídas. Los pilotos de combate japoneses ametrallaron a algunos de los tripulantes mientras descendían y atacaron a otros en el agua después de aterrizar. Cinco de los cazas japoneses que ametrallaron a los tripulantes fueron derribados por tres Lightning, aunque estos también se perdieron. Los pilotos de combate aliados reclamaron 15 Ceros destruidos, mientras que las tripulaciones de B-17 reclamaron cinco más. Las pérdidas reales de cazas japoneses durante el día fueron 7 destruidos y 3 dañados. Los 7 transportes restantes y 3 de los 8 destructores fueron luego hundidos por una combinación de ataqies a a baja altura realizados por Beaufighters de la RAAF y ataques de los B-25 Mitchells a 30 m de la USAAF, mientras que los B- 17 reclamaron cinco impactos desde mayor altitud. En la mañana del 4 de marzo de 1943, un B-17 hundió al destructor Asashio con una bomba de 500 libras mientras recogía a los supervivientes del Arashio.

En su apogeo, 168 bombarderos B-17 operaban en el Pacífico en septiembre de 1942, pero ya a mediados de ese año, el general Arnold había decidido que el B-17 no era adecuado para el tipo de operaciones requeridas en el Pacífico e hizo planes para reemplazar a todos los B-17 con el B-24 (y más tarde, B-29) tan pronto como fuera posible. Aunque la conversión no se completó hasta mediados de 1943, las operaciones de combate de B-17 en el Pacífico llegaron a su fin después de poco más de un año de actividad. Los aviones supervivientes fueron reasignados a la sección especial de lanzamiento desde el aire de la 54a Ala de Transporte, y se utilizaron para lanzar suministros a las fuerzas terrestres que operaban en estrecho contacto con el enemigo. Los lanzamientos aéreos especiales B-17 apoyaron a los comandos australianos que operaban cerca del bastión japonés en Rabaul, que había sido el objetivo principal de los B-17 en 1942 y principios de 1943.

Sin embargo, los B-17 todavía se usaban en el Pacífico más tarde en la guerra, principalmente en la función SAR. Varios B-17G, denominados B-17H y posteriormente SB-17G, se utilizaron en el Pacífico durante el último año de la guerra para lanzar botes salvavidas a las tripulaciones de bombarderos derribados o estrellados en el mar. Estos aviones fueron apodados Dumbos y permanecieron en servicio durante muchos años después del final de la Segunda Guerra Mundial.

[Kurt_Steiner]

Antes de la aparición de los cazas de escolta de largo alcance, los B-17 sólo tenían sus M2 Browning calibre .50 para defenderse. A medida que la guerra se intensificaba, Boeing utilizó los comentarios de las tripulaciones aéreas para mejorar cada nueva variante. El armamento defensivo aumentó de cuatro ametralladoras de 12,7 mm y una de 7,62 mm en el B-17C a 13 de 2,7 mm en el B-17G.

Un estudio de 1943 realizado por la USAAF descubrió que más de la mitad de los bombarderos derribados por los alemanes habían dejado la protección de la formación principal. Para abordar este problema, se desarrolló la formación de grupos, que evolucionó hacia formación de "caja" escalonada en la que todos los B-17 podrían cubrirse mutuamente con sus ametralladoras. Esto hizo que una formación de bombarderos fuera un objetivo peligroso para atacar por los cazas enemigos. Para formar más rápidamente estas formaciones, se utilizaron aviones "pastor" con esquemas de pintura distintivos, para guiar a los bombarderos hacia la formación. Los pilotos de caza alemanes compararon el ataque de una formación de B-17 con el encuentro con un fliegendes Stachelschwein, "puercoespín volador". Sin embargo, el uso de esta formación rígida significaba que los aviones no podían realizar maniobras evasivas: tenían que volar constantemente en un línea recta, lo que los hizo vulnerables al fuego antiaéreo alemán. Además, los cazas alemanes más tarde desarrollaron la táctica de pasadass de ametrallamiento de alta velocidad. Como resultado, la tasa de pérdidas del B-17 fue de hasta un 25% en algunas de las primeras misiones. La llegade de cazas como el Mustang P-51 y el progresivo declive de la Luftwaffe como una fuerza interceptora efectiva entre febrero y junio de 1944, fue cuando el B-17 se volvió estratégicamente potente.


Modelo de la Luftwaffe para atacar a un B-17
https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_B- ... g_Fortress

El B-17 destacó por su capacidad para absorber el daño de batalla y pese a ello poder alcanzar su objetivo y llevar a su tripulación a casa de manera segura. Wally Hoffman, un piloto de B-17 con la 8a Fuerza Aérea, dijo: "El avión puede ser cortado casi en pedazos por el fuego enemigo y traer a su tripulación a casa". Martin Caidin informó un caso en en el que un B-17 sufrió una colisión en el aire con un Focke-Wulf Fw 190, perdiendo un motor y sufriendo graves daños tanto en el estabilizador horizontal de estribor como en el estabilizador vertical, quedando fuera de formación por el impacto. Los observadores le dieron por perdido, pero sobrevivió y llegó a su base. Su dureza fue una compensación por su alcance más corto y su carga de bombas más liviana en comparación con los ​​B-24 y los Lancaster británicos. Esta durabilidad, junto con el gran número de operaciones en la 8a Fuerza Aérea y la fama alcanzada por el Memphis Belle, hicieron del B-17 un avión bombardero clave de la guerra. Otros factores como la efectividad del combate y cuestiones políticas también contribuyeron al éxito del B-17.


B-17G 43-38172 de la 8º Fuerza Aérae, 398º BG, 601º BS, que resultó dañado en una misión sobre Colonia, el 15 de octubre de 1944; el bombardero murió.
https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_B- ... g_Fortress

[Kurt_Steiner]

Después de examinar los restos de varios B-17 y B-24 destrozados, los oficiales de la Luftwaffe descubrieron que, en promedio, se necesitaban unos 20 impactos de 20 mm disparados desde la parte trasera para derribarlos. Los pilotos de habilidad media alcanzaban a los bombarderos con sólo alrededor del 2% de todos sus disparos, por lo que para obtener 20 impactos, el piloto medio tuvo que disparar mil proyectiles de 20 mm a un bombardero. Las primeras versiones del Fw 190, uno de los mejores interceptores alemanes, estaban equipadas con dos cañones MG FF de 20 mm, con una dotación de sólo 500 balas cuando se alimentaban con cinta (normalmente usando cargadores de tambor de 60 proyectiles en instalaciones anteriores), y más tarde con los cañones Mauser MG 151/20, que tenían un alcance efectivo más largo que el MG FF. Las versiones posteriores llevaban cuatro o incluso seis cañones MG 151/20 y ametralladoras gemelas de 13 mm. Los cazas alemanes descubrieron que cuando atacaban frontalmente, donde se montaban menos cañones defensivos (y donde el piloto estaba expuesto y no protegido por blindaje como lo estaba desde la retaguardia), sólo se necesitaban cuatro o cinco impactos para derribar a un bombardero.

Para rectificar las deficiencias del Fw 190, el número de cañones instalados se duplicó a cuatro, con un aumento correspondiente en la cantidad de municiones transportadas, creando la versión del destructor de bombarderos Sturmbock. Este tipo reemplazó a los vulnerables cazas pesados ​​Zerstörer, que no pudieron sobrevivir a los P-51 Mustang que volaban muy por delante de las cajas de combate desde principios de 1944 para despejar los cielos de los cazas de la Luftwaffe. En 1944, se realizó una actualización adicional de los cañones MK 108 de 30 mm montados en el ala o en las vainas de arma de montaje conforme debajo del ala, para los Sturmbock (Focke-Wulf /R2 o /R8), podían derribar a un bombardero con sólo unos pocos impactos.

La adopción del lanzacohetes Werfer-Granate 21 (Wfr. Gr. 21), derivado de Nebelwerfer de 21 cm, a mediados de agosto de 1943 prometía la introducción de una gran arma ofensiva. El lanzador tubular se fijó debajo de cada ala en los cazas monomotor de la Luftwaffe, y dos debajo de ala de algunos aviones Bf 110. Sin embargo, debido a la lenta velocidad y la característica caída balística del cohete (a pesar del montaje habitual del lanzador a unos 15 ° de orientación hacia arriba), y la pequeña cantidad de cazas equipados con las armas, el Wfr. Gramo. 21 nunca tuvo un efecto importante en las formaciones de cajas de combate de las Fortalezas. Luftwaffe también instaló cañones de 37, 50 e incluso de 75 mm de la serie Bordkanone de gran calibre como armas anti-bombarderos en aviones bimotores. como los cazas Ju 88P, así como en el Me 410 Hornisse. pero estas medidas no tuvieron mucho efecto. El Me 262, sin embargo, tuvo un éxito moderado contra el B-17 al final de la guerra. Con su armamento habitual montado en la nariz de cuatro cañones MK 108, y con algunos ejemplares equipados más tarde con el cohete R4M, podría disparar desde fuera del alcance de los cañones defensivos de 12,7 mm de los bombarderos y derribar un avión con un solo impacto.


El B-17G-15-BO Wee Willie, 322º BS, 91º BG, después de un impacto directo de la Flak.
https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_B- ... g_Fortress

[Kurt_Steiner]

Durante la Segunda Guerra Mundial, aproximadamente 40 B-17 fueron capturados y reacondicionados por Alemania después de ser capturados tras un aterrizaje forzoso, y alrededor de una docena fueron pilotados. Recibieron las marcas de la Balkenkreuz alemanas en sus alas y laterales del fuselaje, y las aletas traseras de la esvástica "Hakenkreuz", los B-17 capturados se utilizaron para estudiar las vulnerabilidades del B-17 y para entrenar a los pilotos alemanes en tácticas de ataque. Otros, bautizados como Dornier Do 200 y Do 288, fueron utilizados como transportes de largo alcance por la unidad de tareas especiales Kampfgeschwader 200 (ver viewtopic.php?f=34&t=803), lanzando agentes y suministros en pistas de aterrizaje secretas en el Oriente Medio y África del Norte. Fueron elegidos específicamente para estas misiones por ser más adecuados para este papel que otros aviones alemanes disponibles; nunca intentaron engañar a los aliados y siempre llevaban marcas completas de la Luftwaffe.

Un B-17 de KG200, con las marcas A3 + FB, de la KG 200 fue internado por España cuando aterrizó en el aeródromo de Valencia el 27 de junio de 1944, permaneciendo allí durante el resto de la guerra. Se ha alegado que algunos B-17 conservaron sus marcas aliadas y fueron utilizados por la Luftwaffe en intentos de infiltrarse en formaciones de bombardeo B-17 e informar sobre sus posiciones y altitudes. Según estas acusaciones, la práctica fue inicialmente exitosa, pero las tripulaciones aéreas aliadas rápidamente desarrollaron y establecieron procedimientos estándar para primero advertir y luego disparar contra cualquier "extraño" que intentara unirse a la formación de un grupo.

Estados Unidos no ofreció el B-17 a la URSS como parte de su programa de asistencia, pero la VVS adquirió al menos 73 aviones. Estos aviones habían aterrizado con problemas mecánicos durante los bombardeos sobre Alemania o habían sido dañados por un ataque de la Luftwaffe en Poltava. Los soviéticos restauraron 23 y los concentraron en el 890º regimiento de bombarderos de la 45ª división de bombarderos, pero nunca entraron en combate. En 1946, el regimiento fue asignado a la fábrica de Kazán para ayudar en el esfuerzo soviético de reproducir el Boeing B-29 como el Tupolev Tu-4.

Durante la ofensiva de bombardeo aliada, los bombarderos estadounidenses y británicos a veces entraron en el espacio aéreo suizo, ya fuera porque estaban dañados o, en raras ocasiones, bombardeando accidentalmente ciudades suizas. Los aviones suizos intentaron interceptar y obligar a aviones individuales a aterrizar, internando a sus tripulaciones; un piloto suizo murió, abatido por un bombardero estadounidense en septiembre de 1944. A partir de entonces, se agregaron bandas de neutralidad rojas y blancas a las alas de los aviones suizos para evitar los ataques accidentales de aviones aliados.

Los registros oficiales suizos identifican 6.501 violaciones del espacio aéreo durante el curso de la guerra, con 198 aviones extranjeros aterrizando en territorio suizo y 56 aviones estrellándose allí. En octubre de 1943 los suizos internaron al Boeing B-17F-25-VE 25841, y a su tripulación después de que el bombardero tuviera problemas en el motor después de una incursión en Alemania y se viera obligado a aterrizar. El avión fue entregado a la Fuerza Aérea suiza, que lo usó hasta el final de la guerra, utilizando otros B-17 no aptos para el vuelo para obtener piezas de repuestos. El bombardero fue repintado de un verde oliva oscuro, pero conservó sus superficies inferiores pintadas de gris claro. Llevaba la insignia de la cruz blanca nacional suiza en cuadrados rojos a ambos lados de su timón, los lados del fuselaje y las alas inferiores, con cruces blancas en círculos rojos en la parte superior de ambas alas superiores. En sus superficies inferiores grises, el B-17F también llevaba letras de destello de color gris claro "RD" e "I" a cada lado de la insignia nacional suiza.


http://www.americanairmuseum.com/aircraft/6234

Kapón capturó tres B-17 dañados, uno "D" y dos "E", que fueron reconstruidos por técnicos y mecánicos japoneses con partes extraídas de restos de B-17 en las Filipinas y en Java. Los tres bombarderos, que contenían miras de bombas Norden de alto secreto capturadas, fueron luego transportadas a Japón, donde se sometieron a una extensa evaluación técnica por parte del Instituto de Investigación Técnica Aérea de la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés (Koku Gijutsu Kenkyujo) en el aeródromo de Tachikawa. El modelo "D" se consideró un diseño obsoleto y se utilizó en películas de propaganda japonesas. Los dos modelos "E" se utilizaron para desarrollar tácticas de combate aéreo contra los B-17 y también como aviones enemigos en películas de propaganda. Uno de los "E" capturados fue fotografiado al final de la guerra por un reconocimiento aéreo de EEUU y recibió el nombre en código "Tachikawa 105" tras medirse su envergadura; los analistas de reconocimiento fotográfico nunca lo identificaron como un B-17 capturado hasta después de la guerra. Las fuerzas aliadas nunca encontraron rastros de estas 3 fortalezas voladoras capturadas en Japón después de la guerra, y se asumió que se perdieron o desguazaron al final de la guerra por sus materiales de guerra vitales.


Un B-17D con colores japoneses.
https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_B- ... g_Fortress

[Kurt_Steiner]

¿Por qué no funcionó igual de bien en el Pacífico como en Europa?

Una pista: tiene que ver con el B-24.

https://www.youtube.com/watch?v=L2wq8eAKWy0

[Kurt_Steiner]

Tras el final de la Segunda Guerra Mundial, el B-17 se retiró rápidamente como bombardero y las Fuerzas Aéreas del Ejército retiraron la mayor parte de su flota. Las tripulaciones de vuelo transportaron los bombarderos de regreso a los EEUU, donde la mayoría se vendió como chatarra, aunque un número significativo permaneció en uso en funciones de segunda línea como transportes VIP, SAR y reconocimiento fotográfico. El Mando Aéreo Estratégico (SAC), establecido en 1946, utilizó B-17 de reconocimiento (al principio llamado F-9 [F para Fotorecon], más tarde RB-17) hasta 1949.

El Servicio de Rescate Aéreo de la USAF del Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS) operó B-17 como los llamados aviones de rescate aire-mar "Dumbo". El estudio para usar el B-17 como transporte de botes salvavidas había comenzado en 1943, pero no entraron en servicio en el teatro europeo hasta febrero de 1945. También se utilizaron para proporcionar apoyo de búsqueda y rescate para las incursiones B-29 contra Japón. Aproximadamente 130 B-17 se convirtieron al papel SAR, al principio designado como B-17H y luego SB-17G. A algunos SB-17 se les quitaron sus armas defensivas, mientras que otros retuvieron sus armas para permitir su uso cerca de áreas de combate. El SB-17 sirvió durante la Guerra de Corea, permaneciendo en servicio con la USAF hasta mediados de la década de 1950.

En 1946, los B-17 excedentes fueron elegidos como aviones no tripulados para la investgación atmosférica durante las pruebas atómicas de la Operación Crossroads, pudiendo volar cerca o incluso a través de las nubes en forma de hongo sin poner en peligro a la tripulación. Esto condujo a una conversión más generalizada de los B-17 como drones y aviones de control de drones, tanto para su uso posterior en pruebas atómicas como como objetivos para probar SAM y AAM; en total, 107 B-17 se convirtieron en drones. La última misión operativa de un B-17 de la USAF se llevó a cabo el 6 de agosto de 1959, cuando un DB-17P, serie 44-83684, dirigió a un QB-17G desde la base de Holloman, Nuevo México, como objetivo para los misiles AIM- 4 aire-aire Falcon disparados desde un McDonnell F-101 Voodoo. Varios días después se llevó a cabo una ceremonia de retirada en Holloman, después de lo cual se retiró al 44-83684. Posteriormente se usó en varias películas y en el programa de televisión de la década de 1960 12 O'Clock High antes de retirarse al museo de la aviación en Chino, California.

Durante el último año de la Segunda Guerra Mundial y poco después, la US Navy adquirió 48 ex-USAAF B-17 para labores SAR. Los dos primeros B-17, un B-17F (más tarde modificado al estándar B-17G) y un B-17G fueron obtenidos por la Marina para varios programas de desarrollo. Al principio, estos aviones operaban bajo sus designaciones originales de la USAAF, pero el 31 de julio de 1945 se les asignó la designación de aeronave naval PB-1, que se había utilizado originalmente en 1925 para el hidroavión experimental Boeing Modelo 50.

La US Navy usó 32 B-17G bajo la designación PB-1W (el sufijo -W indica una función de alerta temprana aerotransportada). Se instaló una gran cúpula para un radar de búsqueda AN/APS-20 debajo del fuselaje y se agregaron tanques de combustible internos adicionales para un mayor alcance, con la provisión de tanques de combustible adicionales debajo del ala. Originalmente, el B-17 también fue elegido debido a su armamento defensivo, que luego fue eliminado. Estos aviones estaban pintados de azul oscuro, el esquema de pintura estándar de la Marina que se había adoptado a fines de 1944. Los PB-1W continuaron en servicio hasta 1955, y gradualmente fueron reemplazados por el Lockheed WV-2 (conocido en la USAF como EC-121, una designación adoptada por la USN en 1962), una versión militar del Lockheed 1049 Constellation.

En julio de 1945, 16 B-17 fueron transferidos a la Guardia Costera por la Armada; a estos aviones se les asignó inicialmente Números de la Oficina de la Marina de los Estados Unidos (BuNo), pero se entregaron a la Guardia Costera como PB-1G a partir de julio de 1946. Los guardacostas PB-1G estaban estacionados en varias bases en los EE UU y en Terranova, con cinco en la estación aérea de la guardia costera en Elizabeth City, Carolina del Norte, dos en San Francisco, dos en Argentia, Terranova, uno en Kodiak, Alaska y uno en el estado de Washington. Se utilizaron principalmente en el misiones SAR "Dumbo", pero también se utilizaron para tareas de patrulla de iceberg y para cartografía. Los PB-1G de la Guardia Costera sirvieron a lo largo de la década de 1950; el último ejemplar no se retiró del servicio hasta el 14 de octubre de 1959.

Los B-17 fueron utilizados por las empresas Civil Air Transport, Air America e Intermountain Aviation de la CIA para misiones especiales. Estos incluyeron al B-17G 44-85531, registrado como N809Z. Estos aviones se utilizaron principalmente para misiones de lanzamiento de agentes sobre la República Popular china, volando desde Taiwán, con tripulaciones taiwanesas. Durante estas operaciones se derribaron cuatro B-17. En 1957, los B-17 supervivientes habían sido despojados de todas las armas y pintados de negro. Uno de estos B-17 con base en Taiwán fue trasladado a Clark, en las Filipinas. a mediados de septiembre, asignado para misiones encubiertas en el Tíbet.

El 28 de mayo de 1962, el N809Z, pilotado por Connie Seigrist y Douglas Price, llevó al mayor James Smith, USAF y al teniente Leonard A. LeSchack, USNR, a la abandonada estación de hielo ártico soviética NP 8, en la operación Coldfeet. Smith y LeSchack se lanzaron en paracaídas desde el B-17 y registraron la estación durante varios días. El 1 de junio, Seigrist y Price regresaron y recogieron a Smith y LeSchack usando un sistema Fulton Skyhook instalado en el B-17. El N809Z se utilizó para realizar otra recogida Skyhook en la película Thunderball de James Bond, en 1965. Este avión, ahora restaurado a su configuración original B-17G, se exhibe en el Evergreen Aviation & Space Museum en McMinnville, Oregon.


UN PB-1G de la Guardia Costera
https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_B- ... g_Fortress

[Kurt_Steiner]

Un B-17E (el 41-2426) en Nueva Caledonia.
https://inchhighguy.wordpress.com/2018/ ... s-part-ii/


Llenado de los depósitos de combustible de un B-17E (41-2428 - “OLE” “SH’ASTA”) mientras se preparaban las bombas que van a cagarse a bordo del aparato.
https://inchhighguy.wordpress.com/2018/ ... s-part-ii/


Un motor de reemplazo llega para un bombardero.
https://inchhighguy.wordpress.com/2018/ ... s-part-ii/


El morro del B-17E 41-2463 “Yankee Doodle” 5BG/394BS. Luchó en Midway. Se estrelkló al despegar de Espiritu Santo el 2 de agsoto de 1943, muriendo dos tripulantes.
https://inchhighguy.wordpress.com/2018/ ... to-dec-42/


41-2523 “Goonie” 11BG/98BS. Participó en la batalla de Midway. Bombardeó el portaaviones japonés Akagi alegando (erróneamente) un impacto y un A6M2 destruido. Fue alcanzado por fuego antiaéreo sobre el aeródromo de Kahili, Bougainville, siendo abandonado en las islas Russell el 20 de mayo de 43 por su tripulación, que fue rescatada.
https://inchhighguy.wordpress.com/2018/ ... to-dec-42/


41-9211 “Typhoon McGoon II” 11BG/98BS, regresó a los EE UU después de la guerra y fue desguazado. Estaba equipado con el radar aire-superficie-buque SCR-521 ASV. La gran bandera de la IJN denota el derribo de un hidroavión.
https://inchhighguy.wordpress.com/2018/ ... to-dec-42/

[Kurt_Steiner]

Nose Art

B-17 del Grupo de Bombarderos 490


“Big Poison”, 43-37894


“Alice Blue Gown”, 43-38400


“£5 With Breakfast”, 43-38728


“The Wish Bone”, 42-38058


“Goin’ My Way”, 43-38865

https://inchhighguy.wordpress.com/2019/ ... omb-group/

[Kurt_Steiner]

El famoso B-17F Menphis Belle









fuente https://inchhighguy.wordpress.com/2019/ ... nd-part-3/

[Kurt_Steiner]

Vista de la cabia del restaurado B-17F-10-BO 41-24485, “Memphis Belle”.


Una foto en color tomada dentro de un B-17B que muestra el arma lateral de babor y su "lágrima" de cristal.


Posición de babor de un B-17C. Podemos ver como la "lágrima" ha sido reemplazada aunque el fuselaje sigue igual. Este es uno de los 20 B-17C suministrados a la RAF.


Interior de un B-17C mirando hacia la cola. Foto tomada en 1942 para la revista LIFE.


Interior de un B-17 mirando hacia la cabina.


Artillero con el equipo de vuelo completo. Se puede apreciar la falta de espacio. Hacia el final de la guerra, muchas Fortalezas Volantes volaban con sólo un ametrallador lateral.

Fuente https://inchhighguy.wordpress.com/2019/ ... s-part-ii/

[Kurt_Steiner]

La variante YB-40, el bombardero de escolta.


El prototipo YB-40, el segundo B-17F-1-BO sde producción, construido por Lockheed-Vega, número de serie 41-24341.


Otra toma del prototipo. Se ha modificado el carenado dorsal para incrementar el área de tiro de la segunda torreta. Esto se volvería la norma en todos los YB-40 que le siguieron.


La mascota del prototipo, un Mickey Mouse armado hasta los dientes.


Una de las fotos más famosas del YB-40. Se probaron varias configuraciones de armamento, incluyendo armas de 20 y de 40 mm. Un avión llegó a estar armado con 30 ametralladoras de 12.7 mm.


Una característica de los YB-40 que luego se volvería la norma con todos los B-17: la torreta del morro.

fuente de las imágenes: https://inchhighguy.wordpress.com/2020/ ... rt-bomber/

[Kurt_Steiner]

Un B-17 curioso fue el Liberty Belle, un B-17G con el número de serie 44-85734, que no llegó a entrar en combate y que fue usado como avión de pruebas de Pratt & Whitney entre 1947 y 1967. Probó, entre otros, el motor turbopropulsado Pratt & Whitney T34, que luego se usaria en aviones como el Boeing YC-97J Stratofreighter o el Douglas C-133 Cargomaster.


https://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_T34


El Liberty Belle en 2008.
https://en.wikipedia.org/wiki/Liberty_Belle_(aircraft)

El B-17 fue destruido en 2011 cuando uno de sus motores se incendió y el fuego no pudo ser apagado a tiempo.