F4U Corsair

[Kurt_Steiner]

En producción por más tiempo que cualquier otro caza norteamericano en la Segunda Guerra Mundial (1942-52) con aproximadamente 14,800 construidos, el Vought F4U "Corsair" tuvo varios motivos por los cuales ser famoso. Fue acreditado con un factor de aviones derribados vs perdidos de 11:1 en acción contra los japoneses, y fue el último avión caza con motor a pistón en produción para todos los servicios del ejército americano. Construido alrededor de un poderoso motor radial de 2000 hp, el diseño distintivo del F4U era el ala invetida tipo gaviota que ofrecía menos resistencia al aire durante el vuelo, permitía el uso de un tren de aterrizaje mas corto con una hélice muy grande, y permitía que las alas se doblasen directamente sobre la cabina dando mucho espacio en los hangares. El tren de aterrizaje mas corto permitía que el tren se metiese hacia atrás del fuselaje lo que, a su vez, permitía mayor capacidad para llevar combustible.



CONTROL EN VUELO
Debido a una inadecuada visibilidad de cabina, característica de pérdida de sustentación a bajas velocidades de aproximación, y una tendencia del gancho de cola a no engancharse debido al rebote del caza cuando tocaba la pista del portaviones, el F4U fue restringido en las operaciones desde portaviones hasta fines de 1944. Mientras tanto, los cuerpos de la infantería de marina y algunos escuadrones de la marina estuvieron activamente envuletos en operaciones de combate en el pacífico desde principios de 1943 desde bases terrestres. Un escuadrón de la marina fue acreditado con haber derribado 135 naves durante un periodo de 18 meses produciendo 10 ases. !Un piloto de la marina fue tan lejos que derribó un avión enemigo con su hélice!

LAS OVEJAS NEGRAS
El famoso escuadrón de la marina los "ovejas negras" comandados por el mayor Gregory "Pappy" Boyington acumuló 97 victorias aéreas durante un periodo de 12 semanas, con "Pappy" Boyington contabilizando 22 de ellas, inlcusive cinco en una sola misión. Estas victorias de la segunda guerra por Boyington fueron en adición a otras seis acumuladas mientras servía con los "Tigres Voladores" en China, previa a la entrada de los Estados Unidos de Norteamérica a la Segunda Guerra Mundial. Un escuadrón de cazas de la marina (VF-17) conocido como los "Jolly Rogers" derribó 154 naves japonesas durante un periodo de 76 días incluyendo 60 durante un periodo de 5 días.

El "Corsair", que tambien fue producido por la Goodyear como el FG, terminó la guerra con 2140 aeronaves enemigas derribadas, con una pérdida de solo 538 al fuego enemigo. Conocido por los japoneses como "Muerte Silbante" debido al sonido que hacía durante el picado, el "Corsair" tambien sirvió durante la guerra de Corea, en operaciones de interceptación y apoyo, y con los franceses en Indochina y Argelia. El único As de la marina durante la guerra de Corea fue un piloto de caza nocturno "Corsair", mientras que otro caza pilotado por LTJG Thomas Hudner le fue otorgada la medalla de honor por aterrizar en medio al fuego enemigo, en terreno enemigo, para tratar, sin éxito, de rescatar un piloto que no pudo ser sacado de su dañada cabina.

[Kurt_Steiner]

Sus orígenes se remontan al 1 de febrero de 1938, cuando la US Navy solicita un caza monoplaza embarcado que use el motor más poderoso disponible. La Vought-Sikorsky (later Chance Vought) Division de la United Aircraft Corporation (UAC), dispone de un equipo de dseño que comienza a construir un aparato usando como base el motor de 18 cilindros y refrigerado por aire XR2800 Double Wasp de Pratt & Whitney (P&W), también parte de la UAC.

Tan gran motor necesitaba una gran hélice, por lo que el Corsair presetnaba una helice triple de 4.06 mts de larg, diseñada por Hamilton Standard, también parte de la UAC. Tal helice necesitaba un largo tren de aterrizaje, pero este tipo de trenes no eran los apropiados para aterrizajse en portaaviones. Por ello, los diseñadores craron el ala gaviota invertida, lo que no sólo permitía la rotación del tren, sino que mejoraba la visión del piloto.

El prototipo fue el "XF4U-1", que aparece en junio de 1938, armado con dos ametralladoras de 7.62 mm (0.30) Browning y dos 12.7 mm (0.50). El XF4U-1 vuela por primera vez el 29 de mayo de 1940 29 May 1940, con Lyman A. Bullard Jr en los controles. Problemas de comportamiento hicieron que el diseño fuera cambiado, igual que su armamento, a la luz de las experiencia en europa, por lo que se cambiaron las ametralladoras de 7.62 por otras tantas de 12.7.

Las pruebas comenzaron en febrero de 1941 y se cursó una orden por 584 "F4U-1s" el 30 de junio de 1941. Los primeros F4U-1 se entregaron el 31 de julio de 1942, entrando en servicio con el USS SANGAMON el 25 Septiembre de 1942. Aún pasaría un año hasta que entran en combate. Incluso los Corsair ingleses de la Royal Navy -Fleet Air Arm (FAA)- entraron en servicio antes.

El Corsair entró en servicio de primera línea a principios de 1943. El rpiemr combate tuvo lugar el 14 de febrero de 1943, cuando Corsairs del VMF-124 (Mayor William E. Gise) ayudaron a unos P-40 Warhawks y P-38 Lightnings en la escolta de bombarderos B-24 Liberators en ataques contra las islas Salomons. El combate fue negativo para los EEUU, que perdieron 4 P-38, 2 P-40s, 2 Corsairs, y 2 Liberator, por 4 Zeros jaopneses.Fue la denominada "Saint Valentine's Day Massacre".

Para Abril de 1943 el Corsair ya demostraba ser un caza letal y para mayo el VMF-124 ya tenía su primer as, el 2nd Lieutenant Kenneth A. Walsh, que sumaría 21 victorias durante la guerra. Para la primavera de 1944 el Corsair era usado sobre todo en misiones de apoyo cercano, por su gran capacidad en dicho papel. Destacó en lso combates en las Palaus, Iwo Jima y Okinawa

http://www.vectorsite.net/avf4u.html

[Kurt_Steiner]

Fuente: Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, volúmen 1, pgs 106-113, editorial Delta.


El diseño del Corsair comenzó en febrero de 1938 cuando la US Navy comenzó a buscar un nuevo caza embarcado de altas prestaciones para reemplazar a los Brewster F2A y los Grumann G-36, los más rápidos monoplanos de la USN. Se esperaba que los nuevos diseños usaran los Cyclone o Twin Wasp de 12000 hps, pero Pratt and Whitney estaba desarrollando un motor más potente, el R-2800 Double Wasp, de 1850 hps, y que con posteriores perfeccionamientos alcanzaría los 2000. P&W era una de las compañías de la United Aircrazft Corporation de Connecticut, a la que también pertenecía la Vought-Sikorsky Aircraft.

Rex Bisel, ingeniero jefe de la Vought-Sikorsky, propuso un caza propulsado por el nuevo motor R-2800, siendo aceptada su propuesta en junio de 1938. El diseño del prototipo XF4U-1 progresó rápidamente y en febrero de 1939 ya se disponía la maqueta. El 29 de mayo de 1940 efectuó el primer vuelo. Era más pesado que los otros cazas de la 2GM, su motor radial de 18 cilindros era el de mayor tamaño y potencia instalando hasta entonces, y propulsaba una hélice Hamilton Standard -otra compañía UAC) de un diámetro de 4,04 m, la más larga usada por un caza. En parte, la configuración de las alas en diedro negativo se debió a la neceisdad de situar a esa hélice a mayor disntacia del suelo. Así, el tren de aterrizaje podía ser lo suficientemente corto para plegarse hacia atrás, girando la rueda 90ú para alojarse justo en el ángulo del ala, delante de los anchos flaps.

El ala era lo suficientemente ancha para los lentos apontajes y prorporcinaba una excelente maniobrabilidad. No menos de 1046 l de combustible podían cargarse en los novedosos depósitos integrales. En las secciones externas había afustes para 20 pequeñas bombas, orientables mediante un panel de puntería en la panza. En la parte superior del fuselaje iban instaladas dos ametralladoras de 7.62 mm y otras dos de 12.7 mm. La estructura era extraordinariamente fuerte; el fuselaje tenía un revestimiento especialmente grueso, unido, al igual que la parte frontal del ala, mediante un nuevo sistema de soldadura por puntos. Sin embargo, del larguero principal hacia atrás, el ala y las superficies tenían cubierta textil.

[Kurt_Steiner]

Las prestaciones fueron incluso mejores de lo esperado, pero en el quinto vuelo el aparato sufrió un accidente y quedó semidestrozado. El XF4U-1 pudo ser reparado, pero se perdieron varios meses en ello. Desde septiembre se evaluaron diferentes prestaciones de vuelo y hacia el 1 de octubre de 1940 se registró una velocidad real de 652 kmh, superior a la de cualquier otro caza en el mundo. Una de las consecuencias más importantes de este registro fue que P&W consiguieron el permiso del USAAC para abandonar su largo y costoso programa de motores en línea refrigerados por líquido. Después de todo, decía su fabricante de motores ¿qué puede ofrecer ese futuro motor que no dé ya el R-2800 al Corsair?

Pero el XF4U-1 aún tenía mucho camino por recorrer. Después de muchas discusiones, se cambió su armamento. Se eliminaron las ametralladoras del fuselaje y se añadieron cuatro de 12.7 mm hasta alcanzar un total de 6 en las secciones externas de las alas. Desgraciadamente el pesado armamento hizo imposible la utilización de los depósitos integrales de combustible de borde de ataque y se tomó la decisión, poco acertada, de concentrar todo el combustible en un amplio depósito de fuselaje (896 l.) A su vez, esto hizo necesario recolocar la cabina del piloto 84 cms más atrás, lo que empeoró el campo de visión frontal. Se incrementó el tamaño de los alerones para conseguir más rápido alabeo y flaps ranurados tipo NACA. Se añadió más blindaje, parabrisas antibalas , depósitos protegidos y autosellantes, equipo IFF y se mejoró la instalación del motor con nuevos escapes del tipo "empuje a reacción" y una eficiente toma de aire para el carburador y los radiadores de aceite. Finalmente, se añadieron mecanismos para el plegado de las alas y un gancho de apontaje en la cola.

Las demostraciones finales tuvieron lugar a principios de 1941. El primer F4U-1 voló un año más tarde y fue entregado a la USN el 31 de julio de 1942, un día después que su rival, el Grumann F6F Hellcat, efectuase su primer vuelo con un motor idéntico. Sin embargo, mientras que el F6F entró rápidamente en servicio a bordo de los portaavioenes de la Marina, el Corsair tuvo que encontrar muchos críticos, a pesar de ser potencialmente mejor.

[Kurt_Steiner]

Su comportamiento en pérdida era peligroso y se añadió una tira de metal de arista afilada en el borde de ataque de la sección externa del ala derecha para igualar su entrada en pérdida por la izquierda. Una repentina oscilación cerca del punto de apontaje se corrigó haciendo más larga la pata de la rueda de cola, pero esto impidió utilizar la sustenación total del ala y aterrizar más lentamente. Un problema especialmente insidioso en una cubierta de vuelo era la seria tendencia a brincar. La suma de todos estos factores hizo que el F4U no fuera aceptado como caza embarcado, y los primeros lotes se entregaron a unidades de la Infantería de Marina. Estos Squadrons, a partir del VMF-124, operaron desde los aeródromos improvisados en las islas del Pacífico. Hacia finales de 1943 todo el mundo, incluyendo a los japoneses por supuesto, sabía que el F4U era el mejor caza del Pacífico; pruebas subsiguientes efectuadas en EEUU mostraron que probablemente era el mejor de cualquier sitio.

La producción aumentó de ritmo progresivamente; aunque en 1942 sólo se construyeron 178, el total para 1943 fue de 2294, de los que 378 fueron FG-1 producidos por Goodyear Aircraft, y 136 F3A por la compañía Brewster. Al Corsair nú 1500 se le dotó de un motor R-2800-8W, de mayor potencia, que utilizaba la inyección de agua para alcanzar los 2250 hp; y se le asignó la denomincación F4U-1A (FG-1A para los fabricados por Goodyear sin alas desplegables, y F3A-1A para los Brewster). Por entonces la visión del piloto había mejorado con una pequeña burbuja en el techo de la cubierta deslizable, seguida por la sustitución de la "jaula pajarera" original por una cabina más alta, que mejoraba la visión. El F4U-1B fue una variante para la Armada británica; el F4U-1C, un lote de 200 con cuetro cañones de 20 mm M2 (Hispano). El F4U-1D fue el primer modelo con soportes bajo las secciones internas de los planos para dos depósitos lanzables de 606 l cada uno o dos bombas de 454 kg, una carga excepcional para un caza. Doce F4U-1 fueron reconstruidos como cazas nocturnos F4U-2, con sólo cuatro ametralladoras pero equipados con radar, piloto automático y otros mecanismos especiales; estos Corsair fueron los primeros cazas navales nocturnos y consiguieron un destacado palmarés de combate operando desde portaviones a aeródromos costeros.

[Kurt_Steiner]

El vuelo desde portaviones continuaba prohibido en la US Navy, pero los 2012 Corsair suministrados bajo la ley de Préstamo y Arriendo a la Marina británica actuaron desde 1943 como cazas embarcados, en abril de 1944 entraron en combate desde el HMS Victorious y el Illustrious, el primero contra el Tirpitz en aguas noruegas, y el segundo en Sumatra. Los británicos recortaron en 20'3 cm los planos para facilitar su alojamiento en los hangares bajo cubierta en los portaviones menores, y a pesar de esta reducción del area alar, el Corsair fue autorizado para operaciones desde cubeirta. Entre tanto, se habían efectuado en el F4U-1 no menos de 500 cambios mayores y 2500 menores durante la producción de 4102 ejemplares por Vought, 3808 por Goodyear y 735 por Brewster.

Sólo se construyeron unos pocos cazas F4U-3 para grandes altitudes, provistos de motor XR-2800-16 turbosobrecompresor, y con toma dinámica de presión mediante un amplio conducto ventral. En cambio, el F4U-4 fue el último modelo producido en serie durante la guerra. Las novedades, relativamente secundarias, consistían en un nuevo motor R-2800-18W o -42W (de una potencia de 2450 hp con inyección de agua, que propulsaba una hélice de cuatro palas Hydromatic), y el desplazamiento de la toma de aire del carburador desde el borde del ataque alar hasta una nueva abertura bajo el motor, lo que a su vez obligó a resituar los escapes.

El F4U-4B tenía cuatro cañones M3, y todos los F4U-4 podían llevar cualquiera de las profusas cargas externas por entonces disponibles, incluyendo ocho cohetes de 12'7cm o dos de los monstruosos cohetes Tiny Tim de 29'84 cm. El F4U-4 estaba siendo fabricado por Vought a un ritmo de 300 al mes hacia 1945, y continuó en producción hasta 1947, en que la cifra total alcanzó los 2365 entregados. Al terminar la guerra, el F4U había realizado 64051 salidas, con un palmarés de combate de 2140 aviones enemigos destruidos en combate aéreo (más otros tantos destrozados en tierra), por unas bajas de solo 189 Corsair.

A diferencia de muchos otros cazas con motor de émbolo, el F4U continuó un apretado programa de desarrollo y producción después de la guerra. El 4 de abril de 1946, Chance Vought Aircraft vuela el XF4U-5, propulsado por el R-2800-32W con un sobrecompresor de dos etapas de velocidad variable, e identificable visualmente por las tomas de aire parejas en el anillo del capó, en lugar de la toma ventral anterior. Por fin, toda el ala se revistió en metal, disminuyendo drásticamente la resistencia parásita, y se añadieron compensadores por muelle de los timones de profundidad para reducir el esfuerzo del piloto a las altas velocidades ahora alcanzables. El puesto del pilotaje, bastante mejorado ya en el F4U-4, fue modernizado y la cubierta se abombó hacia los lados para mejorar el campo de retrovisión.

Se añadió un sistema de calefacción de la cabina y deshielo del parabrisas, así como calentadores eléctricos para los compartimentos de las ametralladoras y el tubo pitot. Más decisiva fue la instalación del motor en un ángulo 2'75ú más bajo, para mejorar la estabilidad y el campo de visión frontal. El armamento comprendia cuatro cañones M3 y una amplia gama de armas subalares. Como en el F4U-4, existieron las versiones -5N de caza nocturno con radar y -5P de reconocimiento fotográfico; el duro invierno de Corea condujo a la variante posterior -5NL, un caza nocturno con equipos de deshielo del tipo flexible Goodrich en los bordes de ataque de planos y cola, zapatas anti-hielo en las hélices y sistema térmico de deshielo del parabrisas mejorado. Vought produjo 101 ejemplares de este modelo especial para invierno, así como 223 del cazabombardero diurno básico F4U-5, 214 cazas nocturnos F4U-5N y 30 F4U-5P.

[Kurt_Steiner]

En 1950 Vought comenzó a estudiar una versión del Corsair especializada en ataque al suelo y consiguió un contrato para el F4U-6 en enero de 1951. Cuando tuvo lugar su primer vuelo, el F4U-6 había sido redesignado AU-1. El motor era un R-2800-83 WA con un sobrecompensador simple que proporcionaba gran potencia a baja cota. Los radiadores de aceite se habían colocado más adentro para reducir la vulnerabilidad y todo el avion poseía la mayor portección posible contra el fuego AA enemigo. A pesar de ello, pesaba lo mismo cargado que un F4U-5. Durante la guerra de Corea, los F4U-5 y -4 realizaron ataques con un depósito de 1136 l y 907 kgs de bombas. Sin depósitos, el AU-1 aún podía transportar cargas mayores, siendo la disposición más común dos bombas de 454 kgs en las secciones internas y 6 de 227 en los restantes soportes subulares.

Duranet la guerra de Corea los Corsairs consiguieron diversas victorias en combate aéreo. Usando el radar APS-19A eran capaces de interceptar a los lentos Yak-18 y Po-2 norcoreanos. También luchó con frecuencia con el MiG-15, y se apuntó su primera victoria sobre un reactor en agosto de 1952 -aunque el F4U fue derribado por otro MiG segundos después.

Vought entregó el último F4U en octubre de 1952. No se cerró, sin embargo, la producción. Desde 1949 la compañía, separada de la United Aicraft, se había reinstalado en Dallas, Texas, y allí se construyeron todos los Corsair coreanos. El último modelo sería para la Aéronavale francesa, que necesitaba un avión táctico polivalente para Indochina. El resutaldo fue el F4U-7, un F4U-4 con el motor Dash-18W y el ala del AU-1. Los franceses recibieron 94 F4U-7 bajo el programa de Ayuda y Defensa Mútua, recibiendo el último en enero de 1953. Fue el último de los 12.571 Corsair construidos.

[Kurt_Steiner]

http://www.warbirdalley.com

[Joaquin Garcia Morato]

Una curiosidad


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[Kurt_Steiner]

Al finalizar la 2GM, Francia se hizo con un cierto número de proyecto de "pequeños" misiles alemanes, como los SAM Wasserfall, Feuerlilie o Enzian, los AAM X-4, y misiles tácticos.

Una de esas armas fue el misil antitanque Ruhrstahl X-7. En 1948 los franceses decidieron usar este misil como base para un diseño suyo, que llevaría a Arsenal de l’Aéronautique (lque luego esría parte de Nord) a desarrollar el SS.10, que entró en producción en 1954, seguido por su reemplazo, el SS.11, en 1956. El diseñador de estos misiles fue Jean Bastien-Thiry, que se haría famoso por intentar asesinar a Charles de Gaulle.

Por esa época la marina gala empezó a recibir sus cazas Corsair: 94 F4U-7 en 1952-1953. Los pilotos recibiero nsu entrenamiento en la base naval de Oceana, VA.


Un F4U-7 Corsair de la marina gala en Argelia.

En 1954, llegaron 25 F4AU-1, excedentes del US Marine Corps. Este modelo se había diseñado desde el comienzo como un avión de ataque a tierra y tenía blindaje adicional, pero tenía un motor inferior. Tanto durante la guerra de Argelia como la crisis de Suez, la marina francesa operó sus Corsairs desde los portaaviones.

Debido a las limitaciones de las bombas de caída libre y los cohetes, hacían falta varias misiones para destruir un objetivo. Por eso decidieron usar misiles guiados por cable para reducir el número de aviones y de salidas para cumplir la misión.

Las primeras pruebas aéreas del SS.11 tuvo lugar en 1956, usando un MD.311 Flamant, la versión del transporte MD.312 Flamant usado para entrenar a los a navegantes y a los pilotes de aviones polimotores, además para misione de fotografía aérea. Las pruebas fueron un éxito.

Las siguientes pruebas fueron con los Corsair, también en 1956. El F4AU-1 podía llevar 4 misiles y el F4U-7 dos. Los misiles eran disparados de uno en uno y se guiaban desde la cabina con un joystick situado en el lado derecho del panel de control. Los ensayos básicos fueron bien. Los vuelos de prueba tuvieron lugar desde bases terrestes y desde el portaaviones Arromanches (ex HMS Colossus).


(French missile-carrying Corsair aboard the aircraft carrier Arromanches, herself a WWII ship.)

Disparar el SS.11 desde un Corsair era algo complicado, porque a la vez que guiaba el misil hacia su objetivo, el piloto tenía que mantener el control de su avión. El ataque solía tener lugar a baja altitud y a una distancia de 1000 a 1600 metros del objetivo, que el misil recorría en unos 6 segundos. Además, el piloto tenía que juzgar bien la distancia, o, de estar demasiado lejos, se rompería el cable de conexión.

Otro problema era el mismo SS.11y su cabeza HEAT, diseñada para destruir tanques enemigos, no infantería o artillería. Dicho de otra manera, era un desperdicio de recursos. A pesar de esto, la marina francesa quedó satisfecha por los resultados de las pruebas y un escuadrón, la Flotille 15F, comenzó a entrenarse para esta tarea.

Al final no se llevó a cabo este entrenamiento. La demanda de apoyo aéreo hizo que no se pudieran prescindir de 10 o 15 de los 119 Corsair de la marina, así que todo quedó en nada, en lo que al Corsair se refiere.

[Hügel]

Buan articulo!!

[Kurt_Steiner]

Historia operacional

La US Navy recibió sus primeros F4U-1 de serie el 31 de julio de 1942, aunque su puesta en servicio resultó difícil. La cabina de estilo "jaula de pájaros" proporcionaba una visibilidad inadecuada para el rodaje de la cubierta, y el largo y su posición hacia arriba dificultaban la visión frental. El enorme par de torsión del motor Double Wasp también lo convertía en un desafío para los pilotos sin experiencia.

Las pruebas de calificación de portaaviones en el USS Wolverine y los CVE USS Core y USS Charger en 1942 descubrieron que, a pesar de los problemas de visibilidad y la sensibilidad de control, el Corsair era "... un excelente avión de portaaviones y muy fácil de aterrizar." Dos unidades de la Armada, el VF-12 (octubre de 1942) y más tarde el VF-17 (abril de 1943) fueron equipados con el F4U. En abril de 1943, el VF-12 había completado con éxito la calificación de aterrizaje en cubierta.

En ese momento, la US Navy también tenía el Grumman F6F Hellcat, que no tenía el rendimiento del F4U, pero era mejor aterrizando en cubierta. El Corsair fue declarado "listo para el combate" a fines de 1942, aunque calificado para operar sólo desde bases terrestres hasta que se resolvieran los problemas de calificación en los portaaviones. El VF-17 embarcó a bordo del USS Bunker Hill a fines de 1943, y el Jefe de Operaciones Navales quería equipar cuatro grupos aéreos con Corsairs para fines de 1943. El Comandante de las Fuerzas Aéreas del Pacífico tenía una opinión diferente, afirmando que "en orden para simplificar los problemas de repuestos y también para asegurar la flexibilidad en las operaciones de los portaaviones, la práctica actual en el Pacífico es asignar todos los Corsairs a los Marines y equipar escuadrones de caza en portaaviones medios y ligeros con Hellcats." El VF-12 pronto cedió sus aviones a los Marines. El VF-17 mantuvo sus Corsairs, pero fue retirado de su portaaviones, USS Bunker Hill, debido a las dificultades percibidas para suministrar repuestos en alta mar.

Los marines necesitaban un caza mejor que el F4F Wildcat. Para ellos, no era tan importante que el F4U pudiera mantenerse a bordo de un portaaviones, ya que normalmente volaban desde bases terrestres. Dejando a un lado los problemas iniciales, los escuadrones de la Infantería de Marina se apresuraron a adoptar al nuevo y radical caza.


F4U-1 del VF-17
https://en.wikipedia.org/wiki/Vought_F4U_Corsair

[Kurt_Steiner]

Desde febrero de 1943 en adelante, el F4U operó desde Guadalcanal y, en última instancia, desde otras bases en las Islas Salomón. Una docena de F4U-1 del VMF-124, mandados por el mayor William E. Gise, llegaron a Camp Henderson el 12 de febrero. El primer combate tuvo lugar el 14 de febrero de 1943, cuando los Corsair del VMF-124 al mando del mayor Gise ayudaron a escoltar una formación de B-24 Liberator en una incursión contra un aeródromo japonés en Kahili. Los cazas japoneses hicieron frente a la incursión y los estadounidenses se llevaron la peor parte, con cuatro P-38, dos P-40, dos Corsairs y dos Liberators perdidos. No se destruyeron más de cuatro Ceros japoneses. Un Corsair fue responsable de uno de los derribos, aunque debido a una colisión en el aire. El fiasco se denominó "Masacre del día de San Valentín". A pesar de semejante debut, los marines aprendieron rápidamente cómo hacer un mejor uso de la aeronave y comenzaron a demostrar su superioridad sobre los cazas japoneses. En mayo, las unidades de Corsair estaban ganando terreno, y el VMF-124 tenía ya el primer as del Corsair, el subteniente Kenneth A. Walsh, que acumularía un total de 21 derribos durante la guerra.

El VMF-113 se activó el 1 de enero de 1943 en la base de los Marines de El Toro. Pronto tuvo su complemento completo de 24 F4U Corsairs. El 26 de marzo de 1944, mientras escoltaban a cuatro bombarderos B-25 en una incursión sobre Ponape, registraron sus primeros derribos, acabando con ocho aviones japoneses. En abril de ese año, VMF-113 recibió la tarea de proporcionar apoyo aéreo para los aterrizajes en Ujelang. Dado que el asalto no tuvo oposición, el escuadrón rápidamente volvió a atacar objetivos japoneses en las Islas Marshall durante el resto de 1944.

Los Corsairs volaron con el escuadrón "Black Sheep" (VMF-214, dirigido por el mayor Gregory "Pappy" Boyington) en un área de las Islas Salomón llamada "The Slot". A Boyington se le atribuyeron 22 derribos con el F4U (de un total de 28, incluidas seis en un P-40 con el AVG, aunque estos derribos con el AVG ha sido cuestionada). Otros destacados pilotos de Corsair de la época fueron Kenneth Walsh, James E. Swett, Archie Donahue y Bill "Casey" Case del VMF-124; Robert M. Hanson y Donald Aldrich del VMF-215; y Tommy Blackburn, Roger Hedrick e Ira Kepford del VF-17. Las versiones Nightfighter equiparon unidades de la Armada y la Marina a flote y en tierra.

Un derribo particularmente inusual fue anotada por el teniente R. R. Klingman del VMF-312 sobre Okinawa. Klingman perseguía un bimotor japonés a gran altura cuando sus armas se atascaron debido a la congelación de la lubricación de las armas por el frío extremo. Voló y cortó la cola del enemigo con la gran hélice del Corsair. A pesar de perder 130 mm del extremo de las palas de su hélice, logró aterrizar de manera segura después de este ataque aéreo. Fue condecorado con la Cruz Naval.

Al final de la guerra, los Corsairs operaban desde Okinawa, combatiendo a los kamikaze, y también volaban desde portaaviones, incluyendo los pequeños CVE. Los VMF-312, VMF-323, VMF-224 y un puñado de otros tuvieron éxito y fama en la Batalla de Okinawa.

[Kurt_Steiner]

Dado que los Corsairs operaban desde bases en tierra mientras aún esperaban la aprobación para operar desde los portaaviones estadounidenses, se construyeron 965 FG-1A como "aviones terrestres" sin sus mecanismos de plegado de alas hidráulicas, con la esperanza de mejorar el rendimiento al reducir el peso de la aeronave y con el beneficio adicional de minimizando la complejidad.

Una segunda opción fue quitar el mecanismo de plegado en usando un kit, lo que también se podría hacer para los Vought y Brewster Corsairs. El 6 de diciembre de 1943, la Oficina de Aeronáutica publicó una guía sobre las medidas de reducción de peso para el F4U-1, FG-1 y F3A. Los escuadrones de Corsairs que operaban desde bases terrestres estaban autorizados a retirar los ganchos de la catapulta, los de detención y el equipo asociado, aligerando así el aparato. Si bien no hay datos que indiquen en qué medida se incorporaron estas modificaciones, existen numerosas fotos que muestran Corsairs, de varios fabricantes y modelos, en islas del Pacífico sin ganchos de cola instalados.

Los Corsairs también sirvieron bien como cazabombarderos en el Pacífico Central y en Filipinas. A principios de 1944, los pilotos de la Marina comenzaban a explotar las considerables capacidades del aparato para prestar apoyo cercano en los desembarcos anfibios. Charles Lindbergh voló Corsairs con los Marines como asesor técnico civil para United Aircraft Corporation con el fin de determinar la mejor manera de aumentar la carga útil y el alcance del Corsair en el papel de ataque y para ayudar a evaluar la viabilidad futura del diseño de caza monomotor versus bimotor para Vought. Lindbergh logró hacer volar el F4U con 1.800 kg de bombas, con una bomba de 910 kg en la línea central y otra de 450 kg debajo de cada ala. En el curso de tales experimentos realizó ataques contra posiciones japonesas durante la batalla por las Marshall.

A principios de 1945 el Corsair realizaba ataques con bombas de alto explosivo, tanques de napalm y HVAR. Demostró ser versátil, capaz de usar todo tipo de armamento, desde bombas planeadoras Bat hasta cohetes Tiny Tim de 298 mm. El avión fue un participante destacado en la lucha por las Palaus, Iwo Jima y Okinawa.

En noviembre de 1943 mientras operaba como una unidad con base en tierra en las Islas Salomón, el VF-17 reinstaló los ganchos de cola para que sus F4U pudieran aterrizar y repostar mientras proporcionaban cobertura superior sobre el grupo naval que participaba en la incursión contra Rabaul. Los pilotos del escuadrón aterrizaron, repostaron y despegaron de su antiguo hogar, el Bunker Hill y el Essex el 11 de noviembre de 1943.

Doce USMC F4U-1 llegaron a Henderson Field (Guadalcanal) el 12 de febrero de 1943. La US Navy no entró en combate con este avión hasta septiembre de 1943. El trabajo realizado por la FAA de la Royal Navy significó que esos modelos fueron aceptados para operar desde los portaaviones de EEUU. La US Navy finalmente aceptó el F4U para operaciones a bordo en abril de 1944. La primera unidad Corsair estadounidense destinada en un portaaviones fue el VMF-124 del USMC, que se unió al Essex en diciembre de 1944. Fueron acompañados por el VMF-213. La creciente necesidad de protección de los cazas contra los ataques kamikazes dio como resultado que más unidades Corsair se destinaran a los portaaviones.


Un Corsair ataca posiciones enemigas en Okinawa.
https://en.wikipedia.org/wiki/Vought_F4U_Corsair

[Kurt_Steiner]

Las cifras recopiladas al final de la guerra indican que el F4U y el FG realizaron 64 051 salidas operativas para los marines y la Marina durante el conflicto (44% del total), con sólo 9581 salidas (15 %) realizadas desde portaaviones. Los pilotos de F4U y FG obtuvieron 2140 victorias en combate aéreo frente a 189 pérdidas a manos de aviones enemigos, con una proporción general de derribos de más de 11:1.Si bien esto le dio al Corsair la tasa de pérdidas más baja de cualquier xaza de la Guerra del Pacífico, esto se debió en parte a circunstancias operativas; se enfrentó principalmente en combate aire-aire en las campañas de las Islas Salomón y Rabaul (así como en Leyte y para la intercepción kamikaze), pero a medida que las operaciones se desplazaron hacia el norte y su misión se desplazó al ataque terrestre, la aeronave estuvo menos expuesta a las aeronaves enemigas, mientras que otros tipos de cazas estuvieron expuestos a más combates aéreos.Contra los mejores oponentes japoneses, el avión obtuvo una tasa de destrucción de 12:1 contra el A6M Zero y de 6:1 contra el Ki-84, N1K-J y J2M combinados durante el último año de la guerra. El Corsair soportó la peor parte de las misiones de cazabombarderos estadounidenses,lanzado 14 171 toneladas de bombas durante la guerra (el 70% del total de bombas lanzadas por los cazas estadounidenses durante la guerra).

Las pérdidas de Corsair en la Segunda Guerra Mundial fueron las siguientes:

Combate aéreo: 189
Fuego antiaéreo enemigo terrestre y naval: 349
Pérdidas operativas durante misiones de combate: 230
Pérdidas operativas durante vuelos que no eran de combate: 692
Destruidos a bordo de barcos o en tierra: 164

[Joaquin Garcia Morato]

Me ha sorprendido muchísimo las elevadísimas bajas con el concepto de "vuelos que no eran de combate"...¿Se refiere a accidentes?

[Kurt_Steiner]

Me ha sorprendido muchísimo las elevadísimas bajas con el concepto de "vuelos que no eran de combate"...¿Se refiere a accidentes?

A quedarse sin combustible, accidentes, vuelos de entrenamiento, aviones desguazados por daños sufridos en combate (a esto no le veo mucho sentido), errores del piloto, fallos mecánicos.

[Kurt_Steiner]

En los primeros días de la Segunda Guerra Mundial, los requisitos de los cazas de la Royal Navy se basaban en engorrosos diseños biplazas, como el caza/bombardero en picado Blackburn Skua (y su derivado con torreta, el Blackburn Roc) y el Fairey Fulmar. ya que se esperaba que encontrarían solo bombarderos de largo alcance o hidroaviones y que la navegación sobre mares sin rasgos distintivos requería la asistencia de un operador de radio/navegador. La Marina Real adoptó apresuradamente aviones monoplaza de mayor rendimiento como el Hawker Sea Hurricane y el menos robusto Supermarine Seafire, pero ninguno de los aviones tenía suficiente alcance para operar a distancia de un grupo de portaaviones. El Corsair fue recibido como una alternativa más robusta y versátil.

En noviembre de 1943, la Royal Navy recibió su primer lote de 95 Vought F4U-1, a los que se les dio la designación "Corsair [Mark] I". Los primeros escuadrones se ensamblaron y entrenaron en la costa este de los EEUU y luego se enviaron a través del Atlántico. La Royal Navy puso al Corsair en operaciones de portaaviones de inmediato. Encontraron que sus características de aterrizaje eran peligrosas y sufrieron una serie de accidentes fatales, pero consideraron que el Corsair era la mejor opción que tenían.

Con la Royal Navy, debido a la altura limitada de la cubierta del hangar en varias clases de portaaviones británicos, a muchos Corsairs se les "recortaron" las alas exteriores en 200 mm para despejar la cubierta. El cambio trajo consigo el beneficio adicional de mejorar la tasa de caída, reduciendo la propensión del F4U a "flotar" en las etapas finales del aterrizaje A pesar de las alas recortadas y las cubiertas más cortas de los portaaviones británicos, los aviadores de la Royal Navy encontraron que los accidentes de aterrizaje eran menos problemáticos de lo que habían sido para los de la US Navy, gracias al enfoque curvo que utilizaron: las unidades británicas resolvieron el problema de visibilidad del aterrizaje acercándose al portaaviones con en un medio giro a la izquierda, lo que permitió al piloto mantener la cubierta del portaaviones a la vista sobre el anédrico en la raíz del ala izquierda. Esta técnica fue adoptada más tarde por los aviadores de la US Navy y los Marines.

La Royal Navy desarrolló una serie de modificaciones al Corsair que hicieron que los aterrizajes de portaaviones fueran más prácticos. Entre estos se encontraban un dosel abultado (similar al Malcolm Hood), que elevaba el asiento del piloto 180 mm y un cableado que cerraba las aletas del capó en la parte superior del compartimiento del motor, desviando el aceite y el líquido hidráulico rociado alrededor del lados del fuselaje.

La Royal Navy recibió inicialmente 95 F4U-1, designados Corsair Mk I por el Fleet Air Arm. Luego llegaron 510 F4U-1A/-1D de "toldo soplado", designados como Corsair Mk II (los 150 finales equivalentes al F4U-1D, pero no designados por separado en el uso británico). 430 Brewster Corsairs (334 F3A-1 y 96 F3A-1D), más de la mitad de la producción total de Brewster, fueron entregados a Gran Bretaña como Corsair Mk III. Ademásllegaron 857 Goodyear Corsairs (400 FG-1/-1A y 457 FG-1D) - Corsair Mk IV- Los Mk II y Mk IV fueron las únicas versiones que se usaron en combate.

La Royal Navy autorizó el F4U para operaciones de portaaviones mucho antes que la US Navy y demostró que el Corsair Mk II podría operarse con un éxito razonable incluso desde portaaviones de escolta, aunque no estuvo exento de problemas. Se suministraron un total de 2.012 Corsair al Reino Unido.

Las unidades de Fleet Air Arm (FAA) se crearon y equiparon en los EEUU, en Quonset Point o Brunswick y luego se enviaron a los teatros de guerra a bordo de portaaviones de escolta. La primera unidad Corsair del FAA fue el 1830 NAS, creado el 1 de junio de 1943 y pronto operando desde el HMS Illustrious. Al final de la guerra, 18 escuadrones de la FAA usaban el Corsair. Los Corsair.s británicos sirvieron tanto en Europa como en el Pacífico. Las primeras operaciones europeas, y también las más importantes, fueron la serie de ataques (Operación Tungsten) en abril, julio y agosto de 1944 contra el acorazado alemán Tirpitz, para el cual los Corsair.s del HMS Victorious y el HMS Formidable proporcionaron cobertura de caza. Parece que los Corsairs no encontraron oposición aérea en estas incursiones.

Desde abril de 1944, los corsarios de la Flota Británica del Pacífico participaron en varios ataques aéreos importantes en el sudeste asiático, comenzando con la Operación Cockpit, un ataque contra objetivos japoneses en la isla de Sabang, en las Indias Orientales Holandesas. En julio y agosto de 1945 los escuadrones navales 1834, 1836, 1841 y 1842 participaron en una serie de ataques contra el continente japonés, cerca de Tokio. Estos escuadrones operaban desde el Victorious y el Formidable. El 9 de agosto de 1945 días antes del final de la guerra, los Corsair.s del Formidable atacaron el puerto de Shiogama, en la costa noreste de Japón. El piloto de la Reserva de Voluntarios de la Marina Real canadiense, el teniente Robert Hampton Gray, del Escuadrón 1841 fue alcanzado por fuego antiaéreo, pero continuó su ataque contra el destructor de escolta Amakusa, hundiéndolo con una bomba de 450 kg pero estrellándose contra el mar. Se le otorgó póstumamente la última Victoria Cross de Canadá, convirtiéndose en el segundo piloto de caza de la guerra en ganar una Victoria Cross, así como en la última víctima canadiense de la Segunda Guerra Mundial.

Los Corsairs británicos originalmente lucharon en un esquema de camuflaje con un patrón disruptivo Dark Slate Grey / Extra Dark Sea Gray en la parte superior y Sky en la parte inferior, pero luego se pintaron en general de azul oscuro. Como se había vuelto imperativo para todos los aviones aliados en el Pacífico Teatro de operaciones de la Segunda Guerra Mundial para abandonar todo uso de cualquier "dispositivo rojo" en su insignia nacional, para evitar cualquier posibilidad de identificación errónea con aviones militares japoneses, todos los cuales llevaban la insignia circular, completamente roja de Hinomaru (apodada "albóndiga" por las tripulaciones aéreas aliadas) que todavía está en uso hasta el día de hoy, EDUUU eliminó todas las áreas de color rojo (eliminando específicamente el centro rojo del círculo) y eliminó cualquier tipo de marca nacional de aleta/timón, que en ese momento tenía siete franjas rojas horizontales, del esquema de la insignia de la aeronave nacional estadounidense el 6 de mayo de 1942. Los británicos hicieron lo mismo, comenzando con una pintura simple con pintura blanca, del centro rojo de su redondel "Tipo C", aproximadamente al tiempo que la US Navy eliminó el centro rojo de su redondel. Más tarde, un tono de color gris pizarra en el centro reemplazó al color blanco en el círculo anterior. Cuando los estadounidenses comenzaron a usar las barras blancas agregadas a cada lado de su círculo de estrellas azul/blanco el 28 de junio de 1943; Los Corsairs británicos de SEAC, la mayoría de los cuales todavía usaban el anterior círculo azul/blanco Tipo C con el centro rojo eliminado, agregaron barras blancas similares a cada lado de sus círculos azul-blanco para emular a los estadounidenses.

En total, de los 18 escuadrones basados ​​en portaaviones, ocho entraron en combate, realizaron operaciones intensivas de ataque terrestre/interdicción y reclamaron el derribo de 47,5 aviones.

Al final de la Segunda Guerra Mundial, según los términos del contrato de préstamo y arrendamiento, el avión tenía que pagarse o devolverse a los EEUU. Como el Reino Unido no tenía los medios para pagarlos, sus Corsairs fueron tirados al mar en Moreton Bay frente a Brisbane, Australia.


Corsair Mk1 en Quonset Point, en 1943
https://en.wikipedia.org/wiki/Vought_F4 ... te_note-86

[Kurt_Steiner]

Equipados con Curtiss P-40 obsoletos, los escuadrones de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) en el Pacífico Sur combatieron de manera impresionante, en particular en el papel aire-aire. Por ello el gobierno estadounidense decidió dar acceso a Nueva Zelanda al Corsair, especialmente porque inicialmente no lo estaban utilizando los portaaviones. Unos 424 Corsairs equiparon 13 escuadrones de la RNZAF, incluido los No. 14 y No. 15, reemplazando a los Douglas SBD Dauntless y P-40. La mayoría de los F4U-1 fueron montados por la Unidad 60, con un lote adicional ensamblado y volado en Hobsonville. En total la RNZAF usó 336 F4U-1 y 41 F4U-1D durante la Segunda Guerra Mundial. Sesenta FG-1D llegaron hacia el final de la guerra.


RNZAF Corsairs con un CAC Boomerang de la RAAF en Bougainville, 1945.
https://en.wikipedia.org/wiki/Vought_F4 ... te_note-86

Las primeras entregas de Corsairs de préstamo y arrendamiento comenzaron en marzo de 1944 con la llegada de 30 F4U-1 a los talleres de la Unidad 60 en la isla de Espiritu Santo, en las Nuevas Hébridas. A partir de abril, estos talleres se encargaron de ensamblar todos los Corsairs para la RNZAF; y se estableció un vuelo de prueba y envío para probar la aeronave después del montaje. Para junio de 1944 los 100 Corsairs habían sido ensamblados y probados en vuelo. Los primeros escuadrones en usar el Corsair fueron los Escuadrones 20 y 21 en Espíritu Santo, operativos en mayo de 1944. La organización de la RNZAF en el Pacífico y Nueva Zelanda significó que sólo los pilotos y un pequeño personal pertenecieran a cada escuadrón (la fuerza máxima en un escuadrón tenía 27 pilotos): los escuadrones se asignaron a varias Unidades de servicio (SU, compuestas por 5 a 6 oficiales, 57 suboficiales, 212 aviadores) que realizaban el mantenimiento de aeronaves y operaban desde bases fijas; el primer F4U-1 (NZ5313) fue utilizado por primera vez por el 20º Escuadrón / 1 SU en Guadalcanal en mayo de 1944; el Escuadrón 20 luego se trasladó a la 2 SU en Bougainville en noviembre. En total, había diez SU de primera línea más otras tres con base en Nueva Zelanda. Debido a que cada una de las SU pintó su aeronave con marcas distintivas y las propias aeronaves se podían volver a pintar en varios esquemas de colores diferentes, los RNZAF Corsairs tenían una apariencia mucho menos uniforme que sus contemporáneos estadounidenses y de la FAA. A finales de 1944, la F4U había equipado los diez escuadrones de combate de la RNZAF con base en el Pacífico.

Cuando llegaron los Corsairs, quedaban muy pocos aviones japoneses en los sectores asignados de Nueva Zelanda en el Pacífico Sur y, a pesar de que los escuadrones de la RNZAF extendieron sus operaciones a islas más al norte, se utilizaron principalmente para brindar apoyo cercano a estadounidenses, australianos y estadounidenses. A fines de 1945 todos los escuadrones de Corsair excepto uno (el No. 14) se disolvieron. Ese último escuadrón tenía su base en Japón, hasta que el Corsair se retiró del servicio en 1947.

El Escuadrón No. 14 recibió nuevos FG-1D y en marzo de 1946 se transfirió a Iwakuni, Japón, como parte de la Fuerza de Ocupación de la Commonwealth británica. Sólo sobrevive un ejemplar en condiciones de volar, el avión FG-1D NZ5648/ZK-COR, propiedad de Old Stick and Rudder Company en Masterton, Nueva Zelanda.

[Kurt_Steiner]

El 18 de julio de 1944, un Corsair F4U-1A, JT404 del 1841 Naval Air Squadron, participó en una patrulla ASW del HMS Formidable en ruta a Scapa Flow después del ataque de la Operación Mascot al acorazado Tirpitz. Voló en compañía de un Fairey Barracuda pilotado por el comandante de ala RS Baker-Falkner. Debido a problemas técnicos, el Corsair realizó un aterrizaje de emergencia en un campo en Hamarøy al norte de Bodø, Noruega. El piloto, el teniente Mattholie, fue hecho prisionero y la aeronave capturada sin sufrir daños. Los interrogadores de la Luftwaffe no lograron que el piloto explicara cómo plegar las alas para transportar el avión a Narvik. El Corsair fue transportado en barco a Alemania para ser estudiado. Más tarde, el Corsair fue catalogado como un avión enemigo capturados(Beuteflugzeug) en la Erprobungsstelle Rechlin, la instalación central de pruebas de aviación militar alemana y el equivalente del Royal Aircraft Establishment, para 1944 en reparación. Este fue probablemente el único Corsair capturado por los alemanes.

En 1945, las fuerzas estadounidenses capturaron un F4U Corsair cerca de la escuela de vuelo de Kasumigaura. Los japoneses lo habían reparado, cubriendo las partes dañadas del ala con tela y usando repuestos de F4U accidentados. Parece que Japón capturó dos Corsairs que realizaron aterrizajes forzosos hacia el final de la guerra e incluso pudo haber probado uno en vuelo.


Thomas J. Hudner Jr. (1924-1971)
https://en.wikipedia.org/wiki/Thomas_J._Hudner_Jr.

Durante la Guerra de Corea, el Corsair se usó principalmente en misiones de apoyo cercano. El AU-1 Corsair, desarrollado a partir del F4U-5, era una versión de ataque a tierra que normalmente operaba a baja altitud: por ello el motor Pratt & Whitney R-2800-83W usaba un sobrealimentador de una sola etapa controlado manualmente, en lugar de que el sobrealimentador automático de dos etapas del -5. Las versiones del Corsair utilizadas en Corea entre 1950 y 1953 fueron AU-1, F4U-4B, -4P, -5N y 5-NL. Hubo combates aéreos entre los F4U y los cazas Yakovlev Yak-9 de fabricación soviética a principios de la guerra, pero cuando el enemigo introdujo el MiG-15, el Corsair se vio superado. El 10 de septiembre de 1952, un MiG-15 cometió el error de participar en un combate con giros con un Corsair pilotado por el Capitán de la Marina Jesse G. Folmar, que derribó al MiG con sus cuatro cañones de 20 mm. A su vez, cuatro MiG-15 derribaron a Folmar minutos después; Folmar rescató y fue rescatado rápidamente con pocas heridas.

Los cazas nocturnos F4U-5N y -5NL Corsair se utilizaron para atacar las líneas de suministro enemigas, incluidos los convoyes de camiones y trenes, así como para interceptar aviones de ataque nocturno como el Polikarpov Po-2 "Bedcheck Charlies", que se utilizaron para hostigar a las fuerzas de la ONU. Por la noche. Los F4U a menudo operaban con la ayuda de 'barcos de bengalas' C-47 que lanzaban cientos de bengalas de magnesio para iluminar los objetivos. Para muchas operaciones se enviaron destacamentos de F4U-5N de la US Navy en bases costeras. El líder de una de esas unidades, el teniente Guy Bordelon del VC-3 Det D (Destacamento D), operando desde el USS Princeton, se convirtió en el único as de la Marina en la guerra, además de ser el único as estadounidense en Corea que usó un avión con motor de pistón. A Bordelon, apodado "Lucky Pierre", se le atribuyen tres Lavochkin La-9 o La-11 y dos Yakovlev Yak-18 entre el 29 de junio y el 16/17 de julio de 1952. A los Corsairs de la marina y de los marines se les atribuyen 12 aviones enemigos derribados.

De manera más general, los Corsairs realizaron ataques con cañones, tanques de napalm, varios tipos de bombas y cohetes no guiados. El HVAR de 5 pulgadas fue un recurso fiable; los tanques de fabricación soviética demostraron ser resistente al HVAR, lo que llevó al desarrollo de una nueva ojiva antitanque de carga de 6,5 pulgadas (17 cm). El resultado se denominó "Cohete de avión antitanque (ATAR)". El "Tiny Tim" de 28 cm también se usó en combate,

El teniente Thomas J. Hudner, Jr., volando un F4U-4 del VF-32 desde el USS Leyte, recibió la Medalla de Honor por el aterrizaje forzoso intencionado de su Corsair en un intento de rescatar a su compañero de escuadrón, el alférez Jesse L. Brown, cuyo avión había sido derribado por fuego antiaéreo cerca de Changjin. Brown, que no sobrevivió al incidente, fue el primer aviador naval afroamericano de la US Navy.


Jesse L. Brown (1926-1950)
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ ... n_1948.jpg

[Kurt_Steiner]

Después de la guerra, la Armada francesa necesitaba urgentemente un poderoso avión de apoyo aéreo cercano embarcado para operar desde los cuatro portaaviones de la Armada francesa adquiriidos a fines de la década de 1940 (dos de la US Navy y dos de la Royal Navy). Los bombarderos en picado Douglas SBD Dauntless de segunda mano de la US Navy de las Flotille 3F y 4F se utilizaron para atacar objetivos enemigos y apoyar a las fuerzas terrestres en la Primera Guerra de Indochina. Los antiguos US Grumman F6F-5 Hellcats y Curtiss SB2C Helldivers también se utilizaron para apoyo aéreo cercano. Se necesitaba un avión nuevo y más capaz.

El último Corsair de producción fue el 'F4U-7, que fue construido específicamente para la Aéronavale. El prototipo XF4U-7 realizó su vuelo de prueba el 2 de julio de 1952, con un total de 94 F4U-7 construidos para Aéronavale (79 en 1952, 15 en 1953), con el último Corsair construido el 31 de enero de 1953. Los F4U-7 en realidad fueron comprados por la US Navy y pasaron a la Aéronavale a través del Programa de Asistencia Militar de EEUU (MAP). La Armada francesa usó sus F4U-7 durante la segunda mitad de la Primera Guerra de Indochina en la década de 1950 (flotillas 12.F, 14.F, 15.F), donde se complementaron con al menos 25 ex-USMC AU -1 recibidos por los franceses en 1954, después del final de la Guerra de Corea.

El 15 de enero de 1953 la Flotille 14F, con base en la base aérea de Karouba cerca de Bizerte en Túnez, se convirtió en la primera unidad de la Aéronavale en recibir el F4U-7 Corsair. Los pilotos de la 14F llegaron a Da Nang el 17 de abril de 1954, pero sin su avión. Al día siguiente, el portaaviones USS Saipan entregó 25 AU-1 Corsairs ex-USMC (usados por el VMA-212 al final de la Guerra de Corea). Durante tres meses operando sobre Dien Bien Phu y Vietnam, los Corsairs realizaron 959 salidas con un total de 1335 horas de vuelo. Lanzaron unas 700 toneladas de bombas y dispararon más de 300 cohetes y 70.000 proyectiles de 20 mm. Seis aviones resultaron dañados y dos derribados por el Viet Minh.

En septiembre de 1954, los F4U-7 Corsairs fueron cargados a bordo de Dixmude y llevados de vuelta a Francia en noviembre. Los Ex-USMC AU-1 sobrevivientes fueron llevados a Filipinas y devueltos a la US Navy. En 1956 la Flotille 15F regresó a Vietnam del Sur, equipada con el F4U-7 Corsairs.


Un F4U-7 Corsair de la Aéronavale en 1952 o comienzos de 1953.
https://en.wikipedia.org/wiki/Vought_F4U_Corsair

[Kurt_Steiner]

Las flotillas 14.F y 15.F también participaron en la toma anglo-franco-israelí del Canal de Suez en octubre de 1956 (Operación Musketeer). Los Corsairs fueron pintados con franjas de reconocimiento amarillas y negras para esta operación. Se les asignó la tarea de destruir barcos de la Armada egipcia en Alejandría, pero la presencia de barcos de la US Navy impidió que la misión se completara con éxito. El 3 de noviembre 16 F4U-7 atacaron aeródromos en el Delta, siendo un Corsair derribado por fuego antiaéreo. Dos Corsairs más resultaron dañados al aterrizar de nuevo en los portaaviones. Los corsarios que participaron en la operación lanzaron un total de 25 toneladas de bombas y dispararon más de 500 cohetes y 16.000 proyectiles de 20 mm.

Tan pronto como desembarcaron de los portaaviones que participaron en la Operación Musketeer, a fines de 1956, las tres flotillas de Corsair se trasladaron a los aeródromos de Telergma y Orán, en Argelia, desde donde proporcionaron CAS y escolta de helicópteros. A ellos se unió la nueva "Flottille 17F", creada en Hyères en abril de 1958. Los F4U-7 franceses (con algunos AU-1 prestados) de las flotillas 12F, 14F, 15F y 17F realizaron numerosas misiones durante la Guerra de Argelia entre 1955 y 1962. Entre febrero y marzo de 1958 se lanzaron varios ataques y misiones CAS desde el Bois Belleau, el único portaaviones involucrado en la Guerra de Argelia.

Francia reconoció la independencia y la soberanía de Túnez en 1956, pero continuó apostando fuerzas militares en Bizerta y planeó ampliar la base aérea. En 1961 Túnez pidió a Francia que evacuara la base. Túnez impuso un bloqueo a la base el 17 de julio, con la esperanza de forzar su evacuación. Esto resultó en una batalla entre los milicianos y el ejército francés que duró tres días. Se lanzaron paracaidistas franceses, escoltados por Corsairs de las flotillas 12F y 17F, para reforzar la base y la Aéronavale lanzó ataques aéreos contra tropas y vehículos tunecinos entre el 19 y el 21 de julio, realizando más de 150 incursiones. Tres Corsairs resultaron dañados por el fuego terrestre.


Un F4U-5NL ex-argentino con los colores de la Flotilla 14F de la Aeronavale en 2006
https://en.wikipedia.org/wiki/Vought_F4U_Corsair

[Kurt_Steiner]

La Aéronavale utilizó 163 Corsairs (94 F4U-7 y 69 AU-1). El último de ellos utilizado por la 14.F Flotilla con base en Cuers fue retirado de servicio en septiembre de 1964, y algunos sobrevivieron en museos o como aviones civiles.

La "Guerra del fútbol"

Los Corsairs volaron sus últimas misiones de combate en 1969 durante la "Guerra del fútbol" entre Honduras y El Salvador sirviendo en ambas fuerzas aéreas. Supuestamente, el conflicto se desencadenó, aunque en realidad no fue causado, por un desacuerdo sobre un partido de fútbol. El capitán Fernando Soto de la Fuerza Aérea de Honduras derribó tres aviones de la Fuerza Aérea Salvadoreña el 17 de julio de 1969. En la mañana derribó un Cavalier Mustang, matando al piloto. Por la tarde, derribó dos FG-1; el piloto del segundo avión pudo haber saltado, pero el tercero explotó en el aire, matando al piloto. Estos combates fueron los últimos entre aviones propulsados ​​por hélice en el mundo y también convirtieron a Soto en el único piloto acreditado con tres derribos en una guerra continental amercana. El Salvador no derribó ningún avión hondureño. Al comienzo de la Guerra del Fútbol, ​​El Salvador solicitó la asistencia de varios pilotos estadounidenses con experiencia en P-51 y F4U. Se cree que Bob Love (un as de la guerra de Corea), Chuck Lyford, Ben Hall y Lynn Garrison volaron en misiones de combate, pero nunca se ha confirmado.

Lynn Garrison compró el F4U-7 133693 de la oficina francesa de MAAG cuando se retiró del servicio naval francés en 1964. Estaba registrado como N693M y luego fue destruido en un accidente de 1987 en San Diego, California.

[Kurt_Steiner]

Un FG-1D salvadoreño, 1958
https://plane-encyclopedia.com/ww2/chan ... u-corsair/

Argentina adquirió las versiones caza diurna y nocturna del Corsair (26 F4U-5/5N/5NL) en 1957 para servir en el portaaviones ARA Independencia. Al contar con radar las versiones antes mencionadas, Argentina se convirtió en el primer país de la región en operar aeronaves con radares. Intervinieron durante los incidentes fronterizos con Chile de 1958, y en el período 1959-1960, los Corsairs fueron utilizados como cazasubmarinos, equipados con cargas de profundidad, tras la detección de submarinos no identificados. También participaron durante la revuelta política de 1963, siendo 1964 su último año de servicio operativo durante otra serie de incidentes fronterizos con Chile. Fueron retirados del servicio en 1968.


Un F4U-1A neocelandés, 1944
https://plane-encyclopedia.com/ww2/chan ... u-corsair/ç
fuente https://plane-encyclopedia.com/ww2/chan ... u-corsair/