El Petlyakov Pe-2 fue un bombardero bimotor soviético utilizado durante la Segunda Guerra Mundial y uno de los aviones de ataque tácticos más destacados de la guerra. además de ser usado como caza pesado, como caza nocturno (variante Pe-3) y como avión de reconocimiento. En muchos aspectos se parecía al Mosquito británicos. Fue construido en mayor número durante la guerra que cualquier otro avión de combate bimotor, salvo por el alemán Junkers Ju 88 y el británico Vickers Wellington. l Pe-2 era rápido, maniobrable y duradero. Varias fuerzas aéreas comunistas volaron el tipo después de la guerra, cuando se hizo conocido por el nombre de informes de la OTAN Buck. Los alemanes transfirieron seis Pe-2 capturados a la Fuerza Aérea de Finlandia durante la Guerra de Continuación de 1941-1944; los finlandeses les dieron el prefijo de código de serie PE- y el apodo no oficial Pekka-Eemeli (equivalente a "Peter-Emil").
El Pe-2 fue diseñado en una oficina de diseño de prisiones (sharashka); Vladimir Petlyakov había sido encarcelado en 1937 por supuestamente retrasar el trabajo de diseño del bombardero Tupolev ANT-42. En el sharashka, Petlyakov fue puesto a cargo de un equipo para desarrollar un caza de escolta a gran altitud para el ANT-42 bajo la designación VI-100. El primero de los dos prototipos voló el 22 de diciembre de 1939 y era un avión sofisticado para su época, con una cabina presurizada, una construcción totalmente metálica, supercargadores y muchos sistemas eléctrónicos.
Justo cuando la producción estaba lista para comenzar, la fuerza aérea ordenó un rediseño del avión. El valor del bombardeo táctico acababa de ser demostrado por la Luftwaffe en la Blitzkrieg, y la necesidad de un avión de este tipo de repente se volvió mucho más importante que la necesidad de un caza de escolta a gran altitud. El equipo de Petlyakov dispuso de 45 días para rediseñar su avión. Se eliminaron la presurización de la cabina y los supercargadores, se agregaron frenos de picado, la posición de un bombardero y otras mejoras aerodinámicas, además de una bahía de bombas en el fuselaje, junto con bahías más pequeñas en cada góndola del motor. El avión fue inicialmente designado PB-100, pero Stalin quedó lo suficientemente impresionado con Petlyakov como para liberarlo, y se permitió que su nombre se usara en la designación del avión. El primer avión voló el 15 de diciembre de 1940, pasó rápidamente a la producción sin un prototipo bajo la presión de Stalin. Las entregas a las unidades de combate comenzaron la primavera siguiente.
Si bien las características de vuelo del Pe-2 eran buenas una vez en el aire, pero sus controlores eran bastante duros y costaba tirar del volante hacia atrás. Sin embargo, su armamento era claramente insuficiente. La ametralladora dorsal ShKAS tenía una velocidad de disparo muy alta, pero sus proyectiles eran incadeucados contra la protecciónd de los cazas enemigos a medida que avanzaba la guerra. Además, a menudo se atascaba. El Berezin UB ventral tenía un campo de visión muy limitado y el arma inicialmente no era fiable. Para dar mayor protección, se agregó otro ShKAS que se podía mover a ambos lados del fuselaje y, en caso de emergencia, el artillero podía disparar hacia arriba, pero en este caso tenían que ser bastante fuertes para mantenerlo en posición. Para mejorar las defensas del bombardero, se montó una Berezin UBT dorsal de 12,7 mm.
Petlyakov Pe-2
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Re: Petlyakov Pe-2
por Kurt_Steiner el Mar Oct 13, 2020 1:52 pm
El avión no mostró su verdadero potencial hasta finales de 1941, después de que la VVS tuviera la oportunidad de reagruparse tras el ataque alemán durante el invierno. El Pe-2 rápidamente demostró ser un avión de gran capacidad, capaz de eludir a los interceptores de la Luftwaffe y dotado de gran precisión en sus bombardeos.
Los registros de los BAP 16 y 39 que las tripulaciones del Pe-2 tuvieron el mayor éxito en repeler los ataques de los cazas enemigos en junio y julio de 1941. El 1 de julio, por ejemplo, seis Pe-2 se defendieron de los ataques de cuatro Bf 109, derribando dos de ellos. Una semana después, un grupo de Pe-2 fue atacado por cuatro Bf 109 y de nuevo se derribó a dos de los atacantes. En ambas ocasiones, los Petlyakov no sufrieron pérdidas. Las operaciones de los regimientos Pe-2 no siempre fueron exitosas y los pilotos se quejaron de la insuficiencia de armamento defensivo y de la capacidad de supervivencia del avión: había un gran riesgo de incendio y una protección insuficiente del blindaje, especialmente para los navegantes y los artilleros. Los pilotos alemanes pronto descubrieron los ángulos de visión limitados del montaje del cañón ventral y su escasa fiabilidad. El cinturón de municiones de la ametralladora UBT a menudo se atascaba después de la primera ráfaga de fuego al disparar en posiciones extremas. El navegador y el operador de radio estaban mal protegidos. De promedio, diez artilleros Pe-2 resultaron heridos por cada piloto y dos o tres murieron por cada piloto muerto.
A lo largo de 1942, el diseño se perfeccionó y mejoró constantemente en consulta directa con los pilotos que los volaban en combate. Se instaló un blindaje mejorado y una quinta ametralladora ShKAS y se modificaron los tanques de combustible. A pesar de los informes anecdóticos de los aviadores soviéticos, los Pe-2 eran bombarderos diurnos, a menudo tripulados por novatos en comparación en los primeros años de la guerra, y sufrieron pérdidas significativas, incluso cuando estaban bien protegidos por cazas. En diciembre de 1942, el general Turkel de la VVS estimó que la esperanza de vida de un Pe-2 era de 30 misiones. Un ejemplo de las tasas de pérdida después de que los soviéticos superaron a los alemanes se puede observar con las pérdidas sufridas por el 1º y 2º BAK. El primero inició el mes de julio de 1943 con 179 aviones, perdiendo 52 ese mes y 59 el siguiente, terminando agosto con 156 bombarderos tras recibir reemplazos. El 2º BAK comenzó en julio con 122 Pe-2, con pérdidas mensuales de 30 y 20, y finalizó en agosto de 1943 con 114 Pe-2 después de la llegada de reemplazos. La mayoría de estas pérdidas fueron a manos de los cazas alemanes, que continuaron infligiendo pérdidas significativas incluso en los últimos meses de la guerra. Por ejemplo, en el Báltico, donde el JG54 Grünherz era la principal oposición, y estaba muy superado en número, el 1er Gv BAK soviético perdió 86 Pe-2 derribados (y otros 12 por otras causas), principalmente ante cazas alemanes entre el 23 de julio de 1944 y el 8 de febrero de 1945. Las fuentes occidentales utilizan la marca Pe-2FT para series de producción posteriores a la 83 (donde FT significa Frontovoe Trebovanie (peticion del frente)), aunque los documentos soviéticos no utilizan esta identificación. Las versiones finales Pe-2K (versión de transición del Pe-2I) y Pe-2I se produjeron en pequeñas cantidades.
En 1941, después del estallido de la Guerra de Continuación, Finlandia compró seis aviones Pe-2 capturados por Alemania. Estos llegaron a las instalaciones de Härmälä en enero de 1942, donde se revisaron las estructuras y se les dieron números de serie fineses. El séptimo Pe-2 fue comprado a los alemanes en enero de 1944 y llegó a Finlandia a finales de mes. Inicialmente se planeó utilizar estos aviones como bombarderos en picado con el LeLv 48, que comenzó a recibir sus aviones en julio de 1942, pero durante el entrenamiento se descubrió que esto causaba demasiada tensión en los motores. Por lo tanto, se cambió el papel de los Pe-2 para realizar misiones de reconocimiento fotográfico y visual de largo alcance para el Cuartel General del Ejército. Estas salidas comenzaron a fines de 1942 y, a menudo, se volaron con dos bombas de 250 kgs para bombardeos de hostigamiento y para cubrir el verdadero propósito de las misiones.
Para cuando comenzó la ofensiva soviética en junio de 1944, la función de bombardeo secundario ya había terminado y los Pe-2 supervivientes comenzaron a usarse únicamente en el istmo de Carelia en vuelos de reconocimiento fotográfico escoltados normalmente por cuatro Bf 109G con el fin de para averiguar las concentraciones de tropas enemigas. Estas misiones vitales fueron un éxito, lo que permitió a la artillería y a los bombarderos de la Luftwaffe y de la Fuerza Aérea finesa realizar sus ataques contra las formaciones que se preparaban para el ataque, lo que tuvo un impacto importante en el resultado de la Batalla de Tali-Ihantala, donde se detuvo el avance soviético.
Durante la Guerra de Continuación, tres Pe-2 se perdieron en accidentes o fallas técnicas, uno fue destruido durante el bombardeo del aeródromo de Lappeenranta, uno fue derribado por cazas soviéticos y otro desapareció en acción. En la Guerra de Laponia, la única máquina restante voló en una sola salida de reconocimiento en octubre de 1944. En promedio, el avión voló unas 94 horas por avión durante la guerra. La Fuerza Aérea de Finlandia también operó un Petlyakov Pe-3 (PE-301) que había sido capturado en 1943.
Los PE-301 y PE-215 fueron destruidos cuando aviones soviéticos bombardearon el aeródromo de Lappeenranta el 2 de julio de 1944. El PE-212 se estrelló en 1943, el PE-213 fue destruido en un aterrizaje de emergencia en 1942. El PE-214 fue destruido en un intento de despegue en Härmälä el 21 de mayo de 1942: como el aeródromo de Härmälä era bastante corto, el piloto tuvo que intentar despegar con muy poca velocidad, lo que provocó que el avión se estrellara, matando a la tripulación. El PE-217 logró derribar un caza soviético en 1944. El PE-216 fue destruido en un aterrizaje forzoso en 1944. El PE-211 sobrevivió a la guerra y fue eliminado de las listas de la FAF en 1946. Todavía estaba cerca del aeródromo de Kauhava en 1952 , pero se desconoce más información sobre su destino.
Los registros de los BAP 16 y 39 que las tripulaciones del Pe-2 tuvieron el mayor éxito en repeler los ataques de los cazas enemigos en junio y julio de 1941. El 1 de julio, por ejemplo, seis Pe-2 se defendieron de los ataques de cuatro Bf 109, derribando dos de ellos. Una semana después, un grupo de Pe-2 fue atacado por cuatro Bf 109 y de nuevo se derribó a dos de los atacantes. En ambas ocasiones, los Petlyakov no sufrieron pérdidas. Las operaciones de los regimientos Pe-2 no siempre fueron exitosas y los pilotos se quejaron de la insuficiencia de armamento defensivo y de la capacidad de supervivencia del avión: había un gran riesgo de incendio y una protección insuficiente del blindaje, especialmente para los navegantes y los artilleros. Los pilotos alemanes pronto descubrieron los ángulos de visión limitados del montaje del cañón ventral y su escasa fiabilidad. El cinturón de municiones de la ametralladora UBT a menudo se atascaba después de la primera ráfaga de fuego al disparar en posiciones extremas. El navegador y el operador de radio estaban mal protegidos. De promedio, diez artilleros Pe-2 resultaron heridos por cada piloto y dos o tres murieron por cada piloto muerto.
A lo largo de 1942, el diseño se perfeccionó y mejoró constantemente en consulta directa con los pilotos que los volaban en combate. Se instaló un blindaje mejorado y una quinta ametralladora ShKAS y se modificaron los tanques de combustible. A pesar de los informes anecdóticos de los aviadores soviéticos, los Pe-2 eran bombarderos diurnos, a menudo tripulados por novatos en comparación en los primeros años de la guerra, y sufrieron pérdidas significativas, incluso cuando estaban bien protegidos por cazas. En diciembre de 1942, el general Turkel de la VVS estimó que la esperanza de vida de un Pe-2 era de 30 misiones. Un ejemplo de las tasas de pérdida después de que los soviéticos superaron a los alemanes se puede observar con las pérdidas sufridas por el 1º y 2º BAK. El primero inició el mes de julio de 1943 con 179 aviones, perdiendo 52 ese mes y 59 el siguiente, terminando agosto con 156 bombarderos tras recibir reemplazos. El 2º BAK comenzó en julio con 122 Pe-2, con pérdidas mensuales de 30 y 20, y finalizó en agosto de 1943 con 114 Pe-2 después de la llegada de reemplazos. La mayoría de estas pérdidas fueron a manos de los cazas alemanes, que continuaron infligiendo pérdidas significativas incluso en los últimos meses de la guerra. Por ejemplo, en el Báltico, donde el JG54 Grünherz era la principal oposición, y estaba muy superado en número, el 1er Gv BAK soviético perdió 86 Pe-2 derribados (y otros 12 por otras causas), principalmente ante cazas alemanes entre el 23 de julio de 1944 y el 8 de febrero de 1945. Las fuentes occidentales utilizan la marca Pe-2FT para series de producción posteriores a la 83 (donde FT significa Frontovoe Trebovanie (peticion del frente)), aunque los documentos soviéticos no utilizan esta identificación. Las versiones finales Pe-2K (versión de transición del Pe-2I) y Pe-2I se produjeron en pequeñas cantidades.
En 1941, después del estallido de la Guerra de Continuación, Finlandia compró seis aviones Pe-2 capturados por Alemania. Estos llegaron a las instalaciones de Härmälä en enero de 1942, donde se revisaron las estructuras y se les dieron números de serie fineses. El séptimo Pe-2 fue comprado a los alemanes en enero de 1944 y llegó a Finlandia a finales de mes. Inicialmente se planeó utilizar estos aviones como bombarderos en picado con el LeLv 48, que comenzó a recibir sus aviones en julio de 1942, pero durante el entrenamiento se descubrió que esto causaba demasiada tensión en los motores. Por lo tanto, se cambió el papel de los Pe-2 para realizar misiones de reconocimiento fotográfico y visual de largo alcance para el Cuartel General del Ejército. Estas salidas comenzaron a fines de 1942 y, a menudo, se volaron con dos bombas de 250 kgs para bombardeos de hostigamiento y para cubrir el verdadero propósito de las misiones.
Para cuando comenzó la ofensiva soviética en junio de 1944, la función de bombardeo secundario ya había terminado y los Pe-2 supervivientes comenzaron a usarse únicamente en el istmo de Carelia en vuelos de reconocimiento fotográfico escoltados normalmente por cuatro Bf 109G con el fin de para averiguar las concentraciones de tropas enemigas. Estas misiones vitales fueron un éxito, lo que permitió a la artillería y a los bombarderos de la Luftwaffe y de la Fuerza Aérea finesa realizar sus ataques contra las formaciones que se preparaban para el ataque, lo que tuvo un impacto importante en el resultado de la Batalla de Tali-Ihantala, donde se detuvo el avance soviético.
Durante la Guerra de Continuación, tres Pe-2 se perdieron en accidentes o fallas técnicas, uno fue destruido durante el bombardeo del aeródromo de Lappeenranta, uno fue derribado por cazas soviéticos y otro desapareció en acción. En la Guerra de Laponia, la única máquina restante voló en una sola salida de reconocimiento en octubre de 1944. En promedio, el avión voló unas 94 horas por avión durante la guerra. La Fuerza Aérea de Finlandia también operó un Petlyakov Pe-3 (PE-301) que había sido capturado en 1943.
Los PE-301 y PE-215 fueron destruidos cuando aviones soviéticos bombardearon el aeródromo de Lappeenranta el 2 de julio de 1944. El PE-212 se estrelló en 1943, el PE-213 fue destruido en un aterrizaje de emergencia en 1942. El PE-214 fue destruido en un intento de despegue en Härmälä el 21 de mayo de 1942: como el aeródromo de Härmälä era bastante corto, el piloto tuvo que intentar despegar con muy poca velocidad, lo que provocó que el avión se estrellara, matando a la tripulación. El PE-217 logró derribar un caza soviético en 1944. El PE-216 fue destruido en un aterrizaje forzoso en 1944. El PE-211 sobrevivió a la guerra y fue eliminado de las listas de la FAF en 1946. Todavía estaba cerca del aeródromo de Kauhava en 1952 , pero se desconoce más información sobre su destino.
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Re: Petlyakov Pe-2
por Kurt_Steiner el Mar Oct 13, 2020 2:00 pm
Variantes
En total, se construyeron alrededor de 11.400 Pe-2; También se desarrollaron un gran número de variantes menores.
PB-100: Prototipo del Pe-2 modificado del VI-100 en 1940.
Pe-2: Primera variante de producción.
Pe-2B: Versión bombardero estándar de 1944.
Pe-2D: Versión bombardero de tres asientos, propulsado por dos motores de pistón VK-107A.
Pe-2FT: Variante de producción principal. En Checoslovaquia se conoce como B-32. Armamento defensivo mejorado (ametralladora de 7,62 mm en la torreta dorsal), eliminación de los frenos de picado y motor mejorado. También se redujo el acristalamiento de la nariz.
Pe-2FZ: Construido en pequeñas cantidades.
Pe-2I: Versión mejorada diseñada por Vladimir Myasishchev. Motores VK-107; perfil de ala revisado; pistola de cola con control remoto. Velocidad máxima 656 km/h. Puede transportar bombas de 1.000 kg. Cinco ejemplares construidos.
Pe-2K: Versión con motor radial, pequeña número construidos.
Pe-2K RD-1: Un Pe-2K equipado con un motor cohete RD-1 adicional. El motor cohete Glushko RD-1 de 300 kg se instaló en la cola del avión.
Pe-2M: Variante de Pe-2I con armamento más pesado.
Pe-2MV: Esta versión estaba armada con cañones ShVAK de 20 mm y dos de 12,7 mm en una góndola debajo del fuselaje, también tenía una de 7,62 mm en la torreta dorsal.
Pe-2R: Versión de reconocimiento fotográfico de tres asientos, con depósitos de combustible más grandes y autonomía ampliada. pequeño número construido.
Pe-2S: Versión de entrenamiento biplaza.
Pe-2Sh: El prototipo PB-100 estaba equipado con dos cañones ShVAK de 20 mm y una sola ametralladora de 12,7 mm se instaló debajo del fuselaje.
Pe-2VI: Versión de caza de gran altitud.
Pe-2UTI (UPe-2): Versión de entrenador dedicada, pequeña cantidad construida. En Checoslovaquia conocido como CB-32.
Pe-2 Paravan: Versión globo anti-bombardeo.
Pe-3: Versión de combate nocturno de largo alcance.
Pe-4: Como el Pe-2 excepto con motores Klimov VK-105PF.
Características generales
Longitud: 12,66 m; envergadura: 17,16 m; altura: 3,5 m
Peso vacío: 5,875 kg; bruto: 7.563 kg; máximo al despegue: 8.495 kg
Planta motriz: 2 motores de pistón Klimov M-105PF V-12 refrigerados por líquido, 903 kW (1211 CV) cada uno
Velocidad máxima: 580 km/h; alcance: 1160 km; techo de servicio: 8.800 m
Armamento: 2 ametralladoras ShKAS fijas de 7,62 mm en el morro, una reemplazada por una Berezin UB de 12,7 mm en versiones posteriores; 2 ShKAS de 7,62 mm disparando hacia atrás
Desde mediados de 1942, el armamento defensivo incluyó 1 Berezin UB en la torreta superior del bombardero, 1 Berezin UB en la escotilla ventral del artillero y 1 ShKAS que podía ser disparado por un artillero desde babor, estribor o en montajes superiores. Algunos aviones también estaban equipados con un lanzador DAG-10, que disparaba granadas temporizadas con paracaídas AG-2.
Bombas: 1.000 kg de bombas
En total, se construyeron alrededor de 11.400 Pe-2; También se desarrollaron un gran número de variantes menores.
PB-100: Prototipo del Pe-2 modificado del VI-100 en 1940.
Pe-2: Primera variante de producción.
Pe-2B: Versión bombardero estándar de 1944.
Pe-2D: Versión bombardero de tres asientos, propulsado por dos motores de pistón VK-107A.
Pe-2FT: Variante de producción principal. En Checoslovaquia se conoce como B-32. Armamento defensivo mejorado (ametralladora de 7,62 mm en la torreta dorsal), eliminación de los frenos de picado y motor mejorado. También se redujo el acristalamiento de la nariz.
Pe-2FZ: Construido en pequeñas cantidades.
Pe-2I: Versión mejorada diseñada por Vladimir Myasishchev. Motores VK-107; perfil de ala revisado; pistola de cola con control remoto. Velocidad máxima 656 km/h. Puede transportar bombas de 1.000 kg. Cinco ejemplares construidos.
Pe-2K: Versión con motor radial, pequeña número construidos.
Pe-2K RD-1: Un Pe-2K equipado con un motor cohete RD-1 adicional. El motor cohete Glushko RD-1 de 300 kg se instaló en la cola del avión.
Pe-2M: Variante de Pe-2I con armamento más pesado.
Pe-2MV: Esta versión estaba armada con cañones ShVAK de 20 mm y dos de 12,7 mm en una góndola debajo del fuselaje, también tenía una de 7,62 mm en la torreta dorsal.
Pe-2R: Versión de reconocimiento fotográfico de tres asientos, con depósitos de combustible más grandes y autonomía ampliada. pequeño número construido.
Pe-2S: Versión de entrenamiento biplaza.
Pe-2Sh: El prototipo PB-100 estaba equipado con dos cañones ShVAK de 20 mm y una sola ametralladora de 12,7 mm se instaló debajo del fuselaje.
Pe-2VI: Versión de caza de gran altitud.
Pe-2UTI (UPe-2): Versión de entrenador dedicada, pequeña cantidad construida. En Checoslovaquia conocido como CB-32.
Pe-2 Paravan: Versión globo anti-bombardeo.
Pe-3: Versión de combate nocturno de largo alcance.
Pe-4: Como el Pe-2 excepto con motores Klimov VK-105PF.
Características generales
Longitud: 12,66 m; envergadura: 17,16 m; altura: 3,5 m
Peso vacío: 5,875 kg; bruto: 7.563 kg; máximo al despegue: 8.495 kg
Planta motriz: 2 motores de pistón Klimov M-105PF V-12 refrigerados por líquido, 903 kW (1211 CV) cada uno
Velocidad máxima: 580 km/h; alcance: 1160 km; techo de servicio: 8.800 m
Armamento: 2 ametralladoras ShKAS fijas de 7,62 mm en el morro, una reemplazada por una Berezin UB de 12,7 mm en versiones posteriores; 2 ShKAS de 7,62 mm disparando hacia atrás
Desde mediados de 1942, el armamento defensivo incluyó 1 Berezin UB en la torreta superior del bombardero, 1 Berezin UB en la escotilla ventral del artillero y 1 ShKAS que podía ser disparado por un artillero desde babor, estribor o en montajes superiores. Algunos aviones también estaban equipados con un lanzador DAG-10, que disparaba granadas temporizadas con paracaídas AG-2.
Bombas: 1.000 kg de bombas
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Re: Petlyakov Pe-2
por Kurt_Steiner el Mar Oct 13, 2020 2:03 pm
Un Pe-2 y su dotación en junio de 1944.
Un Pe-2FT en el museo de Monino, Rusia.
https://en.wikipedia.org/wiki/Petlyakov_Pe-2
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Re: Petlyakov Pe-2
por Kurt_Steiner el Mié Abr 21, 2021 7:56 pm
El Myasishchev DB-108 fue un desarrollo experimental soviético de la década de 1940 del avión bombardero Petlyakov Pe-2. Sólo se construyeron tres prototipos y sólo dos de ellos volaron.
Después de la muerte de Vladimir Petlyakov en enero de 1942, Vladimir Mikhailovich Myasishchev continuó el desarrollo del Petlyakov Pe-2, comenzando con el DB-108. DB significaba bombardero de largo alcance y 108 era un número de la NKVD, más que de la oficina de diseño. Los tres prototipos fueron identificados por las iniciales de su diseñador, VM.
Los tres tenían el mismo diseño básico. Sus alas en voladizo estaban montadas en el medio y tenían paneles rectangulares entre las raíces y los motores, con radiadores en sus bordes de ataque. Los motores estaban montados por delante de los bordes de ataque en carenados largos que también albergaban el tren de aterrizaje principal. Los radiadores de aceite estaban cerca en los bordes de ataque de los paneles de las alas exteriores que se estrechaban fuertemente a puntas semielípticas y tenían aproximadamente un diedro de 5º.
Sus fuselajes eran de sección transversal ovalada y se estrechaban hacia atrás hasta las extremidades puntiagudas. Cada uno tenía un morro acristalado o semi-acristalado y una cabina, debajo de un acristalamiento elevado de varias partes, colocado delante del borde de ataque. En la planta tetragonal trasera, los planos de cola montados en el medio con un diedro marcado llevaban aletas de placa de extremo verticales que, con sus timones, tenían un perfil aproximadamente ovalado. Los bordes posteriores de los elevadores de cuerdas anchas estaban ligeramente curvados, con lengüetas de ajuste internas. Se colocó una rueda de cola retráctil justo delante del borde de ataque del plano de cola.
El primer prototipo, el VM-16, estaba tripulado sólo por un piloto y un navegante/artillero/bombardero, sentados al lado pero mirando hacia atrás. Este último operaba de forma remota una ametralladora de cola de 12,7 mm desde esta posición, pero operaba en el morro para bombardear. El desarrollo se concentró en aumentar el armamento defensivo. El segundo prototipo probado en tierra pero que no voló, el VM-17, agregó otro miembro de la tripulación para manejar sus cuatro armass. Finalmente se modificó en el Myasishchyev VB-109. El prototipo final, el VM-18, tuvo un aumento del 16% en envergadura y un 10% en longitud, con un cuarto miembro de la tripulación en una cabina trasera extendida para operar sus cañones, uno en su cabina y dos más en dorsal y ventral operados a distancia. barbettes. También había un arma de fuego hacia adelante.
El VM-16 se voló por primera vez el 30 de diciembre de 1944. El VM-17 no voló hasta finales de 1945, después de la modificación en el VB-109; el VM-18 voló en 1946, aunque las pruebas de vuelo no se completaron antes de la cancelación del programa.
Variantes
VM-16 -Biplaza. Ametralladora de cola de calibre 12,7 mm operada remotamente. Voló por primera vez el 30 de diciembre de 1944. Sólo uno construido.
VM-17-Tres tripulantes y armamento extra. El peso vacío aumentó en 559 kg pero las dimensiones no cambiaron. Probado en tierra pero no pilotado hasta que se convirtió en el VB-109. Cuatro armas, tres de 20 mm y otra de 12,7 mm. Sólo uno construido.
VM-18-Cuatro tripulantes, cabina modificada para cañón. El alcance aumentó a 20,06 m y la longitud a 15,02 m. Cuatro cañones, uno fijo, que dispara hacia adelante, de 20 mm y los otros de 12,7 mm disparando hacia atrás. Se voló en 1946, pero sus pruebas no se completaron cuando se abandonó el programa. Sólo uno construido.
VB-109- VM-17 biplaza reconstruido, con el mismo alcance que el VM-16 y VM-17 y una longitud de 14,17 m. Tenía dos asientos en una cabina presurizada y estaba más blindado que sus predecesores. Había dos cañones de 20 mm, uno operado a distancia en la cola como en el VM-16 y otro fijo. Estaba previsto que tuviera motores Klimov VK-109 sobrealimentados de dos etapas, aunque el Klimov VK-107A provisional impulsó su primer vuelo, realizado a finales de 1945. Sólo uno construido.
Características
Longitud: 13,47 m; envergadura: 17,8 m
Peso vacío: 6,953 kg; bruto: 9.431 kg
Planta motriz: 2 motor Klimov VK-108 V-12 refrigerado por líquido, 1.300 kW (1.800 CV) cada uno
Velocidad máxima: 583 km/h al nivel del mar; alcance de combate: 2.250 km con 2.000 kg; techo de servicio: 12.000 m
Armamento
Pistolas: una ametralladora de calibre de 12,7 mm; 2000 kgs de bombas
https://en.wikipedia.org/wiki/Myasishchev_DB-108
Después de la muerte de Vladimir Petlyakov en enero de 1942, Vladimir Mikhailovich Myasishchev continuó el desarrollo del Petlyakov Pe-2, comenzando con el DB-108. DB significaba bombardero de largo alcance y 108 era un número de la NKVD, más que de la oficina de diseño. Los tres prototipos fueron identificados por las iniciales de su diseñador, VM.
Los tres tenían el mismo diseño básico. Sus alas en voladizo estaban montadas en el medio y tenían paneles rectangulares entre las raíces y los motores, con radiadores en sus bordes de ataque. Los motores estaban montados por delante de los bordes de ataque en carenados largos que también albergaban el tren de aterrizaje principal. Los radiadores de aceite estaban cerca en los bordes de ataque de los paneles de las alas exteriores que se estrechaban fuertemente a puntas semielípticas y tenían aproximadamente un diedro de 5º.
Sus fuselajes eran de sección transversal ovalada y se estrechaban hacia atrás hasta las extremidades puntiagudas. Cada uno tenía un morro acristalado o semi-acristalado y una cabina, debajo de un acristalamiento elevado de varias partes, colocado delante del borde de ataque. En la planta tetragonal trasera, los planos de cola montados en el medio con un diedro marcado llevaban aletas de placa de extremo verticales que, con sus timones, tenían un perfil aproximadamente ovalado. Los bordes posteriores de los elevadores de cuerdas anchas estaban ligeramente curvados, con lengüetas de ajuste internas. Se colocó una rueda de cola retráctil justo delante del borde de ataque del plano de cola.
El primer prototipo, el VM-16, estaba tripulado sólo por un piloto y un navegante/artillero/bombardero, sentados al lado pero mirando hacia atrás. Este último operaba de forma remota una ametralladora de cola de 12,7 mm desde esta posición, pero operaba en el morro para bombardear. El desarrollo se concentró en aumentar el armamento defensivo. El segundo prototipo probado en tierra pero que no voló, el VM-17, agregó otro miembro de la tripulación para manejar sus cuatro armass. Finalmente se modificó en el Myasishchyev VB-109. El prototipo final, el VM-18, tuvo un aumento del 16% en envergadura y un 10% en longitud, con un cuarto miembro de la tripulación en una cabina trasera extendida para operar sus cañones, uno en su cabina y dos más en dorsal y ventral operados a distancia. barbettes. También había un arma de fuego hacia adelante.
El VM-16 se voló por primera vez el 30 de diciembre de 1944. El VM-17 no voló hasta finales de 1945, después de la modificación en el VB-109; el VM-18 voló en 1946, aunque las pruebas de vuelo no se completaron antes de la cancelación del programa.
Variantes
VM-16 -Biplaza. Ametralladora de cola de calibre 12,7 mm operada remotamente. Voló por primera vez el 30 de diciembre de 1944. Sólo uno construido.
VM-17-Tres tripulantes y armamento extra. El peso vacío aumentó en 559 kg pero las dimensiones no cambiaron. Probado en tierra pero no pilotado hasta que se convirtió en el VB-109. Cuatro armas, tres de 20 mm y otra de 12,7 mm. Sólo uno construido.
VM-18-Cuatro tripulantes, cabina modificada para cañón. El alcance aumentó a 20,06 m y la longitud a 15,02 m. Cuatro cañones, uno fijo, que dispara hacia adelante, de 20 mm y los otros de 12,7 mm disparando hacia atrás. Se voló en 1946, pero sus pruebas no se completaron cuando se abandonó el programa. Sólo uno construido.
VB-109- VM-17 biplaza reconstruido, con el mismo alcance que el VM-16 y VM-17 y una longitud de 14,17 m. Tenía dos asientos en una cabina presurizada y estaba más blindado que sus predecesores. Había dos cañones de 20 mm, uno operado a distancia en la cola como en el VM-16 y otro fijo. Estaba previsto que tuviera motores Klimov VK-109 sobrealimentados de dos etapas, aunque el Klimov VK-107A provisional impulsó su primer vuelo, realizado a finales de 1945. Sólo uno construido.
Características
Longitud: 13,47 m; envergadura: 17,8 m
Peso vacío: 6,953 kg; bruto: 9.431 kg
Planta motriz: 2 motor Klimov VK-108 V-12 refrigerado por líquido, 1.300 kW (1.800 CV) cada uno
Velocidad máxima: 583 km/h al nivel del mar; alcance de combate: 2.250 km con 2.000 kg; techo de servicio: 12.000 m
Armamento
Pistolas: una ametralladora de calibre de 12,7 mm; 2000 kgs de bombas
https://en.wikipedia.org/wiki/Myasishchev_DB-108
Que no panda el cúnico...
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Kurt_Steiner - Generalfeldmarschall
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Re: Petlyakov Pe-2
por Kurt_Steiner el Sab Abr 24, 2021 7:24 pm
El Petlyakov Pe-3 fue la versión de caza pesado de largo alcance del exitoso Petlyakov Pe-2.
Surgió de un programa de emergencia iniciado tras el bombardeo nocturno alemán de Moscú de julio de 1941. Sólo un avión en producción podía usarse para cumplir con los ajustados plazos y el Pe-2 fue seleccionado para su modificación por el Comisariado de Defensa del Estado (Narodnyy Komissariaht Oborony — NKO) como el avión bimotor más rápido en servicio. La orden sólo daba cuatro días para modificar los sistemas de combustible, armamento y radio de la aeronave, pero este plazo se cumplió cuando la aeronave modificada realizó su primer vuelo el 7 de agosto y pasó las pruebas de su fabricante al día siguiente.
Se instalaron tres tanques de combustible adicionales, con una capacidad de 700 litros. En el prototipo, uno estaba en la bahía de bombas del fuselaje y los otros dos reemplazaron la posición del artillero ventral. El armamento del morro se reforzó con una ametralladora Berezin UBK adicional de 12,7 mm, con 150 proyectiles y se agregó una ShKAS fija de 7,62 mm, con 250 disparos, en el cono de cola. La eliminación de dos de los bastidores de bombas del fuselaje redujo la carga máxima de bombas a 700 kgs, una bomba de 250 kgs en cada uno de los bastidores del fuselaje y una de 100 kgs en cada una de las góndolas de los motores. El sistema de lanzamiento de bombas eléctrico se eliminó y las bombas tuvieron que lanzarse utilizando el sistema mecánico, inicialmente diseñado como el sistema de emergencia. También se quitaron los frenos de picado debajo de las alas. La radio BSBbis se cambió por el modelo RSI-4, que se usaba en los aviones de combate monoplazas, y también se eliminó el radiogoniómetro para ahorrar peso. El prototipo pesaba 5.890 kg vacío y tenía un peso normal de despegue de 7.800 kg, un poco más pesado que el Pe-2 que estaba en producción. Durante las pruebas, demostró una velocidad máxima de 530 km/h a 5.000 metros, un techo de servicio de 9.000 metros y un alcance máximo de 2.150 km. Esto se consideró adecuado y la Fábrica nº 39 de Moscú recibió el 14 de agosto la orden de construir cinco aviones de presrie para su entrega antes del 25 de agosto. Este proceso resultó difícil porque no se habían hecho planos de muchas de las piezas nuevas y tenían que ajustarse a mano, lo que ralentizaba el ritmo de producción.
El Instituto de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea (Nauchno-Issledovatel'skiy Institoot Voyenno-Vozdushnykh Seel-NII VVS) realizó pruebas un poco más extensas de un avión de preserie entre el 29 de agosto y el 7 de septiembre. Aunque se confirmó el rendimiento inicial, las pruebas revelaron otros problemas. Las ventanas de plexiglás de la parte inferior del morro se agrietaron al disparar la ametralladora UBK inferior, un problema que inicialmente se solucionó reemplazando parte del acristalamiento con duraluminio, pero esto también resultó ser demasiado débil, y luego fue reemplazado por un panel de acero. Las pruebas de preproducción también revelaron que las carcasas y los eslabones de las armas de gran calibre dañaron la cobertura de las alas y, a veces, entraban en las tomas del radiador, donde podrían causar daños importantes. La revisión de la forma de los conductos de expulsión no ayudó y las tripas tuvieron que recogerse en la nariz. Las pruebas de preproducción también identificaron varias otras debilidades específicas que debían corregirse en la línea de producción. La potencia de fuego ofensiva del Pe-3 era demasiado débil y se agregó un cañón ShVAK de 20 mm. La potencia de fuego de la ametralladora dorsal ShKAS de 7,62 mm se consideró inadecuada y, en la línea de producción, fue reemplazada por una Berezin UBT de 12,7 mm. Para proteger a la tripulación se agregó blindaje frontal y amplió el blindaje existente en la parte trasera para proteger al navegador. La línea de producción también reemplazó la radio RSI-4 con un modelo que tenía mayor alcance y agregó una cámara para la función de reconocimiento del Pe-3. Aunque la mayoría de los aviones iniciales se entregaron sin estas adaptaciones, los equipos de fábrica los modificaron en el campo.
Los primeros Pe-3 se entregaron al 95º Regimiento de Bombarderos de Alta Velocidad, en el Distrito Militar de Moscú, y las experiencias del Regimiento con el avión revelaron otros problemas. Disparar los cañones por la noche deslumbraba al piloto y destruía su visión nocturna y el resplandor de los reflectores a través del cristal en la parte inferior del morro también cegaba al piloto. Las tripulaciones se quejaron amargamente de que la falta de blindaje frontal los hacía vulnerables al fuego defensivo de los bombarderos alemanes. Aunque los apagallamas instalados en las armas y las cortinas que cubrían las ventanas solucionaron los primeros problemas, la falta de blindaje no pudo subsanarse de inmediato. Muchos aviones también fueron equipados con lanzadores de cuatro a seis cohetes RS-82 y RS-132 para misiones de ataque a tierra. Otra adición común fue un lanzador de granadas aéreas DAG-10 montado en la cola.
La oficina de diseño de Petlyakov abordó estas preocupaciones en septiembre y se probaron en el prototipo Pe-3bis entre septiembre y octubre. El armamento se actualizó con 250 dpa para cada una de las UBK, se montó un cañón ShVAK de 20 mm con 250 poyectiles en el morro y una Berezin UBT de 12,7 mm con 180 disparos reemplazó a la ShKAS de 7,62 mm en la posición dorsal. Se instaló un blindaje frontal y el del asiento del navegador se engrosó con un peso total de 136 kg. Se instalaron listones automáticos de borde de ataque y el sistema de presurización del tanque de combustible de nitrógeno fue reemplazado por uno que usaba gases inertes del escape del motor. La torre de choque se movió hacia adelante 48 cms y el dosel de la cabina se acortó.
Muchos de estos cambios se realizaron en los aviones antes de que se reanudara la producción del Pe-3bis en abril de 1942 y el uso en combate reveló varios problemas adicionales que debían abordarse en un segundo prototipo del Pe-3bis, que comenzó sus pruebas de aceptación estatal en mayo de 1942. La recarga de los cañones de morro resultó ser una tarea lenta, de hasta 45 minutos, y el disparo nocturno de la UBK de babor siguió cegando al piloto. Estos problemas provocaron la transferencia de ambas UBK a la sección central del ala donde se instalaron en un compartimento que tenía bisagras en la parte delantera para desplegarse y permitir un acceso más fácil a las armas y sus municiones. La de estribor recibió 230 disparos y la de babor 265. Este cambio redujo la capacidad del tanque de combustible nº 7 en 100 litros, pero se agregó un mamparo de asbesto para proteger el tanque del calor generado por las armas. Los cambios significaron que los casquillos de los cartuchos del cañón ShVAK no se podían recoger, lo que hizo que el fuselaje inferior fuera vulnerables, por lo que fue reforzado con láminas de acero. El montaje original de la UBT dorsal proporcionaba un excelente campo de tiro, pero la falta de equilibrio aerodinámico impedía que el artillero/navegante utilizara todo su alcance. La presión ejercida por la corriente de aire impidió que el artillero se desplazara más de unos 40-50° desde la línea central. El cargador de la UBT era demasiado pequeña, sólo 30 cartuchos, y tardaba aproximadamente un minuto en recargarse. Se eliminaron los cargadores, reemplazadas por una cinta de 200 cartuchos con accionamiento eléctrico para ayudar a prevenir problemas de alimentación. Se agregó un sistema antihielo para las hélices y el parabrisas del piloto. El acristalamiento del morro se reemplazó por completo y el blindaje de la tripulación se incrementó a un peso total de 148 kg. Estos cambios movieron el centro de gravedad de la aeronave hacia adelante y los puntales del tren de aterrizaje se alargaron, moviendo las ruedas 60 mm hacia adelante, lo que ayudó a reducir la posibilidad de que la aeronave volcara.
Se construyeron 16 Pe-3 en agosto, incluido el prototipo, 98 en septiembre y 82 en octubre antes de que la fábrica fuera evacuada a Irkutsk a finales de octubre. La producción se reinició en abril de 1942 con un total de 132 construidos durante el año. Todos eran modelos Pe-3bis excepto 11 Pe-3 que no se habían completado antes de la evacuación. Se construyeron 13 en 1943 antes de que se cancelara la producción a favor de los bombarderos Ilyushin Il-4. Se construyó un lote de producción final de 19 en la fábrica 22 a principios de 1944, pero tenían un armamento más ligero que las versiones anteriores, con un sólo cañón ShVAK en la sección central del ala y un UBK en la nariz. Los bastidores de bombas en las góndolas del motor se eliminaron por completo, al igual que la ametralladora ShKAS fija en la cola. Se instalaron dos lanzagranadas DAG-10 en el fuselaje trasero, cada uno con diez granadas.
El primer prototipo del P-3bis
https://en.wikipedia.org/wiki/Petlyakov_Pe-3
Surgió de un programa de emergencia iniciado tras el bombardeo nocturno alemán de Moscú de julio de 1941. Sólo un avión en producción podía usarse para cumplir con los ajustados plazos y el Pe-2 fue seleccionado para su modificación por el Comisariado de Defensa del Estado (Narodnyy Komissariaht Oborony — NKO) como el avión bimotor más rápido en servicio. La orden sólo daba cuatro días para modificar los sistemas de combustible, armamento y radio de la aeronave, pero este plazo se cumplió cuando la aeronave modificada realizó su primer vuelo el 7 de agosto y pasó las pruebas de su fabricante al día siguiente.
Se instalaron tres tanques de combustible adicionales, con una capacidad de 700 litros. En el prototipo, uno estaba en la bahía de bombas del fuselaje y los otros dos reemplazaron la posición del artillero ventral. El armamento del morro se reforzó con una ametralladora Berezin UBK adicional de 12,7 mm, con 150 proyectiles y se agregó una ShKAS fija de 7,62 mm, con 250 disparos, en el cono de cola. La eliminación de dos de los bastidores de bombas del fuselaje redujo la carga máxima de bombas a 700 kgs, una bomba de 250 kgs en cada uno de los bastidores del fuselaje y una de 100 kgs en cada una de las góndolas de los motores. El sistema de lanzamiento de bombas eléctrico se eliminó y las bombas tuvieron que lanzarse utilizando el sistema mecánico, inicialmente diseñado como el sistema de emergencia. También se quitaron los frenos de picado debajo de las alas. La radio BSBbis se cambió por el modelo RSI-4, que se usaba en los aviones de combate monoplazas, y también se eliminó el radiogoniómetro para ahorrar peso. El prototipo pesaba 5.890 kg vacío y tenía un peso normal de despegue de 7.800 kg, un poco más pesado que el Pe-2 que estaba en producción. Durante las pruebas, demostró una velocidad máxima de 530 km/h a 5.000 metros, un techo de servicio de 9.000 metros y un alcance máximo de 2.150 km. Esto se consideró adecuado y la Fábrica nº 39 de Moscú recibió el 14 de agosto la orden de construir cinco aviones de presrie para su entrega antes del 25 de agosto. Este proceso resultó difícil porque no se habían hecho planos de muchas de las piezas nuevas y tenían que ajustarse a mano, lo que ralentizaba el ritmo de producción.
El Instituto de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea (Nauchno-Issledovatel'skiy Institoot Voyenno-Vozdushnykh Seel-NII VVS) realizó pruebas un poco más extensas de un avión de preserie entre el 29 de agosto y el 7 de septiembre. Aunque se confirmó el rendimiento inicial, las pruebas revelaron otros problemas. Las ventanas de plexiglás de la parte inferior del morro se agrietaron al disparar la ametralladora UBK inferior, un problema que inicialmente se solucionó reemplazando parte del acristalamiento con duraluminio, pero esto también resultó ser demasiado débil, y luego fue reemplazado por un panel de acero. Las pruebas de preproducción también revelaron que las carcasas y los eslabones de las armas de gran calibre dañaron la cobertura de las alas y, a veces, entraban en las tomas del radiador, donde podrían causar daños importantes. La revisión de la forma de los conductos de expulsión no ayudó y las tripas tuvieron que recogerse en la nariz. Las pruebas de preproducción también identificaron varias otras debilidades específicas que debían corregirse en la línea de producción. La potencia de fuego ofensiva del Pe-3 era demasiado débil y se agregó un cañón ShVAK de 20 mm. La potencia de fuego de la ametralladora dorsal ShKAS de 7,62 mm se consideró inadecuada y, en la línea de producción, fue reemplazada por una Berezin UBT de 12,7 mm. Para proteger a la tripulación se agregó blindaje frontal y amplió el blindaje existente en la parte trasera para proteger al navegador. La línea de producción también reemplazó la radio RSI-4 con un modelo que tenía mayor alcance y agregó una cámara para la función de reconocimiento del Pe-3. Aunque la mayoría de los aviones iniciales se entregaron sin estas adaptaciones, los equipos de fábrica los modificaron en el campo.
Los primeros Pe-3 se entregaron al 95º Regimiento de Bombarderos de Alta Velocidad, en el Distrito Militar de Moscú, y las experiencias del Regimiento con el avión revelaron otros problemas. Disparar los cañones por la noche deslumbraba al piloto y destruía su visión nocturna y el resplandor de los reflectores a través del cristal en la parte inferior del morro también cegaba al piloto. Las tripulaciones se quejaron amargamente de que la falta de blindaje frontal los hacía vulnerables al fuego defensivo de los bombarderos alemanes. Aunque los apagallamas instalados en las armas y las cortinas que cubrían las ventanas solucionaron los primeros problemas, la falta de blindaje no pudo subsanarse de inmediato. Muchos aviones también fueron equipados con lanzadores de cuatro a seis cohetes RS-82 y RS-132 para misiones de ataque a tierra. Otra adición común fue un lanzador de granadas aéreas DAG-10 montado en la cola.
La oficina de diseño de Petlyakov abordó estas preocupaciones en septiembre y se probaron en el prototipo Pe-3bis entre septiembre y octubre. El armamento se actualizó con 250 dpa para cada una de las UBK, se montó un cañón ShVAK de 20 mm con 250 poyectiles en el morro y una Berezin UBT de 12,7 mm con 180 disparos reemplazó a la ShKAS de 7,62 mm en la posición dorsal. Se instaló un blindaje frontal y el del asiento del navegador se engrosó con un peso total de 136 kg. Se instalaron listones automáticos de borde de ataque y el sistema de presurización del tanque de combustible de nitrógeno fue reemplazado por uno que usaba gases inertes del escape del motor. La torre de choque se movió hacia adelante 48 cms y el dosel de la cabina se acortó.
Muchos de estos cambios se realizaron en los aviones antes de que se reanudara la producción del Pe-3bis en abril de 1942 y el uso en combate reveló varios problemas adicionales que debían abordarse en un segundo prototipo del Pe-3bis, que comenzó sus pruebas de aceptación estatal en mayo de 1942. La recarga de los cañones de morro resultó ser una tarea lenta, de hasta 45 minutos, y el disparo nocturno de la UBK de babor siguió cegando al piloto. Estos problemas provocaron la transferencia de ambas UBK a la sección central del ala donde se instalaron en un compartimento que tenía bisagras en la parte delantera para desplegarse y permitir un acceso más fácil a las armas y sus municiones. La de estribor recibió 230 disparos y la de babor 265. Este cambio redujo la capacidad del tanque de combustible nº 7 en 100 litros, pero se agregó un mamparo de asbesto para proteger el tanque del calor generado por las armas. Los cambios significaron que los casquillos de los cartuchos del cañón ShVAK no se podían recoger, lo que hizo que el fuselaje inferior fuera vulnerables, por lo que fue reforzado con láminas de acero. El montaje original de la UBT dorsal proporcionaba un excelente campo de tiro, pero la falta de equilibrio aerodinámico impedía que el artillero/navegante utilizara todo su alcance. La presión ejercida por la corriente de aire impidió que el artillero se desplazara más de unos 40-50° desde la línea central. El cargador de la UBT era demasiado pequeña, sólo 30 cartuchos, y tardaba aproximadamente un minuto en recargarse. Se eliminaron los cargadores, reemplazadas por una cinta de 200 cartuchos con accionamiento eléctrico para ayudar a prevenir problemas de alimentación. Se agregó un sistema antihielo para las hélices y el parabrisas del piloto. El acristalamiento del morro se reemplazó por completo y el blindaje de la tripulación se incrementó a un peso total de 148 kg. Estos cambios movieron el centro de gravedad de la aeronave hacia adelante y los puntales del tren de aterrizaje se alargaron, moviendo las ruedas 60 mm hacia adelante, lo que ayudó a reducir la posibilidad de que la aeronave volcara.
Se construyeron 16 Pe-3 en agosto, incluido el prototipo, 98 en septiembre y 82 en octubre antes de que la fábrica fuera evacuada a Irkutsk a finales de octubre. La producción se reinició en abril de 1942 con un total de 132 construidos durante el año. Todos eran modelos Pe-3bis excepto 11 Pe-3 que no se habían completado antes de la evacuación. Se construyeron 13 en 1943 antes de que se cancelara la producción a favor de los bombarderos Ilyushin Il-4. Se construyó un lote de producción final de 19 en la fábrica 22 a principios de 1944, pero tenían un armamento más ligero que las versiones anteriores, con un sólo cañón ShVAK en la sección central del ala y un UBK en la nariz. Los bastidores de bombas en las góndolas del motor se eliminaron por completo, al igual que la ametralladora ShKAS fija en la cola. Se instalaron dos lanzagranadas DAG-10 en el fuselaje trasero, cada uno con diez granadas.
El primer prototipo del P-3bis
https://en.wikipedia.org/wiki/Petlyakov_Pe-3
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Re: Petlyakov Pe-2
por Kurt_Steiner el Lun Abr 26, 2021 7:33 pm
Los primeros Pe-3 se entregaron al 95º Regimiento de Aviación de Bombarderos de Alta Velocidad en agosto de 1941 tomando parte inicialmente con misiones de ataque a tierra y de escolta a partir de septiembre. Redesignado como el 95º Regimiento de Aviación de Combate el 25 de septiembre y asignado al 6º Cuerpo de Aviación de Combate para defender Moscú. Unos días después, 6 Pe-3 escoltaron a un C-47 que transportaba a una delegación militar británica que volaba desde Vologda a Moscú y defendieron con éxito a los transportes de varios ataques alemanes. Los Pe-3 bombardearon columnas de tropas alemanas cuando se acercaban a Moscú durante la operación Tifón. El 24 de octubre, los Regimientos de Aviación de Combate 95 y 208, con un total de 27 Pe-3 entre ellos, atacaron el aeródromo alemán en Kalinin, reclamando 30 aviones alemanes destruidos por la pérdida de 5 aviones y pilotos soviéticos, incluido el comandante de el 208º Regimiento, el mayor S. Kibirinym. Los Regimientos de Aviación de Bombarderos 9, 40, 54 y 511 también recibieron Pe-3 durante septiembre y realizaron misiones similares.
Se perdieron unos 50 aviones durante los primeros tres meses de combate del Pe-3, aproximadamente el 25% de los aviones producidos hasta entonces. Esta fue una tasa de pérdidas muy alta y varias unidades comenzaron a realizar misiones de reconocimiento menos arriesgadas para minimizar las bajas. Los Pe-3 también se entregaron en octubre al 1º, 2º y 3º Regimientos de Aviación de Reconocimiento.
Con la producción finalizada en octubre debido a la evacuación de la fábrica, la cantidad de Pe-3 disponibles no pudo sostener tantas unidades y muchas comenzaron a convertirse a otras aeronaves o roles. El 40º Regimiento de Aviación de Bombarderos Rápidos fue redesignado como el 40º Regimiento de Aviación de Reconocimiento de Largo Alcance Independiente el 15 de diciembre y tenía 5 Pe-3 el 1 de mayo de 1942 y 11 Pe-3 el 1 de enero de 1943. El 9º Regimiento de Aviación de Bombarderos fue asignado directamente al Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea a fines de noviembre de 1941 y recibió la tarea adicional de liderar grupos de cazas y aviones de ataque hacia sus objetivos porque sus pilotos no podían navegar por sí mismos. Más de 2000 aviones fueron "llevados" hasta sus objetivos de esta manera antes de que el regimiento se convirtiera a otras funciones. El 54.º Regimiento de Aviación de Bombarderos pudo ser disuelto el 20 de mayo de 1942 o posteriormente. El 208º Regimiento de Bombarderos de Corto Alcance perdió 10 aviones antes de transferir a sus pilotos y aviones supervivientes al 95º Regimiento a mediados de enero de 1942 y se equipó con el Ilyushin Il-2. El 5 de febrero de 1942, el 511º Regimiento de Aviación de Bombarderos, con base en Tula, perdió 3 de sus 8 Pe-3 en un ataque aéreo alemán. Se disolvió a finales de marzo de 1942 por falta de aviones. El 95.º Regimiento fue transferido el 1 de marzo de 1942 a la Fuerza Aérea de la Flota del Norte, donde realizó misiones de escolta de convoyes, ataque terrestre y reconocimiento en apoyo de la Flota. Usó el Pe-3 hasta fines de 1942 cuando algunas de sus tripulaciones, que acababan de recoger los nuevos aviones, fuern enviadas a combatir en la Batalla de Stalingrado, [unque la mayoría de los aviones de serie de 1942 fueron entregados a los 2º, 4º y 40º Regimientos de reconocimiento de largo alcance.
Un Pe-3 fue capturado por los finlandeses tras un aterrizaje forzoso en un terreno pantanoso cerca del lago Inari el 28 de noviembre de 1942. Estaba relativamente en buen estado y fue recuperado, reparado y puesto en servicio como 'PE-301'. Sirvió con el PLeLv 48 y se convirtió en un avión de reconocimiento fotográfico en 1944 antes de ser destruido por un bombardeo soviético en el aeródromo de Lappeenranta el 2 de julio de 1944. Para entonces había volado más de 222 horas en servicio finlandés.
El radar aerotransportado Gneiss-2 se evaluó en el Pe-3 a partir de julio de 1942 y se envió tanto a Moscú como a Stalingrado para ensayos de combate a fines de 1942. Otra ronda de ensayos fue realizada por aviones del 2º Cuerpo de Cazas de la Guardia de la PVO en Leningrado entre febrero y mayo de 1943 y se aprobó para el servicio el mes siguiente. Muy pocos parecen haber sido desplegados, ya que solo 15 se instalaron en los Pe-3.
Variantes
Pe-3: Modelo de serie inicial, 207 construidos.
Pe-3bis: Versión mejorada puesta en producción en 1942; se construyeron 152 de estos aviones.
Pe-3M: Designación a veces asociada con el avión de producción de 1944.
Se perdieron unos 50 aviones durante los primeros tres meses de combate del Pe-3, aproximadamente el 25% de los aviones producidos hasta entonces. Esta fue una tasa de pérdidas muy alta y varias unidades comenzaron a realizar misiones de reconocimiento menos arriesgadas para minimizar las bajas. Los Pe-3 también se entregaron en octubre al 1º, 2º y 3º Regimientos de Aviación de Reconocimiento.
Con la producción finalizada en octubre debido a la evacuación de la fábrica, la cantidad de Pe-3 disponibles no pudo sostener tantas unidades y muchas comenzaron a convertirse a otras aeronaves o roles. El 40º Regimiento de Aviación de Bombarderos Rápidos fue redesignado como el 40º Regimiento de Aviación de Reconocimiento de Largo Alcance Independiente el 15 de diciembre y tenía 5 Pe-3 el 1 de mayo de 1942 y 11 Pe-3 el 1 de enero de 1943. El 9º Regimiento de Aviación de Bombarderos fue asignado directamente al Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea a fines de noviembre de 1941 y recibió la tarea adicional de liderar grupos de cazas y aviones de ataque hacia sus objetivos porque sus pilotos no podían navegar por sí mismos. Más de 2000 aviones fueron "llevados" hasta sus objetivos de esta manera antes de que el regimiento se convirtiera a otras funciones. El 54.º Regimiento de Aviación de Bombarderos pudo ser disuelto el 20 de mayo de 1942 o posteriormente. El 208º Regimiento de Bombarderos de Corto Alcance perdió 10 aviones antes de transferir a sus pilotos y aviones supervivientes al 95º Regimiento a mediados de enero de 1942 y se equipó con el Ilyushin Il-2. El 5 de febrero de 1942, el 511º Regimiento de Aviación de Bombarderos, con base en Tula, perdió 3 de sus 8 Pe-3 en un ataque aéreo alemán. Se disolvió a finales de marzo de 1942 por falta de aviones. El 95.º Regimiento fue transferido el 1 de marzo de 1942 a la Fuerza Aérea de la Flota del Norte, donde realizó misiones de escolta de convoyes, ataque terrestre y reconocimiento en apoyo de la Flota. Usó el Pe-3 hasta fines de 1942 cuando algunas de sus tripulaciones, que acababan de recoger los nuevos aviones, fuern enviadas a combatir en la Batalla de Stalingrado, [unque la mayoría de los aviones de serie de 1942 fueron entregados a los 2º, 4º y 40º Regimientos de reconocimiento de largo alcance.
Un Pe-3 fue capturado por los finlandeses tras un aterrizaje forzoso en un terreno pantanoso cerca del lago Inari el 28 de noviembre de 1942. Estaba relativamente en buen estado y fue recuperado, reparado y puesto en servicio como 'PE-301'. Sirvió con el PLeLv 48 y se convirtió en un avión de reconocimiento fotográfico en 1944 antes de ser destruido por un bombardeo soviético en el aeródromo de Lappeenranta el 2 de julio de 1944. Para entonces había volado más de 222 horas en servicio finlandés.
El radar aerotransportado Gneiss-2 se evaluó en el Pe-3 a partir de julio de 1942 y se envió tanto a Moscú como a Stalingrado para ensayos de combate a fines de 1942. Otra ronda de ensayos fue realizada por aviones del 2º Cuerpo de Cazas de la Guardia de la PVO en Leningrado entre febrero y mayo de 1943 y se aprobó para el servicio el mes siguiente. Muy pocos parecen haber sido desplegados, ya que solo 15 se instalaron en los Pe-3.
Variantes
Pe-3: Modelo de serie inicial, 207 construidos.
Pe-3bis: Versión mejorada puesta en producción en 1942; se construyeron 152 de estos aviones.
Pe-3M: Designación a veces asociada con el avión de producción de 1944.
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Re: Petlyakov Pe-2
por Kurt_Steiner el Jue Abr 29, 2021 8:50 pm
La primera victoria de un Pe-3 tuvo lugar el 3 de octubre de 1941 cuando el teniente Fortovov (95 IAP) derribó un Junkers Ju-88. Ese mismo día otro Ju-88 sería atacado por el teniente Kulikov. El 5 de octubre el regimiento sufrió su primera pérdida cuando no regresó de una misión el avión del teniente Fortovov.
El 208 SBAP, equipado con bombarderos SB, sufrió grandes bajas al comienzo de Barbarroja y para fines de julio esta unidad había perdido 55 aviones y 38 tripulaciones. El 4 de agosto esta unidad convertirla en tres regimientos de 20 aviones cada uno. Una de estas unidades, al mando del mayor Kolomeitsev, mantuvo el número 208 y fue reconvertida al Pe-3. Desde el 15 de octubre la tarea de esta unidad fue la cobertura aérea de las estaciones ferroviarias y los centros de carga y descarga de tropas en los alrededores de Moscú. Durante tres meses los pilotos del 208 SBAP realizaron 683 salidas en las que, según los registros de la unidad, fueron destruidos 34 tanques, 212 automóviles, 6 locomotoras y 33 aviones enemigos. Las perdidas propias sumaron 10 Pe-3, con la muerte de 12 pilotos y 9 navegantes. Los 12 aviones en condiciones de vuelo fueron entregados al 95 IAP, pues la Fábrica No.39 se evacuaba y no existían reemplazos para completar la unidad. El 208 SBAP pasó a usar el Ilyushin Il-2.
Características:
Planta motriz: 2 motores de pistón Klimov M-105R de 1050 hp
Longitud: 12.67 m; envergadura: 17.13 m; altura: 3.93 m
Peso vacío: 5730 kg; máximo en despegue: 7860 kg
Velocidad máxima a nivel del mar: 442 km/h; máxima a 5000 m: 535 km/h; tiempo de ascenso a 5.000 m: 9 min altura máxima 9.100 metros; radio de acción: 1500 km
Armamento: Un canon de 20 mm ShVAK y dos ametralladoras BK de 12.7 mm en el morro; una BT de 12.7 mm en la cabina del artillero-radista y una ShKAS de 7.62 mm operada a distancia; dos bombas de 250 kg bajo el fuselaje y dos de 100 kg en las góndolas motrices.
El 208 SBAP, equipado con bombarderos SB, sufrió grandes bajas al comienzo de Barbarroja y para fines de julio esta unidad había perdido 55 aviones y 38 tripulaciones. El 4 de agosto esta unidad convertirla en tres regimientos de 20 aviones cada uno. Una de estas unidades, al mando del mayor Kolomeitsev, mantuvo el número 208 y fue reconvertida al Pe-3. Desde el 15 de octubre la tarea de esta unidad fue la cobertura aérea de las estaciones ferroviarias y los centros de carga y descarga de tropas en los alrededores de Moscú. Durante tres meses los pilotos del 208 SBAP realizaron 683 salidas en las que, según los registros de la unidad, fueron destruidos 34 tanques, 212 automóviles, 6 locomotoras y 33 aviones enemigos. Las perdidas propias sumaron 10 Pe-3, con la muerte de 12 pilotos y 9 navegantes. Los 12 aviones en condiciones de vuelo fueron entregados al 95 IAP, pues la Fábrica No.39 se evacuaba y no existían reemplazos para completar la unidad. El 208 SBAP pasó a usar el Ilyushin Il-2.
Características:
Planta motriz: 2 motores de pistón Klimov M-105R de 1050 hp
Longitud: 12.67 m; envergadura: 17.13 m; altura: 3.93 m
Peso vacío: 5730 kg; máximo en despegue: 7860 kg
Velocidad máxima a nivel del mar: 442 km/h; máxima a 5000 m: 535 km/h; tiempo de ascenso a 5.000 m: 9 min altura máxima 9.100 metros; radio de acción: 1500 km
Armamento: Un canon de 20 mm ShVAK y dos ametralladoras BK de 12.7 mm en el morro; una BT de 12.7 mm en la cabina del artillero-radista y una ShKAS de 7.62 mm operada a distancia; dos bombas de 250 kg bajo el fuselaje y dos de 100 kg en las góndolas motrices.
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Re: Petlyakov Pe-2
por Kurt_Steiner el Dom Nov 27, 2022 1:09 pm
Fuente https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B5-2
El armamento del Petlyakov Pe-2
El avión tenía un compartimiento interior del fuselaje con cuatro puntos de suspensión (dos en cada uno de los cassettes Der-21) y dos más en la parte trasera de las góndolas del motor, en los que se montó un portabombas DZ-40.Podía llevar cuatro bombas FAB-250 o dos FAB-500 en cuatro soportes DZ-40 en una eslinga externa. Se consideraba normal una carga de bomba de 600 kg, con un máximo de hasta 1000 kg.
Opciones para colgar bombas en un avión, seis opciones (según las instrucciones RB-Pe-2-43):
opción 1 - ventral 2x50, subcentro 2x50, bahía central de bombas 4x50, góndola de motor 2x50, total - 10 bombas de calibre 50 kg (total 500 kg)
opción 2 - ventral - no, sección subcentral - no, compartimento central de bombas 4x100, góndola de motor 2x100, total - 6 bombas de calibre 100 kg (total 600 kg)
opción 3 - ventral 2x100, subcentro 2x100, bahía central de bombas 4x50, góndola de motor 2x50, total - 10 bombas de calibre 50 kg (total 500 kg)
opción 4 - ventral 2x250, subcentro 2x250, compartimiento central de bombas - no, góndola del motor - no, total - 4 bombas de calibre 250 kg (total 1000 kg)
opción 5 - ventral 2x100, subcentro 2x100, bahía central de bombas 4x100, góndolas de motor 2x100, total - 10 bombas de calibre 100 kg (total 1000 kg)
opción 6 - ventral 2x500, sección subcentral - no, compartimento central de bombas - no, góndolas de motor - no, total - 2 bombas de calibre 500 kg (total 1000 kg)
Para fines de entrenamiento, se proporcionó la suspensión de bombas prácticas P-25, P-40, P-250.
También preveía la instalación de dos casetes de bombas pequeñas KMB Pe-2, que podrían cargarse con las siguientes municiones: PTAB-2.5-1-5 hasta 96 bombas, AJ-2 hasta 128 uds, ZAB-2.5 hasta 120 bombas, JSC -10 36-40 bombas, AO-2.5 de 120 a 150 bombas según modificación.
El peso normal de vuelo de la aeronave es de 7775 kg con una carga de bomba de 500 kg y reabastecimiento de 700 kg, o 7875 kg con una carga de bomba de 600 kg y reabastecimiento de 700 kg. Se permite una variante de recarga con un peso de vuelo de 8215 kg con un reabastecimiento completo de 1100 kg y una suspensión de bomba de 500 kg, o una variante de recarga con un peso de vuelo de 8315 kg con un reabastecimiento completo de 1100 kg y una suspensión de 600 kg
Nota: Al bombardear den picado solo se pueden usar las opciones de carga 3, 4 o 6 (desde suspensión externa).
El legado del caza de gran altitud "100" en el bombardero en picado Pe-2 fue la opción de cargar las bahías de bombas con bombas de racimo K-76 y K-100 desarrollados algo más tarde. El casete K-76 se cargó con proyectiles de 76,2 mm sin plumas con espoletas de aviones, y se cargaron bombas de fragmentación de AO-2,5 a AO-20 en el K-100. Después de las pruebas, el uso de casetes K-76 se reconoció como peligroso y prohibido, y se descubrió que los casetes K-100 no eran efectivos.
Para el bombardeo dirigido, el navegador utilizó la mira diurna OPB-1M (OPB-1r) o la mira colimadora nocturna NKPB-3 (NKPB-4, NKPB-5, NKPB-6, NKPB-7). Para bombardeo desde vuelo nivelado, el piloto tenía una mira PBL-1, para bombardeo en picado, la mira PBP-1 (PBP-2).
Las armas pequeñas del vehículo consistían inicialmente en cuatro ametralladoras ShKAS con recámara de 7,62 × 54 mm R. El navegador tenía una torreta TSS-1. Desde la parte inferior de la cabina del artillero-operador de radio debajo del fuselaje, se montó la instalación del rifle MV-2, similar a las utilizadas en el SB y DB-3F. Dos ametralladoras de rumbo fijo proporcionaron disparos hacia adelante. Ya a partir de la serie 13, la escotilla ShKAS fue reemplazada por una ametralladora de gran calibre BT diseñada por Berezin con 200 proyectiles. La ShKAS delantera derecha también fue reemplazada por una ametralladora pesada Berezin BK.
En los aviones de la serie 110, se realizó un refinamiento: apareció una instalación ShKAS a bordo en la cabina del operador de radio artillero.
Después de la serie 275, se instaló en el avión un lanzagranadas DAG-10 con 10 granadas antiaéreas AG-2.
Producción de Pe-2 (según fábricas)
Fabricante
Nº 22 (Fili) 1083 en 1941
No. 22 ( Kazán ) 37 en 1941, 1937 en 1942, 2423 en 1943, 2944 en 1944, 1634 en 1945. Total: 8975
No. 39 (Moscú) 1 en 1940, 303 en 1941
Nº 39 ( Irkutsk ) 455 en 1942, 5 en 1943
No. 124 ( Kazán ) 104 en 1941
Nº 125 ( Irkutsk ) 144 en 1941
Total 1 en 1940, 1671 en 1941, 2392 en 1942, 2428 en 19443, 2944 en 1944, 1634 en 1945. Total: 11070
Producción de Pe-3 (según fábricas)
Modelo
Pe-3 No. 39 (Moscú) 196 en 1941
Nº 39 ( Irkutsk ) 11 en 1942
Pe-3 bis Nº 39 ( Irkutsk ) 121 en 1942, 13 en 1943
No. 22 ( Kazán ) 19 en 1944
Total 196 en 1941, 132 en 1942, 13 en 1943, 19 en 1944. Total: 360
La tripulación del bombardero en picado Pe-2 "Por el Gran Stalin" del regimiento de aviación de bombarderos de la Flota del Mar Negro después de una misión
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B5-2
El armamento del Petlyakov Pe-2
El avión tenía un compartimiento interior del fuselaje con cuatro puntos de suspensión (dos en cada uno de los cassettes Der-21) y dos más en la parte trasera de las góndolas del motor, en los que se montó un portabombas DZ-40.Podía llevar cuatro bombas FAB-250 o dos FAB-500 en cuatro soportes DZ-40 en una eslinga externa. Se consideraba normal una carga de bomba de 600 kg, con un máximo de hasta 1000 kg.
Opciones para colgar bombas en un avión, seis opciones (según las instrucciones RB-Pe-2-43):
opción 1 - ventral 2x50, subcentro 2x50, bahía central de bombas 4x50, góndola de motor 2x50, total - 10 bombas de calibre 50 kg (total 500 kg)
opción 2 - ventral - no, sección subcentral - no, compartimento central de bombas 4x100, góndola de motor 2x100, total - 6 bombas de calibre 100 kg (total 600 kg)
opción 3 - ventral 2x100, subcentro 2x100, bahía central de bombas 4x50, góndola de motor 2x50, total - 10 bombas de calibre 50 kg (total 500 kg)
opción 4 - ventral 2x250, subcentro 2x250, compartimiento central de bombas - no, góndola del motor - no, total - 4 bombas de calibre 250 kg (total 1000 kg)
opción 5 - ventral 2x100, subcentro 2x100, bahía central de bombas 4x100, góndolas de motor 2x100, total - 10 bombas de calibre 100 kg (total 1000 kg)
opción 6 - ventral 2x500, sección subcentral - no, compartimento central de bombas - no, góndolas de motor - no, total - 2 bombas de calibre 500 kg (total 1000 kg)
Para fines de entrenamiento, se proporcionó la suspensión de bombas prácticas P-25, P-40, P-250.
También preveía la instalación de dos casetes de bombas pequeñas KMB Pe-2, que podrían cargarse con las siguientes municiones: PTAB-2.5-1-5 hasta 96 bombas, AJ-2 hasta 128 uds, ZAB-2.5 hasta 120 bombas, JSC -10 36-40 bombas, AO-2.5 de 120 a 150 bombas según modificación.
El peso normal de vuelo de la aeronave es de 7775 kg con una carga de bomba de 500 kg y reabastecimiento de 700 kg, o 7875 kg con una carga de bomba de 600 kg y reabastecimiento de 700 kg. Se permite una variante de recarga con un peso de vuelo de 8215 kg con un reabastecimiento completo de 1100 kg y una suspensión de bomba de 500 kg, o una variante de recarga con un peso de vuelo de 8315 kg con un reabastecimiento completo de 1100 kg y una suspensión de 600 kg
Nota: Al bombardear den picado solo se pueden usar las opciones de carga 3, 4 o 6 (desde suspensión externa).
El legado del caza de gran altitud "100" en el bombardero en picado Pe-2 fue la opción de cargar las bahías de bombas con bombas de racimo K-76 y K-100 desarrollados algo más tarde. El casete K-76 se cargó con proyectiles de 76,2 mm sin plumas con espoletas de aviones, y se cargaron bombas de fragmentación de AO-2,5 a AO-20 en el K-100. Después de las pruebas, el uso de casetes K-76 se reconoció como peligroso y prohibido, y se descubrió que los casetes K-100 no eran efectivos.
Para el bombardeo dirigido, el navegador utilizó la mira diurna OPB-1M (OPB-1r) o la mira colimadora nocturna NKPB-3 (NKPB-4, NKPB-5, NKPB-6, NKPB-7). Para bombardeo desde vuelo nivelado, el piloto tenía una mira PBL-1, para bombardeo en picado, la mira PBP-1 (PBP-2).
Las armas pequeñas del vehículo consistían inicialmente en cuatro ametralladoras ShKAS con recámara de 7,62 × 54 mm R. El navegador tenía una torreta TSS-1. Desde la parte inferior de la cabina del artillero-operador de radio debajo del fuselaje, se montó la instalación del rifle MV-2, similar a las utilizadas en el SB y DB-3F. Dos ametralladoras de rumbo fijo proporcionaron disparos hacia adelante. Ya a partir de la serie 13, la escotilla ShKAS fue reemplazada por una ametralladora de gran calibre BT diseñada por Berezin con 200 proyectiles. La ShKAS delantera derecha también fue reemplazada por una ametralladora pesada Berezin BK.
En los aviones de la serie 110, se realizó un refinamiento: apareció una instalación ShKAS a bordo en la cabina del operador de radio artillero.
Después de la serie 275, se instaló en el avión un lanzagranadas DAG-10 con 10 granadas antiaéreas AG-2.
Producción de Pe-2 (según fábricas)
Fabricante
Nº 22 (Fili) 1083 en 1941
No. 22 ( Kazán ) 37 en 1941, 1937 en 1942, 2423 en 1943, 2944 en 1944, 1634 en 1945. Total: 8975
No. 39 (Moscú) 1 en 1940, 303 en 1941
Nº 39 ( Irkutsk ) 455 en 1942, 5 en 1943
No. 124 ( Kazán ) 104 en 1941
Nº 125 ( Irkutsk ) 144 en 1941
Total 1 en 1940, 1671 en 1941, 2392 en 1942, 2428 en 19443, 2944 en 1944, 1634 en 1945. Total: 11070
Producción de Pe-3 (según fábricas)
Modelo
Pe-3 No. 39 (Moscú) 196 en 1941
Nº 39 ( Irkutsk ) 11 en 1942
Pe-3 bis Nº 39 ( Irkutsk ) 121 en 1942, 13 en 1943
No. 22 ( Kazán ) 19 en 1944
Total 196 en 1941, 132 en 1942, 13 en 1943, 19 en 1944. Total: 360
La tripulación del bombardero en picado Pe-2 "Por el Gran Stalin" del regimiento de aviación de bombarderos de la Flota del Mar Negro después de una misión
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B5-2
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Re: Petlyakov Pe-2
por Kurt_Steiner el Jue Dic 01, 2022 1:26 pm
Debido a las deficiencias encontradas en las tácticas de uso, la incapacidad de proporcionar una cobertura de combate confiable para el Pe-2, durante las operaciones, el potencial de esta máquina al comienzo de la guerra rara vez se reveló por completo. En este momento, los regimientos que volaban el Pe-2, por regla general, sufrieron grandes pérdidas debido a accidentes y oposición enemiga. Entonces, el 5 de julio de 1941, el 410º BAP para propósitos especiales, formado por pilotos de prueba, comenzó el trabajo de combate. El regimiento se unió inmediatamente a la batalla de Smolensk, habiendo perdido toda su flota de 33 aviones en 23 días de combate.
Durante la batalla de Moscú, los Pe-2 atacaron columnas y concentraciones de tropas enemigas, y la efectividad de los bombarderos en picado se redujo significativamente debido a la falta de una planificación operativa adecuada e informes insuficientes.
A finales de mayo de 1942, se formó el 204º BAD en el Frente Occidental, que inicialmente incluía tres regimientos Pe-2, y pronto se reforzó con dos regimientos más. El BAD 223 (4 regimientos de Pe-2) operó en el Frente Bryansk, que sufrió grandes pérdidas en intensas batallas (en promedio, 1 avión se perdió en 14 incursiones). En las batallas defensivas en las afueras de Stalingrado, desde el verano de 1942, operó el 270 BAD, con cinco regimientos de los cuales dos (94 y 99) usaron el Pe-2. A pesar de que en ese momento el Pe-2 ya era una máquina bastante dominada, y las tripulaciones de muchos regimientos habían adquirido una sólida experiencia en su uso en combate, aún no se había convertido en un verdadero bombardero en picado: el bombardeo en picado se usaba muy raramente. Uno de los líderes en el uso de tales tácticas fue IS Poblin, del 150 BAP , más tarde comandante del 6º Cuerpo de Aviación. Sin embargo, habiendo llegado cerca de Stalingrado el 13 de julio de 1942, el 31 de julio, el regimiento fue asignado a la reforma: los Pe-2 individuales resultaron ser muy vulnerables en un picado. El destino de muchos otros regimientos Pe-2 que lucharon cerca de Stalingrado fue similar: llegada al frente, 2-3 semanas de trabajo de combate y retirada a la retaguardia para la reorganización, debido a la pérdida de capacidad de combate.
En el otoño de 1942, comenzó la formación de cuerpos aéreos de bombarderos armados con Pe-2. El cuerpo incluía dos divisiones de tres regimientos. En diciembre de 1942, entraron en acción el 1er BAK en el frente de Kalinin y el 2er BAK en el Donskoy . Los aviones del primero de ellos, hasta finales de enero de 1943, atacaron al enemigo en las direcciones de Velikoluksky y Rzhevsky. Luego, el 1er BAK operó cerca de Leningrado durante aproximadamente un mes, después de lo cual participó en la derrota del grupo enemigo de Demyansk. El 2º BAK luchó cerca de Stalingrado en el invierno de 1942-1943, y en la primavera de 1943 participó en la batalla aérea en Kuban.
El 1.er y 3.er BAK, armados con Pe-2, participaron en la batalla de Kursk . Inicialmente, los Pe-2 atacaban en pequeños grupos y, a partir del 9 de julio de 1943, pasaron a incursiones masivas, que resultaron ser las más efectivas tanto en términos de daño causado al enemigo como en términos de minimizar sus propias pérdidas. La intensidad del trabajo de combate de los bombarderos en picado durante el período de la contraofensiva soviética se evidencia por el hecho de que, del 15 al 17 de julio, las tripulaciones del 3.er BAK realizaron 722 incursiones durante siete incursiones masivas. El 1er BAK después de la batalla de Kursk, en agosto de 1943, participó en las batallas por Kharkov, y luego en la batalla por el Dnieper. El segundo LHC, desplegado desde el Kuban, participó en la Batalla de Smolensk a finales de agosto.
Las tripulaciones del 1er BAK a fines de septiembre de 1943 utilizaron por primera vez bombardeos en picado desde un círculo vicioso, la llamada "Placa giratoria", que aumentó significativamente la seguridad de los bombarderos en picado contra los ataques de los combatientes enemigos. El uso de combate del Pe-2 desde un picado fue dominado con bastante éxito por los pilotos bajo la dirección de I. S. Polbin.
Desde los primeros días de 1944, el 3er BAK apoyó la ofensiva del Frente Bielorruso. Durante los primeros cinco meses del año, más de 1/4 de todas sus incursiones fueron en ataques a puentes y cruces. Estos ataques no siempre fueron efectivos debido al número limitado de aviones y al pequeño calibre de las bombas lanzadas. La mayor parte de las salidas cayeron en ataques contra objetivos a una profundidad de 10 a 25 km de la línea del frente, y las reservas del enemigo y sus líneas de comunicación permanecieron prácticamente sin la influencia de los "peones".
A principios de 1944, se formó el 4º BAK . En el verano, él, junto con la 2ª Guardia participó en la operación Lvov-Sandomierz. Ambos cuerpos al inicio de la ofensiva (13 de julio de 1944) contaban con un total de 382 Pe-2 (de los cuales 354 estaban operativos). Los "peones" bombardearon centros de resistencia, puestos de mando, baterías de artillería, acumulaciones de reservas. La densidad de los ataques alcanzó las 50-60 toneladas de bombas por 1 km². Durante la operación, 2/3 de las salidas Pe-2 fueron bombardeadas desde un picado. Al mismo tiempo, tripulaciones más experimentadas de la 2.ª Guardia. El LHC casi no atacó objetivos desde un vuelo nivelado, mientras que el cuarto LHC usó ataques en picado con mucha menos frecuencia. primeros guardias BAK (ex 2nd BAK) operó en el Báltico en la segunda mitad de 1944.
En la etapa final de la guerra, el cuerpo de bombarderos en picado proporcionó un gran avance para las líneas fortificadas del enemigo, atacando los centros de resistencia. Al mismo tiempo, a pesar del dominio aéreo de la aviación soviética, también hubo pérdidas graves. Entonces, la 6ta Guardia (antiguo 2º de Guardias) del 11 de febrero al 5 de mayo de 1945, realizó casi 1800 incursiones contra la fortaleza de Breslau, arrojando 1570 toneladas de bombas, mientras que el 11 de febrero murió el comandante I. S. Polbin, cuyo avión fue derribado por un impacto directo de un proyectil antiaéreo.
En la aviación naval en la primera etapa de la guerra, los Pe-2 desempeñaron un papel destacado solo en la Flota del Mar Negro . Parcialmente armado con estos aviones, el 40º BAP en septiembre-diciembre de 1941 atacó a las tropas alemanas que se dirigían a Sebastopol. En el verano de 1942, apareció una agrupación significativa en el Pe-2 como parte del Grupo Aéreo Naval Especial (OMAG), que llegó a la Flota del Norte desde la reserva Stavka (28 y 29 BAP).
La etapa final del uso de combate del Pe-2 fue la participación en la guerra contra Japón. A partir del 9 de agosto de 1945, 555 Pe-2 (525 en servicio) se concentraron en el Lejano Oriente.
Durante la batalla de Moscú, los Pe-2 atacaron columnas y concentraciones de tropas enemigas, y la efectividad de los bombarderos en picado se redujo significativamente debido a la falta de una planificación operativa adecuada e informes insuficientes.
A finales de mayo de 1942, se formó el 204º BAD en el Frente Occidental, que inicialmente incluía tres regimientos Pe-2, y pronto se reforzó con dos regimientos más. El BAD 223 (4 regimientos de Pe-2) operó en el Frente Bryansk, que sufrió grandes pérdidas en intensas batallas (en promedio, 1 avión se perdió en 14 incursiones). En las batallas defensivas en las afueras de Stalingrado, desde el verano de 1942, operó el 270 BAD, con cinco regimientos de los cuales dos (94 y 99) usaron el Pe-2. A pesar de que en ese momento el Pe-2 ya era una máquina bastante dominada, y las tripulaciones de muchos regimientos habían adquirido una sólida experiencia en su uso en combate, aún no se había convertido en un verdadero bombardero en picado: el bombardeo en picado se usaba muy raramente. Uno de los líderes en el uso de tales tácticas fue IS Poblin, del 150 BAP , más tarde comandante del 6º Cuerpo de Aviación. Sin embargo, habiendo llegado cerca de Stalingrado el 13 de julio de 1942, el 31 de julio, el regimiento fue asignado a la reforma: los Pe-2 individuales resultaron ser muy vulnerables en un picado. El destino de muchos otros regimientos Pe-2 que lucharon cerca de Stalingrado fue similar: llegada al frente, 2-3 semanas de trabajo de combate y retirada a la retaguardia para la reorganización, debido a la pérdida de capacidad de combate.
En el otoño de 1942, comenzó la formación de cuerpos aéreos de bombarderos armados con Pe-2. El cuerpo incluía dos divisiones de tres regimientos. En diciembre de 1942, entraron en acción el 1er BAK en el frente de Kalinin y el 2er BAK en el Donskoy . Los aviones del primero de ellos, hasta finales de enero de 1943, atacaron al enemigo en las direcciones de Velikoluksky y Rzhevsky. Luego, el 1er BAK operó cerca de Leningrado durante aproximadamente un mes, después de lo cual participó en la derrota del grupo enemigo de Demyansk. El 2º BAK luchó cerca de Stalingrado en el invierno de 1942-1943, y en la primavera de 1943 participó en la batalla aérea en Kuban.
El 1.er y 3.er BAK, armados con Pe-2, participaron en la batalla de Kursk . Inicialmente, los Pe-2 atacaban en pequeños grupos y, a partir del 9 de julio de 1943, pasaron a incursiones masivas, que resultaron ser las más efectivas tanto en términos de daño causado al enemigo como en términos de minimizar sus propias pérdidas. La intensidad del trabajo de combate de los bombarderos en picado durante el período de la contraofensiva soviética se evidencia por el hecho de que, del 15 al 17 de julio, las tripulaciones del 3.er BAK realizaron 722 incursiones durante siete incursiones masivas. El 1er BAK después de la batalla de Kursk, en agosto de 1943, participó en las batallas por Kharkov, y luego en la batalla por el Dnieper. El segundo LHC, desplegado desde el Kuban, participó en la Batalla de Smolensk a finales de agosto.
Las tripulaciones del 1er BAK a fines de septiembre de 1943 utilizaron por primera vez bombardeos en picado desde un círculo vicioso, la llamada "Placa giratoria", que aumentó significativamente la seguridad de los bombarderos en picado contra los ataques de los combatientes enemigos. El uso de combate del Pe-2 desde un picado fue dominado con bastante éxito por los pilotos bajo la dirección de I. S. Polbin.
Desde los primeros días de 1944, el 3er BAK apoyó la ofensiva del Frente Bielorruso. Durante los primeros cinco meses del año, más de 1/4 de todas sus incursiones fueron en ataques a puentes y cruces. Estos ataques no siempre fueron efectivos debido al número limitado de aviones y al pequeño calibre de las bombas lanzadas. La mayor parte de las salidas cayeron en ataques contra objetivos a una profundidad de 10 a 25 km de la línea del frente, y las reservas del enemigo y sus líneas de comunicación permanecieron prácticamente sin la influencia de los "peones".
A principios de 1944, se formó el 4º BAK . En el verano, él, junto con la 2ª Guardia participó en la operación Lvov-Sandomierz. Ambos cuerpos al inicio de la ofensiva (13 de julio de 1944) contaban con un total de 382 Pe-2 (de los cuales 354 estaban operativos). Los "peones" bombardearon centros de resistencia, puestos de mando, baterías de artillería, acumulaciones de reservas. La densidad de los ataques alcanzó las 50-60 toneladas de bombas por 1 km². Durante la operación, 2/3 de las salidas Pe-2 fueron bombardeadas desde un picado. Al mismo tiempo, tripulaciones más experimentadas de la 2.ª Guardia. El LHC casi no atacó objetivos desde un vuelo nivelado, mientras que el cuarto LHC usó ataques en picado con mucha menos frecuencia. primeros guardias BAK (ex 2nd BAK) operó en el Báltico en la segunda mitad de 1944.
En la etapa final de la guerra, el cuerpo de bombarderos en picado proporcionó un gran avance para las líneas fortificadas del enemigo, atacando los centros de resistencia. Al mismo tiempo, a pesar del dominio aéreo de la aviación soviética, también hubo pérdidas graves. Entonces, la 6ta Guardia (antiguo 2º de Guardias) del 11 de febrero al 5 de mayo de 1945, realizó casi 1800 incursiones contra la fortaleza de Breslau, arrojando 1570 toneladas de bombas, mientras que el 11 de febrero murió el comandante I. S. Polbin, cuyo avión fue derribado por un impacto directo de un proyectil antiaéreo.
En la aviación naval en la primera etapa de la guerra, los Pe-2 desempeñaron un papel destacado solo en la Flota del Mar Negro . Parcialmente armado con estos aviones, el 40º BAP en septiembre-diciembre de 1941 atacó a las tropas alemanas que se dirigían a Sebastopol. En el verano de 1942, apareció una agrupación significativa en el Pe-2 como parte del Grupo Aéreo Naval Especial (OMAG), que llegó a la Flota del Norte desde la reserva Stavka (28 y 29 BAP).
La etapa final del uso de combate del Pe-2 fue la participación en la guerra contra Japón. A partir del 9 de agosto de 1945, 555 Pe-2 (525 en servicio) se concentraron en el Lejano Oriente.
Última edición por Kurt_Steiner el Vie Dic 09, 2022 10:43 pm, editado 1 vez en total
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Re: Petlyakov Pe-2
por Kurt_Steiner el Vie Dic 09, 2022 3:15 pm
En la URSS, en 1944, el regimiento de bombarderosLanguedoc (anteriormente el grupo aéreo Bretagne), equipado con el Pe-2, se formó a partir de voluntarios franceses. Debido a la complejidad del avión, la mitad de las tripulaciones no pudieron dominarlo y hasta el final de la guerra el regimiento no estuvo listo para el combate y no se convirtió en una unidad operativa.
Los principales objetivos del Pe-2 eran:
estaciones y nodos de ferrocarril;
puentes, carreteras;
transporte y buques de guerra, submarinos (en el Báltico, Mar Negro, Océano Pacífico);
puertos marítimos, amarres;
columnas de vehículos y vehículos blindados;
unidades de artillería de campaña, así como unidades de artillería de largo alcance;
aeródromos;
depósitos de municiones y combustible;
posiciones de las tropas enemigas en el frente.
Además de las tareas directas de un bombardero, a menudo se usaba como aviones de reconocimiento, había una modificación especial de reconocimiento del Pe-2R, que se distinguía por la carencia de equipo de bombardero, incluidas las rejillas de freno. Equipado con el radar Gneiss-2 , el avión podría usarse como caza nocturno .
Para los cazas enemigos el Pe-2 no fue objetivo fácil. En el caso de la formación correcta del enlace, las tripulaciones de los bombarderos podrían realizar un fuego defensivo efectivo. Gracias al diseño exitoso de los estabilizadores dobles, fue posible colocar una ametralladora en la sección de cola, lo que hizo posible defenderse de los combatientes enemigos. Sin embargo, el avión en sí no era particularmente resistente. Y si el caza enemigo lograba ponerse a tiro, el Pe-2 solo podría salvar la experiencia del piloto y las maniobras activas.
Para combatir a los combatientes enemigos, además de las ametralladoras, se podrían usar cohetes (en los primeros vehículos) y granadas de aviación AG-2 (aparecidas desde 1943, se instalaron 10 de estas armaso). A juzgar por las descripciones de los pilotos, es casi imposible derribar a un caza con una granada de este tipo, sin embargo, el efecto "aterrador" resultó ser suficiente para interrumpir el ataque del caza. Se registraron casos del uso de AG contra concentraciones de infantería enemiga.
Cabe señalar que hasta el final de la guerra, la " troika " permaneció en las formaciones Pe-2, mientras que el resto de la aviación del Ejército Rojo cambió a "parejas".
Usuarios extranjeros
7 aviones Pe-2 de la primera serie fueron capturados por los alemanes como trofeos y posteriormente fueron transferidos a Finlandia. Los aviones fueron reparados en Alemania, donde el equipo fue reemplazado parcialmente por alemán. Como parte del grupo PLelv 48, los aviones finlandeses se utilizaron en Karelia del Sur , cerca de Leningrado , y participaron en patrullas antisubmarinas en el Báltico. Los aviones volaron en Finlandia hasta 1946. En la Fuerza Aérea de Finlandia, recibió el apodo no oficial de Pekka- E emeli : Pekka - E melya ( Pekka es su propio nombre, un análogo del ruso "Peter").
En 1944, comenzó la formación de la división de bombarderos polacos en la URSS , que constaba de tres regimientos en el Pe-2. Alcanzó la preparación para el combate solo a fines de mayo de 1945, por lo que no participó en las hostilidades. Hasta septiembre de 1945, se entregaron a los polacos 113 Pe-2 y 11 UPe-2, que posteriormente sirvieron hasta 1951.
30 Pe-2 y 2 UPe-2 fueron entregados a Checoslovaquia después de la guerra. El avión, que recibió las designaciones locales B-32 y SV-32, recibió equipo de radio alemán y estuvo en funcionamiento hasta febrero de 1951.
También se entregaron Pe-2 a Bulgaria (96 Pe-2 y 2 UPe-2) y Yugoslavia (123 Pe-2 y 9 UPe-2).
Pe-2 en el Museo Central de la Fuerza Aérea Rusa , Monino
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B5-2
Los principales objetivos del Pe-2 eran:
estaciones y nodos de ferrocarril;
puentes, carreteras;
transporte y buques de guerra, submarinos (en el Báltico, Mar Negro, Océano Pacífico);
puertos marítimos, amarres;
columnas de vehículos y vehículos blindados;
unidades de artillería de campaña, así como unidades de artillería de largo alcance;
aeródromos;
depósitos de municiones y combustible;
posiciones de las tropas enemigas en el frente.
Además de las tareas directas de un bombardero, a menudo se usaba como aviones de reconocimiento, había una modificación especial de reconocimiento del Pe-2R, que se distinguía por la carencia de equipo de bombardero, incluidas las rejillas de freno. Equipado con el radar Gneiss-2 , el avión podría usarse como caza nocturno .
Para los cazas enemigos el Pe-2 no fue objetivo fácil. En el caso de la formación correcta del enlace, las tripulaciones de los bombarderos podrían realizar un fuego defensivo efectivo. Gracias al diseño exitoso de los estabilizadores dobles, fue posible colocar una ametralladora en la sección de cola, lo que hizo posible defenderse de los combatientes enemigos. Sin embargo, el avión en sí no era particularmente resistente. Y si el caza enemigo lograba ponerse a tiro, el Pe-2 solo podría salvar la experiencia del piloto y las maniobras activas.
Para combatir a los combatientes enemigos, además de las ametralladoras, se podrían usar cohetes (en los primeros vehículos) y granadas de aviación AG-2 (aparecidas desde 1943, se instalaron 10 de estas armaso). A juzgar por las descripciones de los pilotos, es casi imposible derribar a un caza con una granada de este tipo, sin embargo, el efecto "aterrador" resultó ser suficiente para interrumpir el ataque del caza. Se registraron casos del uso de AG contra concentraciones de infantería enemiga.
Cabe señalar que hasta el final de la guerra, la " troika " permaneció en las formaciones Pe-2, mientras que el resto de la aviación del Ejército Rojo cambió a "parejas".
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7 aviones Pe-2 de la primera serie fueron capturados por los alemanes como trofeos y posteriormente fueron transferidos a Finlandia. Los aviones fueron reparados en Alemania, donde el equipo fue reemplazado parcialmente por alemán. Como parte del grupo PLelv 48, los aviones finlandeses se utilizaron en Karelia del Sur , cerca de Leningrado , y participaron en patrullas antisubmarinas en el Báltico. Los aviones volaron en Finlandia hasta 1946. En la Fuerza Aérea de Finlandia, recibió el apodo no oficial de Pekka- E emeli : Pekka - E melya ( Pekka es su propio nombre, un análogo del ruso "Peter").
En 1944, comenzó la formación de la división de bombarderos polacos en la URSS , que constaba de tres regimientos en el Pe-2. Alcanzó la preparación para el combate solo a fines de mayo de 1945, por lo que no participó en las hostilidades. Hasta septiembre de 1945, se entregaron a los polacos 113 Pe-2 y 11 UPe-2, que posteriormente sirvieron hasta 1951.
30 Pe-2 y 2 UPe-2 fueron entregados a Checoslovaquia después de la guerra. El avión, que recibió las designaciones locales B-32 y SV-32, recibió equipo de radio alemán y estuvo en funcionamiento hasta febrero de 1951.
También se entregaron Pe-2 a Bulgaria (96 Pe-2 y 2 UPe-2) y Yugoslavia (123 Pe-2 y 9 UPe-2).
Pe-2 en el Museo Central de la Fuerza Aérea Rusa , Monino
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B5-2
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Re: Petlyakov Pe-2
por Kurt_Steiner el Jue Dic 15, 2022 4:35 pm
Versiones
La 1a y 2a serie de Pe-2 de la planta 22 consistieron en cinco aviones, de la 3a a la 9a serie, se produjeron 10 aviones en cada serie, y todas las series posteriores constaron de 20 aviones. La planta 39 también produjo varios lotes de aviones "acortados" y, en marzo de 1941, pasó a la producción de 20 series de aviones.
Pe-2 1ª serie:
Características principales
Longitud: 12.241 m; envergadura: 17,15 m; altura: 3,42 m
Peso vacío: 5863 kg; al despegue: 7536 kg
Planta motriz: dos motores M-105R de 12 cilindros refrigerados por líquido con una potencia de 1100 CV cada uno.
Tanques de combustible: Cinco tanques de combustible internos de 1086L
Velocidad máxima: 452 km/h; techo: 8800 m; autonomía de vuelo: 1200 km
Serie Pe-2 13: la ShKAS delantera derecha fue reemplazada por una ametralladora UB de 12,7 mm. Lo mismo se hizo con la ventral.
Serie Pe-2 22: se instalaron motores M-105RA mejorados, lo que brinda la posibilidad de instalar una ametralladora en el bloque de cilindros.
Pe-2 serie 31: Cambios externos: en lugar de las cinco ventanas en el lado de estribor en el fuselaje delantero, se mantuvieron las tres primeras ventanas, y en lugar de las dos últimas, una triangular, pero el acristalamiento del lado izquierdo y el suelo de la parte delantera del fuselaje no se modificó. Entre los cambios externos al avión de la serie 31 (producidos desde el verano de 1941 hasta la primavera de 1942), se puede notar, en particular, que la escotilla de acceso a la ametralladora UBS del morro tenía dos bisagras, no una.
Características principales
Longitud: 12,78 m; envergadura: 17,16 m; altura: 3,42 m
Peso en vacío: 5950 kg; al despegue: 7536 kg
Planta motriz: dos motores M-105RA de 12 cilindros refrigerados por líquido con una potencia de 1100 CV cada uno. Con.
Velocidad máxima a 5000 m: 530 km/h
Armamento: 1 ametralladora ShKAS de 7,62 mm, 3 ametralladoras UB de 12,7 mm; 600 kg de bombas en una eslinga interna. 400 kg en eslinga externa
Techo: 8800 m; autonomía de vuelo: 1200 km
Tripulación: 3 personas
Serie Pe-2 64: se modificó el número de tanques de combustible, que se redujo de 11 (diez en el ala, uno en el fuselaje) a 9 (ocho en el ala, uno en el fuselaje), pero el la capacidad total no cambió - 1086 l.
Serie 78: producido en GAZ 22 en Kazan en mayo de 1942.
Velocidad máxima a una altitud de 4659 m: 503 km/h.
Serie Pe-2 83 (Pe-2FT):
Armamento : en lugar de las ametralladoras ShKAS, se instalaron UBT de 12,7 mm; modificado para la instalación de una ametralladora pesada en la cabina trasera, ya que la Berezin tenía una longitud de 136,5 cm, y la longitud del ShKAS era de 128 cm y la UBT no cabía debajo del dosel deslizante en la cabina anterior, y su poderoso retroceso obligó a los diseñadores a fortalecer la estructura del fuselaje en el sitio de instalación de la torreta.
Cambios externos: el acristalamiento del fuselaje delantero ha cambiado y ha vuelto a la antigua escotilla con dos bucles para acceder a la ametralladora de morro UB. Las hélices VPSH-61P de esta serie de producción tenían hileras más redondeadas, la parte superior de las góndolas del motor estaba equipada con ranuras de ventilación adicionales. En los lados de la parte trasera del fuselaje, las ventanas redondas fueron reemplazadas por torretas de ametralladoras ShKAS, y una escotilla astronómica transparente desapareció de la parte superior de la popa del fuselaje.
Velocidad máxima : 488 km/h.
Serie 105: la antena de la semibrújula de radio RPK-110 estaba debajo de la parte delantera del fuselaje.
La 1a y 2a serie de Pe-2 de la planta 22 consistieron en cinco aviones, de la 3a a la 9a serie, se produjeron 10 aviones en cada serie, y todas las series posteriores constaron de 20 aviones. La planta 39 también produjo varios lotes de aviones "acortados" y, en marzo de 1941, pasó a la producción de 20 series de aviones.
Pe-2 1ª serie:
Características principales
Longitud: 12.241 m; envergadura: 17,15 m; altura: 3,42 m
Peso vacío: 5863 kg; al despegue: 7536 kg
Planta motriz: dos motores M-105R de 12 cilindros refrigerados por líquido con una potencia de 1100 CV cada uno.
Tanques de combustible: Cinco tanques de combustible internos de 1086L
Velocidad máxima: 452 km/h; techo: 8800 m; autonomía de vuelo: 1200 km
Serie Pe-2 13: la ShKAS delantera derecha fue reemplazada por una ametralladora UB de 12,7 mm. Lo mismo se hizo con la ventral.
Serie Pe-2 22: se instalaron motores M-105RA mejorados, lo que brinda la posibilidad de instalar una ametralladora en el bloque de cilindros.
Pe-2 serie 31: Cambios externos: en lugar de las cinco ventanas en el lado de estribor en el fuselaje delantero, se mantuvieron las tres primeras ventanas, y en lugar de las dos últimas, una triangular, pero el acristalamiento del lado izquierdo y el suelo de la parte delantera del fuselaje no se modificó. Entre los cambios externos al avión de la serie 31 (producidos desde el verano de 1941 hasta la primavera de 1942), se puede notar, en particular, que la escotilla de acceso a la ametralladora UBS del morro tenía dos bisagras, no una.
Características principales
Longitud: 12,78 m; envergadura: 17,16 m; altura: 3,42 m
Peso en vacío: 5950 kg; al despegue: 7536 kg
Planta motriz: dos motores M-105RA de 12 cilindros refrigerados por líquido con una potencia de 1100 CV cada uno. Con.
Velocidad máxima a 5000 m: 530 km/h
Armamento: 1 ametralladora ShKAS de 7,62 mm, 3 ametralladoras UB de 12,7 mm; 600 kg de bombas en una eslinga interna. 400 kg en eslinga externa
Techo: 8800 m; autonomía de vuelo: 1200 km
Tripulación: 3 personas
Serie Pe-2 64: se modificó el número de tanques de combustible, que se redujo de 11 (diez en el ala, uno en el fuselaje) a 9 (ocho en el ala, uno en el fuselaje), pero el la capacidad total no cambió - 1086 l.
Serie 78: producido en GAZ 22 en Kazan en mayo de 1942.
Velocidad máxima a una altitud de 4659 m: 503 km/h.
Serie Pe-2 83 (Pe-2FT):
Armamento : en lugar de las ametralladoras ShKAS, se instalaron UBT de 12,7 mm; modificado para la instalación de una ametralladora pesada en la cabina trasera, ya que la Berezin tenía una longitud de 136,5 cm, y la longitud del ShKAS era de 128 cm y la UBT no cabía debajo del dosel deslizante en la cabina anterior, y su poderoso retroceso obligó a los diseñadores a fortalecer la estructura del fuselaje en el sitio de instalación de la torreta.
Cambios externos: el acristalamiento del fuselaje delantero ha cambiado y ha vuelto a la antigua escotilla con dos bucles para acceder a la ametralladora de morro UB. Las hélices VPSH-61P de esta serie de producción tenían hileras más redondeadas, la parte superior de las góndolas del motor estaba equipada con ranuras de ventilación adicionales. En los lados de la parte trasera del fuselaje, las ventanas redondas fueron reemplazadas por torretas de ametralladoras ShKAS, y una escotilla astronómica transparente desapareció de la parte superior de la popa del fuselaje.
Velocidad máxima : 488 km/h.
Serie 105: la antena de la semibrújula de radio RPK-110 estaba debajo de la parte delantera del fuselaje.
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Re: Petlyakov Pe-2
por Kurt_Steiner el Vie Dic 23, 2022 5:54 pm
Pe-2-105: la antena de marco de la semibrújula de radio RPK-110 apareció debajo del fuselaje delantero.
Pe-2-110: se instaló una torreta cerrada VUB-1 con una ametralladora UBT de 12,7 mm con 200 cartuchos que proporcionaba un mayor sector de tiro. Una consecuencia negativa de la introducción de la torreta VUB-1 fue una disminución de la velocidad máxima de la aeronave de 8 a 12 km/h debido a un aumento de la resistencia.
Pe-2-115a: la sección de cola se hizo de madera debido a la falta de aluminio, que difería del metal solo en la punta, las ventanas laterales del fuselaje delantero desaparecieron, el artillero-operador de radio se cubrió con una placa de blindaje de 4 mm. de espesor, la capacidad de los tanques de combustible se incrementó a 1484 l y su número se incrementó a cinco: un fuselaje y cuatro alas. Los cambios llevaron a un aumento en la masa y, como resultado, a una disminución en el rendimiento del vuelo.
Velocidad máxima : 494 km/h.
Pe-2-179: se instalaron motores M-105PF con 1210 CV cada uno.
Pe-2 205: la forma de los arcos de las góndolas de los motores cambió, es decir, se han eliminado las tomas de aire a lo largo de los lados, en lugar de lo cual se ha hecho una toma de aire central debajo de la hélice; en la parte trasera, se eliminaron las tomas de aire y las escotillas, las varillas de transmisión de la parrilla de freno se encerraron en carenados perfilados. Dos compensadores aerodinámicos en el techo de la torreta VUB-1 fueron reemplazados por uno. Los cambios e instalación de motores M-105PF elevaron la velocidad máxima a 521 km/h a una altitud de 3700 m.
Características principales
Envergadura: 17,11 m; longitud: 12,78 m; altura: 3,42 m
Peso vacío: 6200 kg; máximo: 8250 kg
Planta motriz: dos motores M-105PF de 12 cilindros refrigerados por líquido con 210 CV cada uno.
Armamento: 1 ametralladora ShKAS de 7,62 mm, 3 UB de 12,7 mm: 600 kg de bombas en la codegan interna. 400 kg en eslinga externa
Velocidad máxima a una altitud de 5000 m: 521 km / h; techo práctico: 8800 m; autonomía: 1400 km
Tripulación: 3 personas
Pe-2-211: los bastidores de bombas externos se colocan dentro del ala, se comenzaron a utilizar las hélices VISH-61P.
Pe-2-249: se han realizado cambios en los sistemas de petróleo y gas, es decir, comenzaron a diluir el aceite con gasolina en invierno.
Pe-2-265: se instaló una estación de radio RSB-3bis, que tenía un mayor alcance.
Pe-2-271: comenzaron a montarse carenados de bastidores de bombas externos.
Pe-2-275: la defensa de la aeronave desde la cola se fortaleció al instalar un lanzagranadas DAG-10 en 10 granadas AG-2 que estaban en la cabina del artillero-operador de radio (dos casetes de cinco cada uno).
Pe-2-301: se mejoró la escotilla del operador de radio artillero: el parabrisas se montó en el fuselaje frente a la escotilla.
Pe-2-354: los tubos de escape de los cilindros del motor están hechos individualmente.
Pe-2-359: los tubos de escape de los cilindros del motor se fabrican individualmente (como en la serie 354, pero para todas las máquinas), se mejoran los motores y el sistema de oxígeno, se instala un asiento eyectable en la parte trasera del fuselaje.
Pe-2-382: equipada con un sistema de arranque del motor en invierno.
Pe-2-410: para mejorar la aerodinámica, las ranuras para instalar la ametralladora plegable ShKAS se cerraron con tapas.
Pe-2-411: para mejorar la aerodinámica, las ranuras del carenado se cerraron con cintas.
Pe-2 en un sello postal ruso de 2011 de la serie "Armas de la victoria"
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0 ... 0%B8%D0%B8
Pe-2-110: se instaló una torreta cerrada VUB-1 con una ametralladora UBT de 12,7 mm con 200 cartuchos que proporcionaba un mayor sector de tiro. Una consecuencia negativa de la introducción de la torreta VUB-1 fue una disminución de la velocidad máxima de la aeronave de 8 a 12 km/h debido a un aumento de la resistencia.
Pe-2-115a: la sección de cola se hizo de madera debido a la falta de aluminio, que difería del metal solo en la punta, las ventanas laterales del fuselaje delantero desaparecieron, el artillero-operador de radio se cubrió con una placa de blindaje de 4 mm. de espesor, la capacidad de los tanques de combustible se incrementó a 1484 l y su número se incrementó a cinco: un fuselaje y cuatro alas. Los cambios llevaron a un aumento en la masa y, como resultado, a una disminución en el rendimiento del vuelo.
Velocidad máxima : 494 km/h.
Pe-2-179: se instalaron motores M-105PF con 1210 CV cada uno.
Pe-2 205: la forma de los arcos de las góndolas de los motores cambió, es decir, se han eliminado las tomas de aire a lo largo de los lados, en lugar de lo cual se ha hecho una toma de aire central debajo de la hélice; en la parte trasera, se eliminaron las tomas de aire y las escotillas, las varillas de transmisión de la parrilla de freno se encerraron en carenados perfilados. Dos compensadores aerodinámicos en el techo de la torreta VUB-1 fueron reemplazados por uno. Los cambios e instalación de motores M-105PF elevaron la velocidad máxima a 521 km/h a una altitud de 3700 m.
Características principales
Envergadura: 17,11 m; longitud: 12,78 m; altura: 3,42 m
Peso vacío: 6200 kg; máximo: 8250 kg
Planta motriz: dos motores M-105PF de 12 cilindros refrigerados por líquido con 210 CV cada uno.
Armamento: 1 ametralladora ShKAS de 7,62 mm, 3 UB de 12,7 mm: 600 kg de bombas en la codegan interna. 400 kg en eslinga externa
Velocidad máxima a una altitud de 5000 m: 521 km / h; techo práctico: 8800 m; autonomía: 1400 km
Tripulación: 3 personas
Pe-2-211: los bastidores de bombas externos se colocan dentro del ala, se comenzaron a utilizar las hélices VISH-61P.
Pe-2-249: se han realizado cambios en los sistemas de petróleo y gas, es decir, comenzaron a diluir el aceite con gasolina en invierno.
Pe-2-265: se instaló una estación de radio RSB-3bis, que tenía un mayor alcance.
Pe-2-271: comenzaron a montarse carenados de bastidores de bombas externos.
Pe-2-275: la defensa de la aeronave desde la cola se fortaleció al instalar un lanzagranadas DAG-10 en 10 granadas AG-2 que estaban en la cabina del artillero-operador de radio (dos casetes de cinco cada uno).
Pe-2-301: se mejoró la escotilla del operador de radio artillero: el parabrisas se montó en el fuselaje frente a la escotilla.
Pe-2-354: los tubos de escape de los cilindros del motor están hechos individualmente.
Pe-2-359: los tubos de escape de los cilindros del motor se fabrican individualmente (como en la serie 354, pero para todas las máquinas), se mejoran los motores y el sistema de oxígeno, se instala un asiento eyectable en la parte trasera del fuselaje.
Pe-2-382: equipada con un sistema de arranque del motor en invierno.
Pe-2-410: para mejorar la aerodinámica, las ranuras para instalar la ametralladora plegable ShKAS se cerraron con tapas.
Pe-2-411: para mejorar la aerodinámica, las ranuras del carenado se cerraron con cintas.
Pe-2 en un sello postal ruso de 2011 de la serie "Armas de la victoria"
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0 ... 0%B8%D0%B8
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Re: Petlyakov Pe-2
por Kurt_Steiner el Sab Dic 31, 2022 4:13 pm
Pe-2Sh (avión de ataque): un prototipo con dos cañones ShVAK y una ametralladora UB debajo del fuselaje. Posteriormente, se desarrolló una variante con dos ShVAK y dos ShKAS retráctiles en el fuselaje, inclinados hasta 40° en el plano vertical. Desarrollado en 1941.
Pe-2RD: un avión con un motor combinado, una máquina experimental. En la primavera de 1943, en lugar del carenado de cola del fuselaje de uno de los Pe-2 en serie con M-105RA, se instaló un motor a reacción de propulsor líquido RD-1 como acelerador. Se colocaron tanques con oxidante en la bahía de bombas del fuselaje y con queroseno, en las partes de la raíz del ala. En las pruebas en la primavera de 1944, en uno de los primeros vuelos, se produjo una explosión en el sistema de calles de rodaje, en el que casi muere S.P. Korolev. Después de completar el motor del cohete, se realizaron más de 100 vuelos en el avión. La experiencia de usar un lanzacohetes en el avión Pe-2 se utilizó para crear los cazas interceptores La-7 R, Yak-3 R y Su-7 .
Pe-2VI (caza de gran altitud): un caza monoplaza experimentado con cabina presurizada y motores M-105TsTs con sobrealimentadores. Solo se hizo una maqueta de tamaño completo; el trabajo se detuvo en octubre de 1941.
Pe-2R - reconocimiento. Cualquier bombardero de serie podría usarse como avión de reconocimiento fotográfico, ya que se proporcionó AFA-B para su instalación en todos los aviones. En producción, algunos Pe-2 de diferentes series estaban equipados con variantes de reconocimiento especiales, que tenían un equipo fotográfico mucho más sofisticado. Los aviones de reconocimiento tenían características comunes: se instalaron dos tanques de combustible externos debajo de la sección central y se quitaron las rejillas de freno. No había armamento bomba en el avión.
Pe-2F: un avión significativamente rediseñado con motores M-105F. En términos de diseño: alcance medio, muchos otros cambios en los sistemas. Se construyó un avión experimental, cuyo trabajo se detuvo en 1943.
UPe-2 (Pe-2U) es una versión de entrenamiento con dos cabinas ubicadas una detrás de la otra y control dual. Fue creado a finales de 1943 para acelerar el proceso de readiestramiento de pilotos. Se quitó la torreta superior y se colocó la cabina del instructor con su propia linterna en lugar del tanque de gasolina del fuselaje. El armamento incluía ametralladoras UB en el morro y 600 kg de bombas en un almacenamiento interno o externo. Se instalaron motores M-105PF. El avión fue construido en serie.
Pe-2 M-82. En la primavera de 1944, se produjo una pequeña serie (135 ejemplares) de la variante Pe-2 con motores radiales refrigerados por aire M-82FN (1850 CV). El avión desarrolló una velocidad de 547 km/ha una altitud de 6000 m.
Pe-2I: un prototipo de bombardero en picado diurno biplaza. Las pruebas se llevaron a cabo en la primavera de 1944. El avión estaba equipado con motores VK-107 .A (1650 CV) con hélices VISH-107TL5. Quince tanques de gasolina contenían un máximo de 1844 litros. El desplazamiento del ala del nuevo perfil a la posición media y el aumento del fuselaje (en 1 m de largo y 300 mm de ancho) permitieron colocar el FAB-1000M43 (con un estabilizador recortado) en la bahía de bombas. Se cambiaron el chasis y el equipamiento de la máquina. El armamento incluía dos ametralladoras pesadas UB; uno se fijó inmóvil en la proa, el segundo se ubicó en el carenado de cola y se controló de forma remota desde la cabina del navegador. La carga máxima de bomba de la máquina aumentó a 3000 kg (y la normal bajó a 500 kg). El avión desarrolló una velocidad de 656 km/h una altitud de 5650 metros y resultó ser más fácil de pilotar. No se construyó en serie, sólo dos prototipos.
Pe-2M: un bombardero construido de acuerdo con los desarrollos obtenidos en el curso del trabajo en el Pe-2I. La carga normal de bombas es de 1000 kg (el compartimiento de carga ampliado podría acomodar la FAB-1000 estándar sin cortar el estabilizador). Armas defensivas: dos instalaciones con accionamiento electromecánico y cañones UB-20. Tripulación - tres personas. 4 construidos.
DB-108 - bombardero con motores VK-108. En el verano de 1944, continuando con la modernización del Pe-2I, V. M. Myasishchev comenzó el desarrollo de un bombardero de alta velocidad en tres versiones bajo la designación general DB-108. La primera variante, el VM-16, era un bombardero de ataque de dos asientos. En la sección de cola había un montaje de arma de control remoto en la cabina del navegador. A una altitud de 6000 m, desarrolló una velocidad de 700 km/h. VM-17 es un bombardero en picado de tres asientos con barras de freno debajo de las alas. La disposición del armamento defensivo es similar a la del Pe-2M: una torre blindada con un cañón de 20 mm en la cabina del navegante, una ametralladora BS de 12,7 mm y un cañón de 20 mm en la parte superior y soportes de escotilla en el artillero. cabina del operador de radio. Alcanzó una velocidad de 670 km / h a una altitud de 6000 m Las bombas de 1000 kg y 2000 kg podrían suspenderse en las bahías de bombas del VM-16 y VM-17. VM-18 es una versión de cuatro asientos del DB-108. El fuselaje se extiende por 1,Tu-2 D). La carga máxima es de 4000 kg de bombas. Velocidad estimada: 660 km / h a una altitud de 5800 m, Debajo de las alas del VM-16 y VM-17, se instalaron propulsores de cohetes sólidos de arranque. Cuando se usaban aviones como cazas de escolta de largo alcance, se suspendía una batería unificada de cañones de 37 mm o 45 mm en la bodega de bombas de las tres opciones. El programa de pruebas de vuelo no se completó, ya que la producción en masa del DB-108 no estaba prevista debido al final de la guerra.
Pe-27:una variante de bombardero de septiembre de 1944 con motores VK-107A, una carga de bombas de hasta 2.000 kg y armamento de tres cañones ShVAK de 20 mm.
Pe-2 "Paravan": una variante diseñada para cortar los cables de los globos que los alemanes utilizaron activamente en la defensa aérea. El Pe-2 Paravan fue probado en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea a mediados de 1944. Los resultados de las pruebas se consideraron insatisfactorios, después de lo cual se interrumpió el trabajo adicional en el Paravan.
Pe-2RD: un avión con un motor combinado, una máquina experimental. En la primavera de 1943, en lugar del carenado de cola del fuselaje de uno de los Pe-2 en serie con M-105RA, se instaló un motor a reacción de propulsor líquido RD-1 como acelerador. Se colocaron tanques con oxidante en la bahía de bombas del fuselaje y con queroseno, en las partes de la raíz del ala. En las pruebas en la primavera de 1944, en uno de los primeros vuelos, se produjo una explosión en el sistema de calles de rodaje, en el que casi muere S.P. Korolev. Después de completar el motor del cohete, se realizaron más de 100 vuelos en el avión. La experiencia de usar un lanzacohetes en el avión Pe-2 se utilizó para crear los cazas interceptores La-7 R, Yak-3 R y Su-7 .
Pe-2VI (caza de gran altitud): un caza monoplaza experimentado con cabina presurizada y motores M-105TsTs con sobrealimentadores. Solo se hizo una maqueta de tamaño completo; el trabajo se detuvo en octubre de 1941.
Pe-2R - reconocimiento. Cualquier bombardero de serie podría usarse como avión de reconocimiento fotográfico, ya que se proporcionó AFA-B para su instalación en todos los aviones. En producción, algunos Pe-2 de diferentes series estaban equipados con variantes de reconocimiento especiales, que tenían un equipo fotográfico mucho más sofisticado. Los aviones de reconocimiento tenían características comunes: se instalaron dos tanques de combustible externos debajo de la sección central y se quitaron las rejillas de freno. No había armamento bomba en el avión.
Pe-2F: un avión significativamente rediseñado con motores M-105F. En términos de diseño: alcance medio, muchos otros cambios en los sistemas. Se construyó un avión experimental, cuyo trabajo se detuvo en 1943.
UPe-2 (Pe-2U) es una versión de entrenamiento con dos cabinas ubicadas una detrás de la otra y control dual. Fue creado a finales de 1943 para acelerar el proceso de readiestramiento de pilotos. Se quitó la torreta superior y se colocó la cabina del instructor con su propia linterna en lugar del tanque de gasolina del fuselaje. El armamento incluía ametralladoras UB en el morro y 600 kg de bombas en un almacenamiento interno o externo. Se instalaron motores M-105PF. El avión fue construido en serie.
Pe-2 M-82. En la primavera de 1944, se produjo una pequeña serie (135 ejemplares) de la variante Pe-2 con motores radiales refrigerados por aire M-82FN (1850 CV). El avión desarrolló una velocidad de 547 km/ha una altitud de 6000 m.
Pe-2I: un prototipo de bombardero en picado diurno biplaza. Las pruebas se llevaron a cabo en la primavera de 1944. El avión estaba equipado con motores VK-107 .A (1650 CV) con hélices VISH-107TL5. Quince tanques de gasolina contenían un máximo de 1844 litros. El desplazamiento del ala del nuevo perfil a la posición media y el aumento del fuselaje (en 1 m de largo y 300 mm de ancho) permitieron colocar el FAB-1000M43 (con un estabilizador recortado) en la bahía de bombas. Se cambiaron el chasis y el equipamiento de la máquina. El armamento incluía dos ametralladoras pesadas UB; uno se fijó inmóvil en la proa, el segundo se ubicó en el carenado de cola y se controló de forma remota desde la cabina del navegador. La carga máxima de bomba de la máquina aumentó a 3000 kg (y la normal bajó a 500 kg). El avión desarrolló una velocidad de 656 km/h una altitud de 5650 metros y resultó ser más fácil de pilotar. No se construyó en serie, sólo dos prototipos.
Pe-2M: un bombardero construido de acuerdo con los desarrollos obtenidos en el curso del trabajo en el Pe-2I. La carga normal de bombas es de 1000 kg (el compartimiento de carga ampliado podría acomodar la FAB-1000 estándar sin cortar el estabilizador). Armas defensivas: dos instalaciones con accionamiento electromecánico y cañones UB-20. Tripulación - tres personas. 4 construidos.
DB-108 - bombardero con motores VK-108. En el verano de 1944, continuando con la modernización del Pe-2I, V. M. Myasishchev comenzó el desarrollo de un bombardero de alta velocidad en tres versiones bajo la designación general DB-108. La primera variante, el VM-16, era un bombardero de ataque de dos asientos. En la sección de cola había un montaje de arma de control remoto en la cabina del navegador. A una altitud de 6000 m, desarrolló una velocidad de 700 km/h. VM-17 es un bombardero en picado de tres asientos con barras de freno debajo de las alas. La disposición del armamento defensivo es similar a la del Pe-2M: una torre blindada con un cañón de 20 mm en la cabina del navegante, una ametralladora BS de 12,7 mm y un cañón de 20 mm en la parte superior y soportes de escotilla en el artillero. cabina del operador de radio. Alcanzó una velocidad de 670 km / h a una altitud de 6000 m Las bombas de 1000 kg y 2000 kg podrían suspenderse en las bahías de bombas del VM-16 y VM-17. VM-18 es una versión de cuatro asientos del DB-108. El fuselaje se extiende por 1,Tu-2 D). La carga máxima es de 4000 kg de bombas. Velocidad estimada: 660 km / h a una altitud de 5800 m, Debajo de las alas del VM-16 y VM-17, se instalaron propulsores de cohetes sólidos de arranque. Cuando se usaban aviones como cazas de escolta de largo alcance, se suspendía una batería unificada de cañones de 37 mm o 45 mm en la bodega de bombas de las tres opciones. El programa de pruebas de vuelo no se completó, ya que la producción en masa del DB-108 no estaba prevista debido al final de la guerra.
Pe-27:una variante de bombardero de septiembre de 1944 con motores VK-107A, una carga de bombas de hasta 2.000 kg y armamento de tres cañones ShVAK de 20 mm.
Pe-2 "Paravan": una variante diseñada para cortar los cables de los globos que los alemanes utilizaron activamente en la defensa aérea. El Pe-2 Paravan fue probado en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea a mediados de 1944. Los resultados de las pruebas se consideraron insatisfactorios, después de lo cual se interrumpió el trabajo adicional en el Paravan.
Que no panda el cúnico...
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Kurt_Steiner - Generalfeldmarschall
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Re: Petlyakov Pe-2
por Kurt_Steiner el Jue Ene 12, 2023 3:43 pm
De arriba abajo. Un Pe-2 de la Flota del Norte bautizado con el nombre de su piloto, el capitán Zabiyaka. Las tres estrellas en su morro representan sus victorias aéreas.
Un Pe-2 del 40o Regimiento de Aviación de la Guardia en el Mar Negro en 1944. Se lee el lema ZA VELIKOGO STALINA ('Por el gran Stalin!) y el escudo de la Guardia en el morro.
Este Pe-2 fue pilotado por el Héroe de la URSS N.P. Groshev en 1945. La estrella del Kremlin era el símbolo típico de las unidades de la Guardia.
Después de la guerra, la URSS transfirió 96 Pe-2 a Bulgaria, que los usó entre 1945 y 1950.
Polonia recibió Pe-2 después de la guerra. Eran aparatos que procedían de los excedentes soviéticos.
fuente https://i.pinimg.com/564x/35/86/fd/3586 ... eceee6.jpg
Que no panda el cúnico...
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Kurt_Steiner - Generalfeldmarschall
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Traducción al español por Huan Manwë