Mikoyan-Gurevich MiG-3

[Kurt_Steiner]

El Mikoyan-Gurevich MiG-3 fue un avión de combate e interceptor soviético utilizado durante la Segunda Guerra Mundial. Fue un desarrollo del MiG-1 por el OKO (Departamento de Diseño Experimental) de la Fábrica No. 1 para remediar los problemas encontrados durante el desarrollo y las operaciones del MiG-1, al que reemplazó en la línea de producción en la Fábrica No. 1 el 20 de diciembre de 1940.

La gran cantidad de defectos observados durante las pruebas de vuelo del MiG-1 obligó a sus creadores a realizar una serie de modificaciones en el diseño. Se realizaron pruebas en una aeronave de tamaño completo en el túnel de viento del Instituto Central de Aero e Hidrodinámica (TsAGI) para evaluar los problemas y las soluciones propuestas. El primer avión en ver todos estos cambios aplicados fue el cuarto prototipo del I-200, que voló por primera vez el 29 de octubre de 1940 y fue aprobado tras pasar sus pruebas. El primer MiG-3, como se nombró al avión mejorado el 9 de diciembre, se completó el 20 de diciembre de 1940 y otros 20 se entregaron a final de año.

Estos cambios incluyeron adelantar el motor 100 mm para mejorar la estabilidad longitudinal; instalar un nuevo radiador y un tanque de combustible adicional de 250 litros debajo del asiento del piloto; se montó un tanque de aceite adicional debajo del motor; el respaldo del asiento del piloto estaba blindado con una placa de 8 mm (aumentada a 9 mm en modelos posteriores); se reforzó el tren de aterrizaje principal; el acristalamiento del dosel se extendió hacia la cola para mejorar la vista hacia la parte trasera, lo que permitió la instalación de un estante detrás del piloto para una radio RSI-1 (luego actualizada a RSI-4); se incrementó la munición de las ametralladoras y se agregaron dos puntos de anclaje debajo de las alas para transportar hasta 220 kg de bombas o cohetes RS-82.

Las pruebas se realizaron entre el 27 de enero y el 26 de febrero de 1941. Se encontró que eran más de 250 kg más pesados ​​que el MiG-1, lo que redujo la maniobrabilidad y el rendimiento de campo. El tiempo hasta 5.000 m se redujo en más de un minuto y el techo de servicio resultó ser 500 m menos. El MiG-3 era más rápido a nivel del mar y en altitud. Si bien los alcances de ambos aviones eran mayores que los de los aviones más antiguos, aún eran inferiores a los 1.000 km requeridos. Mikoyan y Gurevich protestaron contra los resultados del alcance, ya que sus cálculos mostraron que el MiG-3 podría alcanzar los 1.010 km basado en un consumo de combustible específico (SFC) de 0.46 kg/km. Durante las pruebas, la SFC fue de 0,48 kg/km, pero las pruebas operativas realizadas anteriormente mostraron una SFC de 0,38 kg/km. Se dijo que la diferencia fue que no se usó una corrección de altitud y que los motores no se habían ajustado correctamente. Se realizaron dos vuelos más entre Leningrado y Moscú para demostrar que el MiG-3 podía volar 1.000 km. Dos aviones de producción volaron en rangos de 1.100 km y 971 km volando al 90% de la velocidad máxima y a una altitud de 7.300 m, lo que contradice el informe del NII VVS (Instituto de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea). A pesar de los problemas iniciales con el MiG-3, en 1941, uno de los diseñadores del avión, Mikhail Gurevich, recibió el Premio Estatal Stalin por su contribución a la aviación soviética.

Se habían recibido varios informes sobre aviones de mala calidad recibidos por los regimientos que apuntaban directamente al NII VVS, ya que era responsable de controlar la calidad de los aviones entregados. El 31 de mayo de 1941, el Comisariado de Defensa del Pueblo decretó que el NII VVS había sido negligente. Varios altos directivos fueron degradados y el director del Instituto, el general de división A. I. Filin, fue ejecutado sumariamente.

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Se descubrió que varios MiG-3 tenían un rendimiento inaceptable a gran altitud a pesar de estar diseñado como interceptor a gran altitud. El suministro de oxígeno a menudo era insuficiente y las características de pérdida y giro eran muy peligrosas, especialmente para los pilotos sin experiencia. Esto se demostró el 10 de abril de 1941 cuando tres pilotos del 31 ° Regimiento de Cazas de las Defensas Aéreas (IAP PVO) intentaron interceptar un avión de reconocimiento alemán de gran altitud sobre Kaunas, Lituania, que volaba a 9.000 m. Los tres aviones entraron en giros irrecuperables y los pilotos se vieron obligados a saltar, muriendo uno. El NII VVS envió a un ingeniero a investigar y descubrió que los pilotos habían volado muy pocas horas en el MiG-3 y que esa era su primera salida a gran altitud. Otros problemas incluyeron una presión insuficiente de combustible y aceite en altitud debido a problemas con las bombas.

La NKAP (Comisión Popular de la Industria Aeronáutica) anunció su plan de producción de 1941 el 9 de diciembre de 1940. Zavod Nr. 1 se necesitaría para construir un total de 3500 en 1941. Zavod Nr. 43 en Kiev comenzaría la construcción del MiG-3 y completaría 100 para fin de año y Zavod Nr. 21 en Gorkiy comenzaría a planificar la construcción de una versión mejorada del MiG-3, aunque éste fue cancelado poco después. 140 se entregaron en enero de 1941 y Zavod Nr. 1 iba camino de superar su cuota con 496 entregados en julio, 562 en agosto y 450 en septiembre. En octubre, el avance alemán obligó a la fábrica de Moscú y a su OKO a evacuar a Kuybyshev, donde se reanudó la producción en condiciones inadecuadas. Sin embargo, poco después, Stalin envió un telegrama a los directores de las plantas que construían el Ilyushin Il-2 y el MiG-3 exigiendo más producción de Il-2, lo que resultó en la terminación de la producción de MiG-3 a favor del Il-2, con 30 aviones finales construidos en 1942 a partir de repuestos. Un factor adicional en la cancelación del MiG-3 fue que su motor Mikulin AM-35A estaba estrechamente relacionado con el AM-38 del Il-2, lo que permitía cambiar rápidamente la producción de uno a otro.

Ya se había planeado reducir 1 de una orden NKAP del 27 de agosto que requería que la fábrica de Zavod 1 produjera 420 cazas en septiembre, disminuyendo a 100 en diciembre con la producción de Il-2 aumentando a 250 ese mes, mientras que la antigua planta de reparación de aviones en Khodynka iba a ser transferido al NKAP, redesignado como Zavod Nr. 165 y comenzar la producción de MiG-3. El avance alemán interrumpió estos planes para Zavod 165, que nunca produjo un solo MiG-3.

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Los MiG-3 se entregaron a los regimientos de primera línea a partir de la primavera de 1941 y eran pocos para los pilotos acostumbrados a los biplanos Polikarpov I-152 e I-153 y al monoplano Polikarpov I-16. Seguía siendo complicado y exigente de volar incluso después de las amplias mejoras realizadas sobre el MiG-1. Muchos regimientos de cazas no habían seguido el ritmo de entrenamiento para volar en el MiG y el rápido ritmo de entregas dio como resultado que muchas unidades tuvieran más MiG que pilotos entrenados durante la invasión alemana. Para el 1 de junio de 1941, 1.029 MIG-3 tenían fuerza, pero solo había 494 pilotos entrenados.

A diferencia de los pilotos no entrenados del 31º Regimiento de Cazas, los del 4º pudieron reclamar tres aviones de reconocimiento alemanes antes de que estallara la guerra en junio de 1941. Sin embargo, los combates a gran altitud iban a demostrar ser poco común en el frente oriental, donde la mayoría de los enfrentamientos se realizaron en altitudes muy por debajo de los 5.000 metros. A estas altitudes, el MiG-3 fue superado por el Bf 109 en todos los aspectos, e incluso por otros nuevos cazas como el Yakovlev Yak-1. Además, la escasez de aviones de ataque a tierra en 1941 lo obligó a desempeñar ese papel también, para lo cual no era totalmente adecuado.

El 22 de junio de 1941, la mayoría de los MiG-3 y MiG-1 estaban en los distritos militares fronterizos de la URSS. El Distrito Militar de Leningrado tenía 164, 135 estaban en el del Báltico, 233 en el Especial Occidental, 190 en el de Kiev y 195 en el de Odessa, con un total de 917 disponibles, de los cuales solo 81 no estaban operacionales. Se asignaron 64 MiG adicionales a la Aviación Naval, 38 en la Fuerza Aérea de la Flota del Báltico y 26 en la Fuerza Aérea de la Flota del Mar Negro.

Los Regimientos de Caza 4 y 55 tenían la mayoría de los MiG-3 asignados al Distrito Militar de Odessa y sus experiencias el primer día de la guerra pueden tomarse como típicas. El 4o, una unidad experimentada, derribó un bombardero de reconocimiento rumano Bristol Blenheim y perdió un avión que se estrelló contra un obstáculo en el despegue. El 55o tenía mucha menos experiencia con el MiG-3 y reclamó tres aviones derribados, aunque una investigación reciente confirma que solo un Henschel Hs 126 alemán sufrió daños; el coste fue tres pilotos muertos y 9 aviones perdidos. El caso más inusual fue el par de MiG-3 enviados desde el 55 en una misión de reconocimiento a Ploieşti que no pudo calcular correctamente su consumo de combustible y ambos se vieron obligados a aterrizar cuando se quedaron sin combustible.

La mayoría de los MiG-3 asignados a los distritos militares del interior fueron transferidos a la PVO donde su falta de rendimiento a bajas altitudes no fue tan importante. El 10 de julio, 299 fueron asignados a la PVO, la mayoría de ellos pertenecientes al 6º Cuerpo de la PVO en Moscú, mientras que solo 293 permanecieron con el VVS, y 60 con las Fuerzas Aéreas Navales, un total de sólo 652 a pesar de las entregas de varios cientos de aviones. Para el 1 de octubre, en vísperas de la ofensiva alemana hacia Moscú, solo 257 fueron asignados a unidades VVS, 209 a la PVO, y 46 a la Armada, dando un total de sólo 512, 140 cazas menos que el 10 de julio a pesar de las entregas de más de mil aviones en el período intermedio. Para el 5 de diciembre, el inicio de la contraofensiva soviética, la Armada tenía 33 MiG a mano, el VVS 210, y el PVO 309 (en total 552, un aumento de solo 40 aviones desde el 1 de octubre).

Durante el invierno de 1941-1942, los soviéticos transfirieron todos los MiG-3 restantes a la Armada y al PVO, de modo que el 1 de mayo de 1942 ninguno quedó con la VVS. El 1 de mayo de 1942 la Aviación Naval tenía 37 MiG mientras que el PVO tenía 323 disponibles el 10 de mayo. Para el 1 de junio de 1944, la Armada había transferido todos sus aviones a la PVO, que informó de sólo 17, y todos habían sido retirados para el 1 de enero de 1945. Sin duda, muchos permanecieron en unidades de entrenamiento.

Incluso con las limitaciones del MiG-3, Aleksandr Pokryshkin, el tercer líder soviético y aliado, as de la guerra, con 53 victorias aéreas oficiales (más seis compartidas), registró varias de esas victorias mientras volaba un MiG-3 al comienzo de la guerra.

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Características generales

Longitud: 8,25 m; envergadura: 10,2 m; altura: 3,3 m
Peso vacío: 2.699 kg; Peso bruto: 3.355 kg
Planta motriz: 1 motor de pistón refrigerado por líquido Mikulin AM-35A V-12, 993 kW (1332 cv)
Velocidad máxima: 505 km/h a nivel del mar; 640 km/h a 7.800 m; alcance de combate: 820 km
Techo de servicio: 12.000 m
Armamento
Armas: 1 ametralladora Berezin UBS de 12,7 mm; 2 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm en el capó (los modelos posteriores contarían con 2 ametralladoras UBK adicionales debajo del ala, una por ala); 6 cohetes RS-82




https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-3

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fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-3

Variantes
Hubo varios intentos de cambiar el motor de la aeronave con el motor para el que fue diseñado originalmente, el Mikulin AM-37. Este modelo fue designado MiG-7, y un MiG-3 se convirtió para evaluar el motor en mayo de 1941. Resultó tener poca estabilidad longitudinal y el motor en sí todavía tenía una serie de problemas. La invasión alemana provocó la cancelación del desarrollo del AM-37 ya que se requerían los recursos de Mikulin para los motores AM-35 y AM-38 que ya estaban en producción.

Para mejorar el rendimiento del MiG-3, en julio de 1941 se probó un avión con el motor AM-38 utilizado por el Il-2. Resultó ser 14 km/h más rápido que el MiG-3 normal al nivel del mar y también era más maniobrable. Se recomendó para la producción después de pasar sus pruebas de aceptación estatales en septiembre, siempre que se encontrara una cura para la tendencia del motor a sobrecalentarse en temperaturas ambiente superiores a 16° C. Sin embargo, el único prototipo fue derribado el 5 de octubre durante las pruebas de vuelo y se decidió no continuar con la idea ya que toda la producción de AM-38 se asignó al Il-2. Irónicamente, más adelante en la guerra, alrededor de 80 MiG-3 fueron rediseñados con AM-38 para que estuvieran en condiciones de volar nuevamente. Muchos de estos también fueron rearmados con dos cañones ShVAK de 20 mm.

El 13 de mayo de 1941 el NKAP ordenó a la OKO que convirtiera un MiG-3 para usar el motor radial Shvetsov ASh-82A y luego entrara en producción. El avión resultante tenía una variedad de nombres, incluidos I-210, MiG-3-82, Samolyot IKh o Izdeliye 65. El diseño fue un fracaso, pero fue lo suficientemente prometedor como para continuar el programa como I-211.

Se realizaron una variedad de otras pruebas y otros proyectos utilizando MiG-3. Los listones de borde de ataque se evaluaron en 1941, aunque no se instalaron en aviones de producción, pero fueron utilizados por el I-210. Se instaló una hélice de seis palas en un avión para aumentar el empuje a gran altura y permitir que el caza alcanzara Junkers Ju 86P de alto vuelo que luego sobrevolaba Moscú. Se fabricó un nuevo eje de hélice que montaba seis palas VISh-61 estándar, pero no se sabe nada más del proyecto. Se convirtieron cuatro aviones para llevar cámaras AFA-I para evaluación y luego se convirtió un quinto para evaluar todas las mejoras aprendidas de los primeros cuatro. Fue aprobado para su uso después de las pruebas en el NII VVS. Para mejorar su techo de servicio, se aligeraron dos aviones hasta un peso de 3098 kg, pero no se conocen más detalles aparte de que uno alcanzó una altura de 11 750 metros.

También hubo una propuesta en 1941 para usar el MiG-3 como parte de una combinación Zveno con una nave nodriza Petlyakov Pe-8. El bombardero cuatrimotor llevaría dos cazas MiG-3SPB (Skorostnoy Pikeeruyushchiy Bombardirovshchik—Bombardero rápido en picado), modificados para llevar una bomba FAB-250 de 250 kg debajo de cada ala, cerca del objetivo y luego los soltaría para realizar el ataque después del cual volarían de regreso a la base aérea amiga más cercana. Se realizaron algunos trabajos preliminares antes de la invasión alemana, pero luego se abandonaron debido a la presión de otros trabajos. Se estimó que la combinación tenía una velocidad máxima de 260 km/h y un alcance de 1450 km.


https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-3

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Fuente Aircraft of the Aces 102: MiG-3 Aces of World War 2, Osprey, 2012

Las lecciones de la guerra civil española demostraron las deficiencias en los aviones soviéticos del momento que se entregaron a la República española, especialmente en los cazas, por lo que se buscaron nuevos modelos. Uno de ellos fue el I-153, el único caza biplano con un tren de aterrizaje retráctil. Otro fue el monoplano I-180, que debía reemplazar al I-16. El proyecto se vino a bajo con un accidente en el que perdió la vida el piloto de pruebas Valery Chkalov.

En 1939 aparece el primer motor AM-35 refrigerado por líquido, producido por la Factoría de Aviones No. 24 de Moscú. Podía dar 1350 CV para despegar y 1250 a 4.500 metros de altura. Para mejorar la potencia el equipo de diseño de Aleksander Mikulin propuso el más potente AM-37, que daba 1400 CV al despegar. Mikhail Kaganovick, el comisario para la industria aérea propuso a Polikarpov que usara el AM-37, y éste lo escogió su proyecto I-200.

Desde el comienzo el proyecto recibió la máxima prioridad y su desarrollo tuvo lugar con rapidez. Hacia finales de 1939 el VVS aprobó la maqueta. Como el AM-37 no estaba listo, se usó el menos potente AM-35A en su lugar. Para acelerar más el proceso se incorporó más personal y se alargaron las horas de trabajo. Los planes fueron completados par el 10 de febrero de 1940.

La estructura del I-200 era una mezcla de metal y madera, con la parte frontal del fuselaje, incluidos los soportes del motor. consistente esencialmente en una estructura tubular soldada. La restante sección del fuselaje era un monocasco de madera. La cabina estaba cubierta por una sola pieza de plexiglás, pero carecía de vidrio blindado en el parabrisas. El ala era de un solo larguero, con la sección central de metal que emplea el perfil Clarke YN. Dos tanques de combustible autosellantes se instalaron entre los largueros primarios y secundarios. Un tercero se agregaría más tarde al fuselaje, delante de la cabina. Los paneles del ala exterior estaban hechos de madera.

En su forma "básica" el caza estaba armado con una ametralladora BS y dos ShKAS de calibre rifle montadas en
el morro sincronizado para disparar a través del disco de la hélice. El caza también podría llevar dos bombas (hasta 200 kg de peso) o seis cohetes RS-82 montados debajo de las alas. Se instalaron radios RSI-3 en cada tercer fuselaje y receptores en los demás. Mikoyan y Gurevich prestaron gran atención a la construcción de la estructura del I-200 para que pudiera construirse como una serie de subconjuntos separados. Alas exteriores y secciones del fuselaje desmontables, junto con el puntal único, unidades de tren de aterrizaje y mecanismos de retracción simplificados, podrían ser construidos por separado. Luego se reunirían para el montaje final, haciendo así un uso eficiente de la capacidad productiva de la Fábrica N°1. Al mismo tiempo, también se desarrollaron los procesos de fabricación de premontaje. simplificado mediante el uso de tecnologías de fundición y estampado por caída, colocando al I-200 muy por delante de otros aviones soviéticos de la época con respecto a la eficiencia de su fabricación.

Las pruebas en túnel de viento tuvieron lugar en el Instituto Central Aéreo e Hidrodinámica (Tsentralniy Aero-Gydrodinamicheskiy Institut, TsAGI) confirmando la exactitud de los cálculos preliminares del diseño. Como resultado, el 4 de marzo de 1940, el Consejo de Comisarios del Pueblo (Soviet Narodnykh Comissarov, SNK) encargó los primeros tres prototiposI-200, que se esperaban que alcanzaran una velocidad máxima de al menos 640 km/h a 7000 m. Pero Mikoyan y el director de la Fábrica No 1, P V Dementyev, decidió no limitarse a tres células y en su lugar construyó cinco prototipos. Cuatro serían para las pruebas de vuelo y el quinto para más pruebas estáticas en el TsAGI.



El primer prototipo del I-200 tuvo su radiador en el lado izquierdo del motor. El control de la temperatura del aceite. El obturador estaba colocado dentro de la entrada de aire en esta máquina, pero en los aviones de serie el obturador estaba reposicionado detrás de la toma. El prototipo también carecía de armamento y de equipos de radio. El dosel de la cabina del prototipo del I-200 se abría a la derecha a través de una bisagra, mientras que la dosel deslizante del avión de serie presentaba un aspecto más tradicional. Las puertas del tren de aterrizaje del I-200 estaban montado en las patas del engranaje y eran de dos piezas, algo que más tarde se cambió a dos piezas.
AA 102, pgs 8 y 9

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El primer prototipo en condiciones de volar se completó y preparó para las pruebas de vuelo antes del 31 de marzo de 1940. Anatoly Brunov fue nombrado ingeniero en jefe, con Arkady Ekatov (aviador senior de la Fábrica No 1) como el piloto de pruebas líder. El vuelo inaugural se realizó el 5 de abril y fue seguido por una serie de pruebas que demostraron lo cerca que estaba el caza de cumplir con las especificaciones de diseño tanto en el aire como en el despegue y el aterrizaje. Estos hallazgos fueron informados rápidamente a Aleksey Shakhurin, el nuevo comisario del NKAP, que había sucedido Kaganóvich en enero.

Un hito importante fue la participación del avión de prueba en el desfile militar del Primero de Mayo. Ekatov barrió la Plaza Roja a gran velocidad y sorprendió a los líderes soviéticos, particularmente al VVS RKKA y a los jefes de la industria. El 24 de mayo alcanza la velocidad máxima requerida de 648,5 km/h a 6900 m. La respuesta del los mandos fue inmediato y predecible. Al día siguiente el Comité de Defensa del Estado aprobó el nuevo caza para la
producción . El día 31, antes de finalizar el programa de pruebas en fábrica, por no hablar de las pruebas de aceptación estatales, el Comisariado de NKAP anunció oficialmente que la I-200 sería producido en la Fábrica No 1 bajo la designación MiG-1. Para iniciar la producción del nuevo caza, sin embargo, diseñadores, ingenieros y pilotos de pruebas tuvieron que superar dificultades formidables. No se pudieron evitar los problemas típicos al probar un nuevo avión, pero el MiG-1 demostró ser complicado de volar, con una propensión para girar fácilmente. El motor AM-35A también fue claramente el producto de un desarrollo apresurado, y había muchos "errores" que causaban más problemas. A finales de 1940 y principios de 1941 se registraron tres accidentes mortales, uno de los cuales, el 13 de marzo, mató a Arkady Ekatov.

Sin embargo, los defectos fueron eliminados gradualmente y la producción aumentó constantemente. Pero como los comandantes del VVS RKKA querían que el alcance operativo del caza se duplicará a 1000 kms, rápidamente se desarrolló la versión MiG-3, con un tanque de combustible adicional. Los datos de los archivos soviéticos sugieren
que en el primer trimestre de 1941 50 MiG-1 y 283 MiG-3 fueron entregado al distrito militar de Moscú y a unidades en la frontera occidental de la URSS.

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Cuando los pilotos de combate comenzaron un programa de entrenamiento intensivo, el nuevo avión se distribuían más o menos uniformemente entre los regimientos de caza, lo que dificulta determinar quién fue el primero en reequiparse con el Mig. Sin embargo, los representantes militares de la Fábrica No 1 informaron que los envíos regulares hacia el oeste comenzaron durante la segunda quincena de enero. El día 21, por ejemplo, 35 MiG-1 fueron transportados por ferrocarril al 41º Regimiento de Cazas (Istrebitelniy Aviapolk, IAP) en Belostok. Diez días después, diez cazas fueron enviados a la Escuela de Vuelo Kacha, en Crimea. El 25 de enero 31 MiG llegaron a Kaunas para el 31º IAP. Unos días más tarde, dos trenes, cada uno cargado con 35 MiG-3, partieron hacia Lvov (28.º IAP) y Kacha (41.º IAP). Inicialmente se sugirió que el 41º IAP recibiría MiG-1 para realizar pruebas de servicio operativo, y que los MiG-3 irían al 146.º IAP, estacionado cerca. La Fábrica No 1 organizó equipos especiales para acompañar los envíos, reunir a los cazas en el lugar y remediar cualquier defecto. A finales de enero, un equipo de especialistas de NII VVS encabezados por el teniente A G Kubyshkin fue enviado a Lvov para entrenar a oficiales del 28º PAI. El equipo incluía al tercer ingeniero militar de mayor rango, V I Alekseenko, y varios otros especialistas. Su primera tarea fue entregar manuales técnicos y las instrucciones de funcionamiento del MiG-1 y del y motor AM-35A.

Mientras los pilotos se familiarizaban con su nuevo equipo sufrieron numerosos accidentes, algunos de ellos debidos a aeródromos cuyas superficies todavía estaban embarradas después del invierno. El 3 de marzo, el teniente Evgeny Gorbatyuk dañó su caza al aterrizar en un campo lleno de baches. Gorbatyuk se convertiría en un as y héroe de la Unión Soviética, reclamando siete victorias con el MiG. Los vuelos fueron suspendidos brevemente, pero el trabajo realizado por el equipo NII VVS ayudó a completar los pilotos del 28º IAP su entrenamiento de conversión antes del 15 de marzo. En ese momento los 17 pilotos principales había realizado 59 salidas de entrenamiento. Muchos comandantes, incluidos el jefe del 28º IAP CO, coronel A P Osadchiy, su adjunto, el capitán I V Krupenin, y su adjunto, el teniente coronel LG Kuldin, recibieron elogios por su habilidad pilotando el caza.

La Fuerza Aérea del Distrito Militar de Moscú también recibió un número significativo de nuevos cazas MiG, y a principios del 16 de abril y el 34º IAP pudo comenzar los preparativos para el desfile del Primero de Mayo. Consciente de la importancia política del evento, le comandante del 34º IAP, el mayor L G Rybkin destacó a sus 20 mejores pilotos e ingenieros para visitar la Fábrica No 1 para un estudio de diez días del avión. Aquí recibieron una formación exhaustiva sobre cómo volar y mantener el MiG-3. Entre los primeros pilotos en dominar el nuevo caza fueron M G Trunov, A V Smirnov, V M Naydenko, N G Scherbina y A. F. Lukyanov. Un mes antes, el 10 de marzo, los dos primeros MiG-3 habían aterrizado en el aeródromo de Vnukovo, cerca de Moscú, para el comandante de la 24a División Aérea de Cazas (Istrebitelnaya Aviadiviziya, IAD), el coronel I D Klimov, y su inspector de los entrenamientos, el mayor D L Kalarsh. Pronto hubo suficientes aviones disponibles para que la mayoría de los pilotos comiencen su entrenamiento, y los primeros en completar el curso fue L G Rybkin. Un veterano de la Guerra de Invierno con Finlandia y poseedor de la Orden de la Bandera Roja, Rybkin exigió lo mejor de sus subordinados en todo momento, pero siempre estuvo preparado para ayudarlos a dominar el nuevo avión, y particularmente su comportamiento a baja velocidad.

La historia del entrenamiento de los pilotos estaría incompleta sin una breve descripción de un incidente que tuvo lugar el 10 de abril en la región báltica. Ese día una aeronave no identificada cruzó la frontera y se adentró profundamente en territorio soviético. Un vuelo de reserva de MiG-3 de la 31º IAP, 8º División Aérea Combinada (Smeshannaya Aviadiviziya, SAD) despegó de uno de los aeródromos de Kaunas para interceptar al intruso. Sólo el teniente Akimov regresó de esa salida, el teniente Aksyutin saltó en paracaídas y el teniente Evtushenko falleció cuando su caza se estrelló. Los resultados de la investigación posterior sugieren que Akimov siguió al intruso hasta una altitud de 11.000 m y luego se detuvo en un giro después de intentar un zoom superficial. Habiéndose recuperado del giro al picado, Akimov giró bruscamente y se mareó debido a la carga g resultante. Pudo recuperarse y aterrizar con su caza. La aproximación más cercana al bimotor divisado por Aksyutin, quien se acercó lo suficiente como para distinguir las cruces alemanas en el fuselaje y las alas y la esvástica en la cola. Momentos después, Aksyutin también echó hacia atrás demasiado bruscamente su palanca de control, e incapaz de recuperarse del giro resultante, se lanzó en paracaídas.

El ingeniero militar Andrey Kochetkov, que se apresuró a ir a Kaunas para realizar la investigación, señaló que todos los pilotos habían realizado el mismo error al llevar a sus cazas más allá de los ángulos críticos de ataque al realizar maniobras repentinas a baja velocidad a gran altura; también encontró que los jóvenes pilotos carecían de conocimientos teóricos sobre el MiG-3. Otro hallazgo desagradable fue que Evtushenko nunca antes había pilotado el MiG-3, y sólo había realizado 13 vuelos en el MiG-1, siendo todos de entrenamiento sobre el aeródromo. Nunca voló por encima de 5.000 m. En esa última salida fatal, el avión de Evtushenko había estado a 9500 m cuando realizó el giro. El piloto había logró recuperarse en un picado a unos 1000 m, pero no logró ganar altitud y su avión se estrelló contra el suelo. Evtushenko probablemente había perdido el conocimiento debido a cargas excesivas de G.

A pesar de este incidente, la conversión al MiG-3 resultó ser más fácil que con los diseños de cazas contemporáneos de LaGG y Yakovlev. El 27 de mayo de 1941 El jefe del cuartel general del VVS RKKA, general P. F. Zhigarev, informó a Stalin que se habían descubierto múltiples defectos en los cazas LaGG-3 recién entregados. Sólo uno de los 14 regimientos aéreos que serán reequipados para entonces ya habían completado el entrenamiento de conversión y el programa de reequipamiento. Los comentarios de los pilotos sugirieron que el LaGG-3 era mucho más fácil de volar que el MiG-3. Por otro lado, se encontraron más deficiencias de fabricación y diseño en los cazas de Lavochkin, Gorbunov y Gudkov (LaGG) que en el MiG. Por ello Zhigarev propuso que algunos de los regimientos de caza que todavía esperaban la entrega del LaGG-3 o el Yak-1 en su lugar, debería reequiparse con el MiG-3.

A medida que más pilotos dominaban el nuevo caza, el MiG-3 demostró que podía picar fácilmente a 500 km/hy más y luego cambiar la velocidad por la altitud subiendo hasta 600-700 metros. Se esperaba que esto diera a los pilotos de MiG una valiosa ventaja en combate. Los Bf 109E de la Luftwaffe en el norte y sectores del sur de la línea del frente durante la campaña de junio de 1941 demostró una peor maniobrabilidad vertical y no pudo seguir a los MiG en los picados y giros, ni siquiera al I-16. Antes de la guerra, algunos de los pilotos más experimentados y perspicaces argumentaron que la introducción del nuevo caza requeriría el desarrollo de nuevas maniobras tácticas, como fue inicialmente el I-200 destinado a ser un caza de gran altitud. En 1939 muchos estrategas habían creído que la mayoría de los combates aéreos se librarían en altitudes más altas. Como resultado, el motor AM-35A, que desarrolló su potencia máxima dentro de los 5000-8000 m, se consideró adecuado para el nuevo caza. De manera similar, la falta de maniobrabilidad del MiG y sus giros más amplios en altitudes bajas y medias, junto con su excesiva velocidad de aterrizaje, podría pasarse por alto. Estas pequeñas deficiencias serían más que compensadas por su superioridad en altitudes más altas, sin embargo. Las realidades del combate aéreo alemán pronto disiparían tales creencias.

El reequipamiento de los distritos militares occidentales con el nuevo cazas continuó en mayo cuando 20 fueron entregados al 4to IAP cerca Kishinev y al 55º IAP en Beltsy. Ese mismo mes el NII VVS envió el teniente coronel P. M. Stefanovsky al 20 SAD para facilitar la conversión de pilotos de estos dos regimientos, que formaban parte de la división.


La Berezin BK de 12,7 mm del ala inferior se instaló en un soporte para ametralladoras a una serie de aviones producidos por la Fábrica nº 1 de septiembre de 1941.
AA 102, pg 13

[Kurt_Steiner]

El teniente Aleksander Pokryshkin fue uno de los aprendices de Stefanovsky durante mayo y junio. Se convertiría en un célebre as del MiG-3 y recibiría tres estrellas como Héroe de la Unión Soviética, llegando a ser mariscal del aire. Pokryshkin escribió en sus memorias sobre aquellos días:

“El 22 de junio mi regimiento se enfrentó al enemigo con el MiG-3, el nuevo caza que requería muchas habilidades nuevas y un gran esfuerzo para conseguir lo mejor de el. En cuanto a mí, me enamoré del avión de inmediato. Fue como un valiente caballo de carreras. Manejado por un jinete enérgico, iría como una flecha, pero si se pierde el control, te aplastaría con sus cascos. Los diseñadores rara vez lograron un equilibrio perfecto entre el rendimiento de vuelo de una aeronave y su habilidad como plataforma de armas. En cualquier diseño siempre hay algunos problemas."

Pokryshkin estuvo de acuerdo con la opinión de Stefanovsky de que el éxito en el despliegue del nuevo caza requirió más práctica de vuelo y coraje adicional. Eso significó que los pilotos en formación dejaran de lado sus miedos y llevaran el avión a sus límites con respecto a tensiones y cargas g como si estuvieran atacando al enemigo. Pokryshkin dijo “Me gustaba el vuelo acrobático y actuar al límite de la velocidad y altitud. Siempre hice lo mejor que pude para realizar maniobras acrobáticas para poder coordinar instintivamente el movimiento de mis manos y pies con los de las superficies de control, especialmente al realizar una maniobra vertical o recuperarse de un picado. En mi entusiasmo, superé a mis camaradas, que creían erróneamente que el combate aéreo real sería como nuestros simulacros sobre el aeródromo. Solían ser demasiado mecanicistas, llevando a cabo su entrenamiento de una manera que asumiera que nuestras estrictas formaciones qie nunca se rompería ni se dispersarían."

La próxima guerra pronto destruiría muchas creencias establecidas, incluyendo el estricto cumplimiento de las tácticas de combate aéreo que habían dominado la doctrina de antes de la guerra. También significaría un cambio de prioridades en el combate, la formación de pilotos y una revisión de las fortalezas y debilidades de los cazas soviéticos. Como señaló Pokryshkin: "En cada nuevo caza de esa época vimos nuevos logros en la ingeniería. Pero muchas de las ventajas del MiG-3 quedaron oscurecidas por las pocas desventajas que inicialmente eran evidentes. El avión sólo reveló sus secretos a aquellos pilotos que dedicaron suficiente tiempo a practicar y aprender a aprovechar las oportunidades que ofrece”.

La unidad de preguerra de Pokryshkin, el 55ª IAP, no carecía de pilotos expertos. Sin embargo, todos tuvieron que completar su conversión al nuevo tipo antes de que pudieran rendir al máximo de sus capacidades. Debido a las tensiones en las fronteras occidentales, muchos comandantes aumentaron el ritmo del entrenamiento. El primer piloto del regimiento en completar su entrenamiento con el MiG-3 en el aeródromo de Pyrlitsa, en el río Prut, era el teniente Jr V I Figichev, un futuro héroe de la URSS y uno de los ases más exitosos en el frente sur, lograría nueve victorias, derribando ocho aviones alemanes y un rumano, en su primer mes en combate sobre Moldavia y el sur de Ucrania. El bautismo de fuego de Figichev se produjo el 9 de junio de 1941, 13 días antes de la invasión alemana. Al ver un Ju 88 intruso, se acercó al Junkers e intentó obligar al piloto a aterrizar en un aeródromo en el lado soviético de la frontera. El intruso, con cruces alemanes claramente visible en sus alas, inmediatamente se volvió hacia territorio rumano. El vuelo de los MiG siguió al Ju 88 y penetró varios kilómetros en el espacio aéreo rumano. El incidente diplomático resultante que involucró un gobierno rumano hostil podría haber resultado en el arresto de Figichev si no hubiera sido olvidado al estallar la guerra.

A medida que se acercaba el conflicto, la situación en la frontera oeste de la URSS se volvió aún más tensa. Junto con los regimientos aéreos anteriormente mencionadas, otras seis unidades habían sido reequipadas casi por completo con el MiG-1/3 por el estallido de las hostilidades. Así fue el 15º IAP en Kaunas (8º SAD, dirigido por el coronel VA Gushchin); el 124º IAP en Belostok, el 126º IAP en Dolubowo y el 129º IAP en Tarnovo (las tres unidades estaban controladas por el 9º SAD del general SA Chernykh); el 23º IAP en Lvov (15º SAD del general AA Demidov); y el 149º IAP en Chernovtsy (64º IAD del coronel AP Osadchy). El 21 de junio de 1941, las unidades desplegadas en el Báltico, el Oeste, Kiev y los distritos militares de Odessa tenían a su disposición un total de 753 MiG-1/3, 80 de ellos en mantenimiento. Además de esta fuerza, 300 MiG fueron desplegados como interceptores por regimientos dentro de Moscú y en Leningrado.

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Bautismo de fuego.

Al igual que con otras unidades de aviación soviéticas desplegadas cerca de las fronteras occidentales el 22 de junio de 1941, los regimientos de caza equipados con el MiG-1/3 sufrieron grandes pérdidas durante los primeros días de la guerra. La mayoría de los ataques iniciales de la Luftwaffe tuvieron como objetivo los aeródromos avanzados, donde tenían su base los aviones soviéticos más nuevos. De los 4.426 cazas desplegados en los cinco distritos militares occidentales más cerca de la frontera el 22 de junio, 917 eran MiG. Pero sólo 234 MiG de los 1.821 supervivientes, seguían intactos dos días después.

Sin embargo, estas cifras no incluyen datos del Distrito de Odessa, más tarde conocido como el frente sur, donde se desplegaron unos 150 MiG-3. Muchos de los 99 cazas nuevos que fueron enviados a Orsha, en el Distrito Militar Occidental en las primeras horas de la guerra probablemente también se perdieron, pero no fueron incluidos en los informes. La conclusión, por lo tanto, debe ser que los MiG sufrieron las mayores pérdidas de cualquier tipo de caza tanto en términos porcentuales como absolutos.

El 22 de junio la situación a lo largo de toda la zona fronteriza impidió que los pilotos soviéticos utilizaran sus habilidades y aprovecharan los puntos fuertes de sus aparatos. A esto debe sumarse la carencia casi total de cobertura de artillería antiaérea en los aeródromos, muchos de los cuales todavía en construcción y llenos de ingenieros y trabajadores locales. Los aviones estaban estacionados en filas y sin camuflar, ofreciendo objetivos perfectos para el enemigo. Las líneas de comunicación quedaron cortadas durante las primeras etapas de la Invasión y los pilotos enemigos lograron Impactos directos en los tanques de almacenamiento de combustible. Para empeorar las cosas, hubo una escasez de municiones y repuestos. Y como era domingo muchos pilotos y el personal de tierra estaban fuera de servicio o de permiso.

Las pérdidas más graves las sufrió el 9º SAD. Tenía una fuerza de 37 MiG-1 y 196 (otras fuentes indican 200) MiG-3 en el momento de producirse la invasión alemana. La totalidad de los aviones fueron destruidos y la división prácticamente había dejado de existir antes del 25 de junio. El comandante divisional, S A Chernykh, un héroe de la URSS, fue rápidamente sometido a consejo de guerra y condenado a muerte. Los pocos documentos supervivientes de la división sugieren que los pilotos del 9º SAD afirmaron haber derribado 85 aviones enemigos cerca de Ostrow, Mazowiecka, Zambrow, Lomza y Bialystok (ahora en Polonia) el 22 de junio. Según los informes de pérdidas alemanes y las cuentas de los regimientos soviéticos, esta cifra fue exagerada al menos en un factor de diez. El comandante del 129° IAP, Rulin, recordó el sentimiento general de expectación a medida que pasaban los últimos días y horas de paz;

"Entre los comandantes de alto rango, el nerviosismo había aumentado constantemente. Los informes de inteligencia del Distrito Militar Especial Occidental se volvieron cada vez más alarmantes. Fuimos testigos de incursiones diarias por aviones de la Luftwaffe, y cuando fueron interceptados nunca obedecieron nuestras órdenes o señales. Además, su comportamiento se volvió cada día más impertinente".

Si bien nadie esperaba un ataque tan pronto, los pilotos del 129º IAP estaban entre los pocos que estaban listos para enfrentarse a los asaltantes enemigos desde el principio de la mañana del 22 de junio. Al amanecer despegaron 12 MiG-3 y 18 I-153 desde Tarnovo para interceptar a los intrusos, y a las 04.05 horas se habían enfrentado una docena de Bf 109.El piloto de MiG-3 e instructor político senior A M Sokolov consiguió su primera victoria aérea. Otra intercepción exitosa resultó en 18 He 111 rechazados del aeródromo de Tarnovo. Sus tripulaciones lanzaron sus bombas al azar y se retiraron, pero el enemigo persistió, las incursiones continuaron mientras los aviones de la Luftwaffe lanzaban pequeñas bombas de metralla. A las 10.00 horas tuvo lugar una serie de ataques de pequeñas formaciones de Ju 88 y Bf 109, destruyó 27 MiG-3, 11 I-153 Chaikas y ocho aviones de entrenamiento en Tarnovo. También habían dejado el aeródromo inoperable.

A falta de comunicación con el mando, el coronel Y M Berkal, que unos días antes se había convertido en comandante del regimiento, ordenó una serie de redespliegues, inicialmente a Kwatery, luego a Zabludovo y finalmente a Dobzhenevka. En los primeros dos días de la guerra, el 129º IAP informó que sus pilotos habían realizado 125 salidas, la mayoría de ellas en cazas MiG, en patrullas a lo largo de la frontera en un esfuerzo por proteger su aeródromo, así como como en el redespliegue. Aunque se siente relativamente a gusto en el aire, los pilotos de caza soviéticos se vieron expuestos a los bombardeos alemanes mientras estaban en tierra. Esto se debió a la falta de defensas antiaéreas y también al conocimiento exacto de las ubicaciones de los aeródromos soviéticos. Parece que los últimos cinco MiG-3 del 129º IAP fueron destruidos en el aeródromo de Baranovichi el 24 de junio.


Un caza del 122º IAP en una salida de combate en el verano de 1941. La ausencia de una antena indica que al caza le falta el equipo de radio.
AA 102, pg 17

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Algunos de los aeródromos soviéticos avanzados estaban situados cerca de la frontera. Tarnovo, por ejemplo, estaba sólo a 12 kilómetros (7,5 millas) dentro del territorio soviético. Los intensos vuelos de entrenamiento, incluidos los de cazas MiG, durante mayo y junio de 1941 habían hecho que la tarea de identificar la ubicación de los aeródromos fuera fácil para los alemanes. En varios casos los aeródromos soviéticos habían sido bombardeados deliberadamente por la artillería alemana e incluso por los mortero en las primeras horas de la invasión. Estos ataques dañaron gravemente los compresores de aire y sus tanques en estos sitios. La resultante falta de aire a alta presión había privado a las unidades de los medios para arrancar los motores de los aviones. Esto, a su vez, significó que los equipos de tierra se vieron obligados a destruir MiGs útiles para evitar que sean capturados intactos por el rápido avance de las tropas enemigas.

Además de la destrucción de equipos, hubo graves bajas entre el personal también. De los 248 pilotos disponibles el 22 de junio, sólo 170 se presentaron en Orel una semana después para recibir nuevos aviones y destinos. Los informes de los combates del primer día indicaron el número de pérdidas en combate. El teniente N F Erchenko murió en un combate aéreo cerca del aeródromo de Tarnovo mientras que el teniente AA Radugin ni siquiera pudo despegar. Fue consumido por las llamas en la cabina de su MiG-3 en el aeródromo de Dobzhenevka. Varios pilotos informaron de heridas de metralla durante los ataques aéreos alemanes, pero la mayoría se resumió diciendo "no se pudo redesplegar".

Durante los dos primeros días de combates, los pilotos del 129º IAP habían gastado casi 50 cargas completas de munición para sus MiG: unas 15.000 balas de 12,7 mm y 36 de 7,62 mm sin producirse fallos en las armas. Sin embargo, el vecino 124º IAP informó repetidos fallos con el armamento de sus nuevos cazas. En un incidente ocurrido en junio, el mecanismo de sincronización de un cañón de 12,7 mm falló, destruyendo una pala de la hélice, provocando un aterrizaje de emergencia. Los informes de fallos de armamento dieron lugar a reparaciones en el lugar, pero no se pudo evitar más problemas. El 22 de junio el teniente DV Kokorev informó que sus ametralladoras se habían atascado después de haber disparado sólo unos pocos disparos contra el enemigo a las 04.30 horas. Luego recurrió a embestir lo que más tarde afirmó fue un Do 215, que derribó después de destruir su cola con las palas de la hélice de su MiG-3. El piloto soviético pudo para regresar a su aeródromo de origen. Los informes alemanes sugieren que la víctima de Kokorev en realidad era un Bf 110, Wk-Nr. 3767, del II./SKG 210, que se perdió cerca de Zambrow. Esta pudo haber sido el primer ataque de embestida en el frente oriental.

El regimiento de Kokorev estaba desplegado en Wysokie Mazowieckie, a 40 kms de la frontera. En comparación con otras bases del 9º SAD, esta era un aeródromo relativamente pequeño. Sin embargo, allí se desplegaron 70 MiG-3, junto con 29 cazas I-16. Tales números restringieron la capacidad de maniobra y limitó las ventajas del nuevo caza. También cabe señalar que los MiG, a diferencia de sus predecesores más ágiles como el I-153 Chaika, pistas requeridas de 500 a 600 m de largo y la capacidad de realizar despegues y aterrizajes sin obstáculos. En otra unidad de la 9ª unidad SAD (41ª IAP) sobrevivieron nueve MiG-3 hasta el 23 de junio, para encontrarse con su destino a la mañana siguiente. Cuatro días más tarde, el general P F Zhigarev encargó 12 MiG-3 nuevos para el regimiento. Para entonces, sin embargo, el 9º SAD había sido disuelto y el 41º IAP se unió al 43º IAD. Durante la posterior defensa de Mogilev, los tenientes P I Zabelin, D G Korovchenko, AA Lipilin, PA Tikhomirov y ID Chulkov se distinguieron en el combate.

Además del 41º IAP, los nueve cazas MiG-3 restantes del 162º IAP también participó en estas batallas después de su despliegue en Baranovichi el 23 de junio bajo el mando del teniente coronel Reznik. La 43ª DIA pronto se quedó sin ningún caza MiG, mientras que el 41º IAP se adjuntaría al 23º SAD para continuar las operaciones en el frente occidental hasta el 7 de julio. La última entrega, realizada en junio, comprendió 18 MiG-3 que llegaron al 170º IAP, adscrito al 47º SAD.

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ÉXITOS TEMPRANOS
Muchos comandantes soviéticos informaron que, en combate, el MiG-3 había sido exitoso. Los regimientos especiales de pilotos de pruebas desempeñaron un papel destacado durante la primera fase de operaciones contra la Luftwaffe. Estas unidades había sido creadas por S R Suprun, que había comandado personalmente el 401º Cuerpo Especial IAP (IAP ON). 402nd IAP ON fue puesto bajo el mando de otro piloto experimentado, el teniente coronel P. M. Stefanovsky. Los dos regimientos estaban equipados con 67 MiG-3 del último tipo y partieron hacia el frente occidental el 30 de junio. El conocido piloto de pruebas soviético Mark Lazarevich Gallai, que trabajó en el Instituto de Investigaciones Aeronáutcas y se convertiría en un autor destacado, participó en las misiones de interceptación del MiG-3 sobre Moscú durante el verano de 1941. Comentó sobre el éxito de esa iniciativa de la siguiente manera:

“Nosotros, los pilotos de pruebas, habíamos registrado muchas más horas de vuelo en los nuevos cazas, incluidos los MiG, que cualquiera de los pilotos del servicio regular, fue solo un caso de mala suerte trayendo algo de buena suerte. La saga de los problemas del motor y otros problemas iniciales experimentados por los aviones soviéticos de alta velocidad condujeron a nuestra impresionante experiencia de vuelo y nuestro profundo conocimiento del comportamiento de los aviones de combate, permitiéndonos sentirnos como en casa en sus cabinas”.

Por otra parte Gallai admitió algunas de las obvias deficiencias en la movilización de pilotos de prueba del NII VVS y de las fábricas de aviones. Estos incluían la falta de experiencia de combate y en vuelos nocturnos, así como habilidades acrobáticas limitadas. Estas deficiencias también estuvieron presentes en las unidades de primera línea, afectando tanto a los comandantes como a sus pilotos. Esto a su vez tuvo un impacto significativo en el resultado de las batallas aéreas durante las primeras etapas de la guerra, para la mayoría de los pilotos no habían tenido tiempo suficiente para completar su entrenamiento del MiG-3. Gallai destacó la falta general de experiencia con el MiG-3 en un entorno de combate. 'En esencia, nos encontramos incapaces de realizar todos esos pequeños trucos que son los elementos básicos de un combate real”.

Los primeros combates también revelaron otros defectos en el caza. Después de 25-30 horas en servicio, las marquesinas de la cabina se salpicarían con aceite de los respiraderos del tanque de aceite. Fallos del armamento y del sistema eléctrico fueron reportados una y otra vez. Y el costo de lanzar los inexpertos pilotos a la batalla era frecuentemente demasiado alto. Además, como los enfrentamientos aéreos generalmente ocurrían a bajas altitudes, incluso los mejores ases soviéticos no pudieron aprovechar las fortalezas del MiG-3 en comparación con su principal adversario, el Bf 109F. Las bajas durante los primeros días incluían a Stepan Suprun (muerto el 4 de julio), que fue el primer piloto de combate ser nominado para ser nombrado Héroe de la Unión Soviética por segunda vez. Hombres como el teniente coronel Konstantin Kokkinaki (comandante del 401º IAP después de la muerte de Suprun) y el mayor V I Khomyakov estuvieron entre los pilotos más efectivos pilotos de MiG-3. También lo fue el teniente Aleksey Kubyshkin, que más tarde se convertiría en un destacado piloto de pruebas, que demostró ser el maestro indiscutible de las acrobacias aéreas a baja altura con el MiG-3, su especialidad eran los giros pronunciados a plena carga. En dos meses en el frente, Kubyshkin realizó 70 salidas de combate, participó en 32 combates aéreos y, según las fuentes de los autores, obtuvo dos victorias más cuatro compartidas.

El primer vuelo nocturno desde un aeródromo avanzado no equipado para las operaciones nocturnas fueron probablemente las realizadas el 6 de julio por el teniente Afanasy Proshakov. Habiendo avistado un avión enemigo sobrevolando, Proshakov inmediatamente despegó, persiguió al intruso y lo derribó con su primera ráfaga. Documentos alemanes sugieren que su víctima era un avión de reconocimiento, el Do 17P, Wk-Nr. 3572, del 3(F)/Nacht, que fue dado por desaparecido con sus tres tripulantes mientras estaba en una misión sobre las ciudades de Pólotsk y Sebezh – el aeródromo de Idritsa se encontraba a medio camino entre ellos. Aunque el fuego de respuesta del bombardero perforó el tanque de combustible del MiG, Proshakov pudo planear hasta su casa y aterrizar de forma segura gracias a las luces de aterrizaje.


(Izquierda) El Héroe de la URSS, el teniente A A Lipilina del 41º IAP. En octubre de 1941 había realizado 112 salidas y reclamó ocho victorias más tres compartidas, así como numerosos objetivos destruidos en tierra mientras volaba con el Frente Noroeste. Lipilin sobrevivió a la guerra. (Derecha) Piloto de MiG-3 Grigorenko (nombre de pila y unidad desconocida) fue acreditado tres enemigos derribados en el verano de 1941
AA 102, pgs 19 y 20

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Los acontecimientos en el frente noroeste y el papel desempeñado por los cazas MiG en las batallas iniciales allí pueden, hasta cierto punto, ser juzgados por el resumen político de los dos primeros días de operaciones militares de una de las formaciones del Ejército Rojo involucradas. Al rendir homenaje a la el coraje de los pilotos, señaló el comisario de brigada Riabchy; "Entre los oficiales de vuelo, muchos creen que los aviones enemigos eran superiores a nuestro bombardero medio SB y a los cazas I-16 e I-153. No hay suficientes aviones más nuevos disponibles. Además, los pilotos no dominan completamente las nuevas máquinas que están disponibles. La mayoría de los pilotos no han completado su entrenamiento de combate y nunca han participado en ejercicios y no se podía esperar que aprovecharan plenamente su equipo en su primera experiencia de combate aéreo.

“Las primeras salidas de combate han revelado deficiencias en el MiG-3. El motor del caza requiere bujías nuevas cada tres horas de vuelo, y cuando se opera desde campos polvorientos, el núcleo del radiador se obstruye con el polvo, lo que provoca el sobrecalentamiento del motor. Una grave escasez de oxígeno evita que los pilotos alcancen altitudes críticas, las reservas para tiempos de guerra no se han desarrollado lo suficiente debido a un número limitado de botellas de oxígeno disponibles. Además, sólo hay tres estaciones de compresores para dar servicio a 24 regimientos aéreos. No hay suficientes bujías para todos los MiG-3 tampoco. Cuando comenzó la guerra sólo habían 700 bujías de repuesto disponibles, lo que claramente no era suficiente para sostener operaciones continuas.’

El énfasis del comisario en la falta de suministros y equipos para los vuelos regulares a gran altitud parecen haber sido una especie de distracción de la raíz del problema, ya que los aviones alemanes nunca volaron por encima de los 1200-2000 m. Por otro lado, la referencia particular a los MiG-3 en lugar de a otros tipos de aviones en ese y otros informes de la época sugieren el alto nivel de actividad por parte de los nuevos cazas en los primeros días de la guerra. En el frente noroeste, dos regimientos aéreos del 8º SAD (15º y 31º IAP) entraron en la contienda después de haber sido casi completamente reequipados con el MiG-1/3. Ambas unidades tenían gran reputación. Creado a mediados de la década de 1930, el 15º IAP fue, de hecho, el sucesor directo de la famosa ala aérea de combate del tercer cuerpo del ejército imperial ruso, que tenía sus orígenes en junio de 1914. En el invierno de 1939-40, el regimiento entró en acción contra los finlandeses, y algunos veteranos habían luchado en la Guerra Civil española y en los enfrentamientos fronterizos de Mongolia con Japón. Si bien puede parecer improbable que pilotos tan experimentados se encuentren con grandes problemas con los nuevos equipos, los documentos sugieren que incluso ellos tenían dificultades que provocaron accidentes mortales.

La 31ª IAP fue una de las pocas unidades que sobrevivió a la primera ola de ataques de la Luftwaffe a aeródromos soviéticos. Inmediatamente antes de la guerra, los escuadrones del regimiento se habían dispersado: el 3er escuadrón (que comprende 13 MiG-3 y 18 I-16) permanecieron en Kaunas, mientras que otros tres escuadrones (39 MiG-1/3 y dos I-16) fueron reasignados a Karmelava, 13 kms al noreste de Kaunas. Pero después de un intenso entrenamiento previo a la guerra, casi la mitad de los MiG – 24 cazas – necesitaban reparación y tuvieron que ser abandonados o destruidos frente al avance de los invasores alemanes. En cuanto al 15º IAP, sufrió graves pérdidas en el aeródromo de Mitawa. Más de 180 aviones estaban allí en la tarde del 22 de junio, incluido el complemento completo de MiG-3 del 10º IAP del 7º SAD: sus pilotos habían acabado de recibir los nuevos cazas y comenzaron su entrenamiento. La extensión de las pérdidas del 15º IAP no está claro, pero el 8º SAD informó de un total de 75 cazas nuevos destruidos durante los primeros días de la invasión, incluyendo probablemente los 40 MiG del 15º IAP.

Informes que se remontan a junio de 1941 contienen frecuentes referencias a varios pilotos que habían realizado actos particularmente dignos de crédito. En el 31º PAI incluían al comandante del regimiento, el mayor P I Putivko, gravemente herido en un combate aéreo, el capitán B V Ovechkin y el teniente S S Smyslov. Los informes de la 15ª IAP destacan a los tenientes AA Dmitiriev y P T Tarasov (que obtuvo seis victorias individuales con el MiG-3) y A D Shemiakov. Entre los perdidos en las desiguales batallas se encontraba el capitán I A. Dobzhenko, el capitán N Boyarshinov y el teniente II Schultz. Estos héroes de los primeros días del conflicto tuvieron que enfrentarse repetidamente a la Luftwaffe debido a la grave escasez de pilotos capacitados para volar con el MiG-3. En el 15º IAP, por ejemplo, sólo se había enseñado a 23 pilotos a utilizar el nuevo caza antes del 22 de junio. Se realizaron vuelos adicionales en la región del Báltico, que se detuvieron al estallar la guerra, dejando a algunos pilotos sin suficiente entrenamiento que les permita llenar los vacíos en sus filas causados ​​por las bajas.

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Estos héroes de los primeros días del conflicto tuvieron que enfrentarse repetidamente a la Luftwaffe debido a la grave escasez de pilotos capacitados para volar el MiG-3. En el 15º IAP, por ejemplo, sólo se había enseñado a 23 pilotos a pilotar el nuevo cazas antes del 22 de junio. Se realizaron vuelos adicionales en la región del Báltico, que se detuvieron al estallar la guerra, dejando a algunos pilotos sin suficiente entrenamiento que les permita llenar los vacíos en sus filas causados ​​por las bajas. Para preservar la experiencia de combate acumulada por los supervivientes de los primeros días, los comandantes de la fuerza aérea del frente noroeste concentraron los pilotos del 8º SAD que pudieron volar el MiG-3 en el 31º IAP.

La unidad fue reasignada al aeródromo de Karamyshevo para defender Pskov contra los ataques aéreos enemigos. Algunos documentos sugieren, sin embargo, que el 15º IAP fue también fue redesplegado a esa área y continuó usado el MiG. En el frente noroeste unidades equipadas con el MiG-3 perdieron su estado de preparación para el combate más tarde que los del frente occidental. El 12 de junio el 15º IAP fue retirado a la retaguardia para ser reformado, y dos días después se tomó una decisión similar con respecto al 31º IAP. Los informes de la última unidad indican que, durante la fase inicial de la guerra, sus pilotos realizaron 714 salidas de combate, libraron 34 combates aéreos y reclamaron 13 victorias. El costo, sin embargo, fue elevado. El regimiento perdió los 63 MiG que tenía el 22 de junio, así como siete que habían llegado como refuerzos, además de varios I-16. La historia registra que las bajas del regimiento durante este período incluyeron 13 pilotos muertos en el aire y otros 11 desaparecidos. Sin embargo, cuando los pilotos y el personal de tierra supervivientes del 31º IAP desfilaron en Moscú el 17 de julio. antes de recibir nuevos MiG-3, las pérdidas de personal se revelaron como más graves, como se indica en la siguiente tabla;

Personal del 31º IAP
Fecha Pilotos Técnicos Aviadores Otros Total
22/6/1941 91 60 113 12 266
17/7/1941 21 48 100 12 181

En el sector sur de la línea del frente la Luftflotte 4, que se enfrentó a la fuerza aérea del Distrito Militar Especial de Kiev, encontró la resistencia más feroz y sufrió las mayores pérdidas entre los invasores. Fuentes actualizadas de la Luftwaffe señalan que el KG 51 perdió 15 Ju 88 y 52 tripulantes fueron declarados desaparecidos sólo el 22 de junio. Al menos tres de los bombarderos fueron derribados cerca de Lvov, datos coincidentes presentados por el personal de defensa aérea soviético y el 15º SAD. La documentación de este último.sugiere que los pilotos de MiG de los IAP 23 y 28 de la división reclamaron tres Ju 88.

El 23.º IAP tenía su base en el aeródromo de Adamy, 80 kms al noroeste de Lvov, el 22 de junio. Diez MiG-3 que habían estado listos despegaron mientras que 29 más fueron retenidos en el suelo. Estos aviones fueron dañados en siete ataques aéreos alemanes posteriores, dejando fuera de combate a 13 cazas. En la tarde del día 22, el comandante del regimiento, el coronel A I Sidorenko, informó que sólo 19 MiG-3 permanecían intactos. A pesar de las pérdidas, los pilotos de la unidad realizaron 124 salidas y reportaron 12 batallas aéreas, consiguiendo tres victorias ese día.

El teniente coronel Cherkasov, comandante del 28º IAP, retiró a su unidad del aeródromo de Chunev, en el complejo de Lvov, antes del ataque alemán. Posteriormente, un grupo aéreo interceptó bombarderos enemigos cerca de Rava-Ruska, mientras otro patrullaba Lvov. Los pilotos de la unidad informarían haber completado 114 salidas de combate y la destrucción de cuatro aviones enemigos al final del día. Los documentos de archivo afirman que "algunos pilotos realizaron hasta ocho o incluso diez salidas ese día”. Irónicamente, la mayoría de las pérdidas del regimiento fueron causados ​​por el fuego antiaéreo soviético, que derribó tres MiG-3. Al terminar el día 28, el IAP se quedó con sus últimos 19 aviones en servicio.

Antes de la guerra, 11 pilotos del 23º IAP se habían convertido en los primeros pilotos del VVS RKKA pilotando el MiG-3 de noche. Por lo tanto, se realizaron patrullas nocturnas inmediatamente después de que comenzó la guerra. Estas llegaron a una parada abrupta el 23 de junio cuando el teniente Polupanov chocó con otro MiG durante el aterrizaje. Polupanov murió y ambos cazas fueron destruidos. No se informaron más salidas nocturnas. Además de las misiones de interceptación, los pilotos del MiG realizaron otras tareas, incluido el reconocimiento de posiciones de tropas enemigas, protección de áreas de reunión aérea y repeler ataques contra las bases. A finales de junio de 1941, el 23 y el 28 IAP habían reclamado 35 aviones alemanes y un autogiro destruidos. La mayoría de estas victorias fueron acreditadas a los pilotos de MiG. En la otra cara de la moneda, los regimientos tenía una fuerza combinada de sólo 19 cazas en servicio el 1 de julio.

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Los pilotos de MiG se encontraban entre los aviadores soviéticos más exitosos en el frente suroccidental. El 28º IAP –y probablemente todo el 15º SAD– abrió su cuenta con el Bf 109F derribado por el teniente N B Timokhin cerca de Lvov el 22 de junio. Dos victorias fueron reclamadas más tarde por su compañero de escuadrón, el teniente menor A M Murashko, quien continuó volando incluso después de ser herido dos veces. El 24 de junio, el teniente mayor Gladyshev del 23º IAP destruyó un bombardero cerca del aeródromo de Zubov antes de ser derribado y muerto. Su víctima fue un Ju 88 que se informó erróneamente como un He 111. El 25 el teniente G. F. Monastyrsky, del 28º IAP, fue atacado por tres Messerschmitts mientras realizaba una misión de reconocimiento en solitario. Sobrevivió y logró dos victorias al regresar a su aeródromo.

Si bien elogiaron a los ases del 15º SAD del general A. A. Demidov por su habilidad aérea, los informes del alto mando reprocharon a muchos pilotos por tácticas de combate aéreo que eran demasiado defensivas. Se consideró que los pilotos del 149º IAP (64º SAD) eran usuarios del MiG-3 menos exitosos. Esa observación no fue particularmente sorprendente, ya que la unidad había recibido su nuevo equipo demasiado tarde para que sus pilotos dominaran el caza antes del estallido de la guerra. Además, el 22 de junio, la unidad había perdido 21 MiG en un bombardeo al aeródromo de Chernovtsy.

Aun así, fuentes alemanas informaron de una pérdida el 22 de junio debido a lo que se describió como un "caza ruso de morro largo y alta velocidad de un nuevo tipo". Esta era una descripción clara del MiG-3, que solo podía haber pertenecido al 149º IAP. Habiendo apuntado a un aeródromo cerca de Stanislaw, una formación de seis Ju 88 del 9./KG 51 se dirigía de regreso a la frontera cuando uno se quedó atrás debido a problemas con su motor izquierdo. Un elemento de tres cazas soviéticos apareció y los pilotos quizás estaban tan sorprendidos de encontrar una presa tan fácil que dudaron en derribarlo. Las posibilidades de supervivencia de la tripulación alemana eran escasas, y el artillero y el operador de radio respondieron al fuego desesperadamente. Uno de los MiG se retiró de la batalla con su motor echando humo. Los dos cazas restantes continuaron la persecución, incendiando al bombardero enemigo con varias ráfagas. El Ju 88A-5 Wk-Nr. El 8259 se estrelló cerca de la ciudad de Stryi, a 60 kms al sur de Lvov. Los cuatro tripulantes saltaron en paracaídas, el piloto y el navegante aterrizaron entre las tropas soviéticas y fueron reportados como desaparecidos. El artillero y el operador de radio evadieron la captura y cruzaron de nuevo a territorio controlado por los alemanes para ser recogidos por una patrulla del 52º Cuerpo de Ejército.

Fue en el frente sur donde las unidades MiG-3 tuvieron su mayor impacto en la contienda por el control de los cielos. En el sur de Ucrania, Moldavia y Besarabia, la presencia del VVS RKKA fue tan intensa como en el resto de la línea del frente, pero allí aseguró la superioridad numérica de los soviéticos sobre el IV. Fliegerkorps alemán. La disponibilidad de unidades de la fuerza aérea rumana no pudo cambiar la situación de ninguna manera tangible debido a la falta de experiencia de combate de sus pilotos y de equipo con aviones principalmente obsoletos.

Las unidades alemanas y rumanas no pudieron suprimir las defensas aéreas y los aeródromos soviéticos a lo largo del segmento sur de la línea del frente como lo hicieron en otras partes. Esto se debió a que la ofensiva del Eje no fue tan intensa aquí como en otras áreas. Sin embargo, en la mañana del 22 de junio se informó de numerosos intentos de destruir tantos aviones en tierra como fuera posible. Los objetivos clave eran los aeródromos en los que estaban basados ​​los aviones soviéticos más nuevos. Ya a las 05.15 horas, los pilotos del 55º IAP fueron llamados para interceptar 20 He 111, escoltados por 18 Bf 109, que se dirigían al aeródromo de Beltsy. La oportuna advertencia de los puestos de observación en tierra permitió al comandante del regimiento, coronel V. P. Ivanov, dar la orden de despegue a los ocho interceptores MiG-3 que estaban listos. Aun así, tres nuevos cazas y un pequeño tanque de almacenamiento de combustible se quemaron. Después de los primeros días de combate, las pérdidas sufridas por los cazas MiG-3 en combate y debido a los accidentes reportados por los 4º y 55º IAP fueron menos severas que las sufridas por otras alas desplegadas cerca de la frontera. De los 122 cazas nuevos (los documentos del regimiento dicen 115) aceptados por el 20º SAD en vísperas de la guerra, 82 MiG, incluidos 70 cazas en servicio, habían sobrevivido el 26 de junio y estaban disponibles para uso operativo por 53 pilotos. Habiendo contrarrestado más o menos eficazmente los ataques iniciales, los pilotos de estas unidades pronto comenzaron a atacar a las tropas de la Wehrmacht y a sus vehículos. El 23 de junio, los bombarderos Su-2 y SB entraron en acción, escoltados por MiG-3. Al día siguiente se informó que los cazas más nuevos habían realizado 79 salidas de combate. De los regimientos equipados con MiG, el 4º IAP a fines de junio parece haber sido el más exitoso.

El comandante del regimiento, mayor Victor Orlov, fue el primero en dominar el MiG-3, y también el primero en abrir su cuenta personal de victorias. A las 07.15 horas del 22 de junio derribó un Blenheim con distintivos rumanos y el número táctico ‘38’. Se estrelló cerca del aeródromo de Kishinev, matando a los tres tripulantes, incluido el comandante, el capitán Vasilesku. Alrededor del mediodía del día 23, el comandante del escuadrón, el capitán Afanasy Karmanov (un ex piloto de pruebas de la fábrica de aviones de Moscú) derribó dos Bf 109 en un enfrentamiento importante. Ambos pilotos se lanzaron en paracaídas y finalmente fueron capturados. Los informes alemanes sugieren que volaban Bf 109E pertenecientes al II./JG 77, que se dirigían al aeródromo de Grigoropol para atacar a los aviones estacionados allí. Sin embargo, la pérdida del caza de Feldwebel Hans Illner se atribuyó incorrectamente a la artillería antiaérea. Este tipo de información errónea era común en ambos bandos del conflicto. Pero aún más dudoso es el hecho de que no se ha informado sobre la segunda víctima de Orlov, ya que los informes alemanes sobre las pérdidas solían ser muy detallados. Por tanto, es probable que el piloto enemigo resultara herido y fuera trasladado a un hospital en territorio que pronto caería en manos de los invasores, lo que le permitió regresar a su unidad. Los documentos del Comisariado del Pueblo para Asuntos Internos indican que se informó de un caso de este tipo, pero no mencionan el nombre del piloto en cuestión. El debut en combate del MiG-3 en el frente sur también estuvo marcado por la pérdida innecesaria de pilotos y equipo. El comisario de regimiento del 20º SAD, Melshakov, señaló que muchas de las pérdidas de MiG-3 se debieron a fallos de armamento causados ​​por mecanismos de sincronización defectuosos, sobrecalentamiento de los cañones de las ametralladoras ShKAS, defectos en los cañones BS y otros problemas menores. El comandante del 20º SAD, el general A S Osipenko, también destacó el papel negativo que desempeñaron los fallos tácticos. Tras revisar los informes operativos de la primera semana de guerra, señaló casos de camuflaje deficiente o inexistente, declaraciones de misión demasiado formales, mala formación, particularmente en los vuelos de regreso, y otras deficiencias similares.

[Kurt_Steiner]

Debido a los apresurados preparativos para la guerra, los programas de entrenamiento no lograron abordar el tema de la comunicación dentro de las formaciones, así como las tácticas de combate. Como resultado, no hubo un compañero de ala para cubrir la cola del capitán Afanasy Karmanov mientras perseguía a un caza alemán, y su MiG-3 fue derribado por el futuro as, el oberleutnant Kurt Lasse, del 9./JG 77. Karmanov intentó saltar pero su paracaídas no se abrió. Habiendo derribado dos aviones enemigos ese mismo día, se le concedió póstumamente el título de Héroe de la URSS.
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En una revisión de los informes del 146º IAP del 21º SAD (Distrito Militar de Odessa), se hacen evidentes dos tendencias. En primer lugar, los pilotos de caza soviéticos informaron con frecuencia que habían derribado Hurricanes, Savoias y PZL en lugar de los esperados Heinkels, Junkers y Messerschmitts debido a la presencia de la Fuerza Aérea rumana en esa zona. Esta fue también la razón por la que, en la mañana del 25 de junio, se informó que un piloto de MiG-3 había derribado un 'Breguet XIX' al oeste de Falesti. Era más probable que se tratara de un avión de reconocimiento IAR-39 en una misión de lanzamiento de folletos. En segundo lugar, se informó que la mayoría de las victorias aéreas fueron compartidas por varios pilotos. El 24 de junio, por ejemplo, la destrucción de cuatro SM.79 se atribuye en documentos soviéticos al vuelo del teniente A. M. Zharin, y al día siguiente un Ju 88 al elemento liderado por el capitán O. Farafonov. Por otra parte, la victoria nocturna del comandante adjunto del escuadrón 146 del IAP, teniente mayor K P Oborin, el 25 de junio, fue reportada como un logro individual.

Dos de sus camaradas, que habían despegado en compañía de otro MiG-3 y un I-16 desde el aeródromo de Tarutino, cerca de Odessa, no lograron localizar a un par de bombarderos enemigos informados por los observadores en tierra. Sin embargo, a las 03.20 horas, Oborin realizó un ataque en solitario contra un He 111 y, habiendo gastado su munición, finalmente derribó al bombardero alemán embistiéndolo. A pesar de las palas de la hélice dobladas y un cono dañado, por no hablar de varios agujeros de bala, Oborin pudo aterrizar su caza en el aeródromo de su base a la luz de un camión. Después de eso, el nombre del piloto que había realizado el primer ataque de embestida nocturna de la Gran Guerra Patria fue inmortalizado, y Oborin fue inmediatamente recomendado para una condecoración. Sin embargo, no viviría para recibirlo debido a las heridas fatales sufridas el 18 de agosto.

Los documentos alemanes afirman que Oborin dañó al He 111H Wk-Nr. 6830, que logró realizar un aterrizaje de emergencia cerca de Odessa. El otro Heinkel, perteneciente al 4./KG 27, aterrizó cerca para rescatar a la tripulación. Después de ese y otros incidentes similares, el comandante del 146º IAP, el mayor K D Orlov recomendó encarecidamente que los cazas soviéticos atacaran a los He 111 bien armados y blindados "en parejas o, preferiblemente, en grupos, y así aumentar las posibilidades de victoria y reducir el riesgo de ser derribados por el fuego de respuesta". Pero las principales conclusiones sobre los diversos aspectos del empleo en combate del MiG-3 aún estaban por extraerse.


Antes de una salida se comprueba el armamento de un MiG-3 (dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm y un arma Berezin de 12,7 mm). Nótese que el armero de la izquierda está de pie sobre una almohadilla que ha colocado en el ala del caza para protegerla de las rozaduras.
AA 102, pg 27

[Kurt_Steiner]

Adquiriendo experiencia

En el verano de 1941, el sector más crucial de la guerra entre la URSS y Alemania era el frente occidental, donde la Luftwaffe había concentrado su principal fuerza de ataque. Estas formaciones incluían el II y el VIII Fliegerkorps de la poderosa Luftflotte 2. Fue en esa zona donde el VVS RKKA informó haber sufrido las mayores pérdidas, dejando a los pilotos supervivientes en la batalla contra una cantidad abrumadora de aviones enemigos. En un intento de cambiar la situación, el Ejército Rojo ordenó a las mejores unidades de reserva que se unieran a la contienda. Los pilotos recién llegados fueron inmediatamente lanzados a la lucha por el control del cielo sobre el campo de batalla, reemplazando a las unidades que habían sido diezmadas por el ataque y que ahora estaban siendo retiradas para reabastecerse.

Los informes soviéticos sugieren que en julio de 1941 las unidades de aviación de la URSS en el frente estaban equipadas principalmente con aviones obsoletos (como los bombarderos medios SB y los cazas I-153 e I-16) extraídos de las reservas. El panorama general se agravó aún más por la grave escasez de cazas, en particular de máquinas modernas como el MiG-3. Los informes de situación indican que entre el 6 y el 12 de julio los pilotos del MiG-3 volaron 97 salidas de combate y perdieron siete cazas en enfrentamientos aéreos. Las pérdidas totales durante el mismo período del informe incluyeron 32 MiG. Esto significaba que cada tercera salida resultó en la pérdida de un caza. Las pérdidas de MiG-3 reportadas por la Fuerza Aérea del Frente Occidental en una sola semana de julio de 1941 (6-12 de julio) fueron 32 aviones, 7 de ellos en combate aéreo, 9 en accidentes, 4 en tierra, uno por un incidente no relacionado con los combates y el resto desaparecidos.

Sin embargo, era demasiado pronto para desanimarse y los comandantes soviéticos pudieron reunir formidables reservas de aviones durante la última semana de julio. Uno de los resultados fue que el 122º IAP, equipado con 32 MiG-3, fue transferido a la Fuerza Aérea del Frente del Ejército de Reserva y agregado al grupo aéreo comandado por el coronel Zotov. Después de los primeros tres días de combate, el regimiento había perdido todos sus I-16 y se había retirado a la retaguardia de Lida. Los pilotos y el comandante de la unidad, el coronel A. P. Nikolaev, completaron un curso de conversión acelerado en la Escuela de Navegación Aérea de Riazán. Este consistió en solo ocho vuelos en solitario con MiG-3 por piloto, pero se informó que el entrenamiento se completó con éxito debido al alto nivel de competencia exhibido por los pilotos involucrados. A pesar de la prisa, solo se informaron dos accidentes menores. Los tres comandantes del escuadrón, el mayor V V Puzeykin, el capitán A F Semenov y el teniente mayor F A Orlov, habían participado en combates en los conflictos menores que habían estallado antes de la invasión alemana.

Desde el principio, el MiG pudo demostrar su capacidad de combate cuando lo operaban pilotos bien entrenados y experimentados. El 24 de julio, Orlov abandonó el aeródromo de Yershi para investigar informes sobre una concentración de tropas motorizadas alemanas cerca de la ciudad de Belyy. En el camino se encontró con un vuelo de Ju 88, al que atacó. En el enfrentamiento a alta velocidad que siguió, tres bombarderos fueron derribados. Sin embargo, según los informes del regimiento, el MiG-3 "regresó hacia el este, volando a baja velocidad y dejando una estela de humo gris". Un comandante de infantería confirmó la triple victoria y recomendó que "el heroico piloto fuera condecorado".

Orlov no regresó a Yershi y fue dado por desaparecido. Los datos alemanes sugieren que el piloto soviético había interceptado aeronaves de reconocimiento operadas por el 4.(F)/14 que se dirigían hacia el este a 5000 m. Los informes también reconocen la pérdida de un par de Ju 88D. El tercer avión probablemente resultó dañado, pero su piloto logró traerlo a casa. El suboficial alemán capturado Rudolph Wagner reveló que el objetivo del vuelo había sido reconocer las carreteras al norte de Smolensk. Habían sido los últimos tres aviones de los nueve originales que la unidad había tenido en servicio al comienzo de la guerra en el este, y se ordenó a las tripulaciones volar en formación cerrada a una altitud mayor de lo normal para garantizar su seguridad. A pesar de que cumplieron con este requisito, un MiG-3 soviético había demostrado ser suficiente para sorprender al trío y llevar su misión a una conclusión prematura.

Sin embargo, pocas misiones terminaron con tanto éxito para los pilotos soviéticos en 1941. El 26 de julio, por ejemplo, seis MiG-3 liderados por el comandante de la 122ª IAP y Héroe de la URSS, Aleksander Semenov, no pudieron proteger a seis bombarderos Pe-2 del 410º Regimiento Aéreo de Bombardeo (Bombardirovochniy Aviapolk, BAP). Todos se perdieron, junto con un MiG. Más tarde se descubrió que uno de los Pe-2 había realizado un aterrizaje forzoso en territorio controlado por los soviéticos. Una investigación posterior determinó que un veterano piloto llamado Shagov era el culpable de las pérdidas. Fue tildado de cobarde, por haber dejado a sus camaradas y compañeros de ala desprotegidos cuando huyó del lugar. De acuerdo con la práctica soviética en esa etapa de la guerra, Shagov fue sometido a un consejo de guerra.

[Kurt_Steiner]

El material guardado en los archivos del JG 51 es más revelador. Sugiere que a las 19:00 horas del 26 de julio dos elementos de Bf 109 habían derribado seis Pe-2 en cinco minutos, y que un I-18 (la designación alemana inicial para el MiG-3) fue derribado unos 15 minutos después. Cuatro cazas del 9./JG 51 atacaron a los escoltas, mientras que dos parejas más del 4./JG 51 atacaron a los bombarderos en un movimiento de pinza. Los dos grupos intercambiaron los papeles para completar la destrucción. El teniente Maximilian Mayerl y el feldwebel Otto Schultz informaron de dos victorias cada uno. Claramente, los ases alemanes eran más hábiles que sus homólogos soviéticos, y esa parece haber sido la razón principal de su éxito. Este incidente estuvo lejos de ser el único caso de un solo piloto de MiG-3 considerado personalmente responsable de un fracaso colectivo. Seis días antes, el teniente Aleksander Gorgalyuk, miembro de un escuadrón de MiG adscrito al 47º SAD, recibió la orden de despegar del aeródromo de Shaykovka, a ocho kilómetros al sur de Spas-Demensk, para interceptar un vuelo de bombarderos enemigos que acababan de aparecer en el horizonte. Como su caza no estaba listo cuando las bombas empezaron a explotar en el aeródromo, Gorgalyuk se escondió entre unos arbustos para no correr el riesgo de morir durante el despegue.

Al día siguiente, dañó su MiG-3 al aterrizar, y los dos incidentes fueron considerados motivo de procesamiento penal. El tribunal militar condenó a muerte a Gorgalyuk, pero se le concedió una suspensión de la ejecución para que demostrara su valía en la batalla. Después de volar varias misiones con éxito y conseguir seis victorias individuales, más dos compartidas, la condena fue eliminada de su historial personal en octubre de 1941. Para entonces, Gorgalyuk había sido transferido al 180.º IAP. Más tarde se le concedió el título de Héroe de la Unión Soviética.

El 129º IAP siguió al 122º IAP a la zona de guerra, donde se adjuntó al 47º SAD. El regimiento también había sido trasladado al frente después de un breve período de entrenamiento de reabastecimiento y conversión. A diferencia de sus homólogos del 122.º IAP, muchos pilotos del 129.º IAP se habían familiarizado con el MiG-3 antes de la guerra y, por lo tanto, podían actuar como instructores de sus camaradas menos experimentados. Al mismo tiempo, pudieron seguir interceptando bombarderos y aviones de reconocimiento enemigos que amenazaban Orel. Entre el 22 de julio y el 8 de agosto, el regimiento realizó 483 misiones de combate desde el aeródromo de Shaykovka, informó de su participación en 20 enfrentamientos aéreos y reivindicó siete victorias. El piloto que más éxito tuvo fue el comandante del escuadrón Aleksey Panov, que se hizo con un Bf 109 y un Bf 110, así como un avión de enlace Fi 156 Storch que había hecho una aparición bastante inesperada en el frente. Sin embargo, los nuevos cazas soviéticos podrían haber sido empleados de manera mucho más efectiva, pero los pocos MiG estaban dispersos en muchos lugares y mandos, y no todas las unidades que los operaban estaban bien organizadas o dirigidas. Después de varias semanas de intensa acción, también se descubrieron muchos defectos de diseño y fabricación que hasta entonces no se habían abordado. Al mismo tiempo, la interacción entre las diferentes unidades y entre las fuerzas aéreas y terrestres siguió siendo en gran medida descoordinada. Todos estos factores obstaculizaron la utilización efectiva de los pocos regimientos listos para el combate que estaban entonces disponibles. El resultado fueron muchas pérdidas innecesarias.

Las Fuerzas Aéreas del Frente Occidental perdieron 16 MiG-3 en combates aéreos, más otros diez por fuego antiaéreo durante julio. Se informó de la desaparición de otros 38, aunque diez de ellos habían realizado aterrizajes de emergencia y fueron recuperados más tarde, mientras que nueve más habían sido destruidos en tierra y tres MiG se perdieron en aterrizajes forzosos. Por otra parte, no se informó de ningún accidente mortal en el que estuvieran involucrados MiG-3, y la tasa de pérdidas por causas distintas al combate fue tan baja como el 4,5%. Esto podría haber sido atribuible al alto nivel de entrenamiento de los pilotos antes de la guerra. El personal de la fuerza aérea en varios niveles finalmente pudo acumular suficientes datos de rendimiento en combate para revelar ciertos aspectos positivos y negativos del nuevo equipo. Se identificaron las siguientes deficiencias en el MiG-3: radio de acción corto, velocidad de aterrizaje excesiva que causaba accidentes en aeródromos avanzados cortos y llenos de baches, fallas frecuentes de las ametralladoras montadas en las alas, hélices desequilibradas y fallos del mecanismo de sincronización de las ametralladoras, lo que provocaba la perforación de las palas de las hélices. Las ametralladoras montadas en las alas se retiraron rápidamente de los aviones que operaban en el frente occidental porque se consideraron innecesarias. También se informó de un mal funcionamiento de los sistemas neumáticos causados por una presión insuficiente, lo que provocó el atasco de las ametralladoras, el fallo del mecanismo de bloqueo del tren de aterrizaje principal y el fallo de las ruedas de cola en la extensión.

Por último, se descubrió que los neumáticos eran demasiado sensibles a las condiciones del campo, por lo que se requirieron demasiados reemplazos. También se informó de que algunos pilotos de MiG rara vez volaban con las capotas de la cabina cerradas, a pesar de la resistencia y la consiguiente pérdida de velocidad. Explicaron que el hábito se debía a la falta de un mecanismo de lanzamiento de emergencia y a la necesidad de mejorar la visión hacia adelante sobre el morro largo, a pesar de la posibilidad de que se cubriera de salpicaduras de aceite. La visión trasera también estaba severamente oscurecida por el alto carenado del fuselaje que sobresalía por encima de la cabina baja. Además, los pilotos informaron que la cabina del MiG-3 estaba mal ventilada, lo que provocaba incomodidad en el clima caluroso del verano.


Un MiG-3 se prepara para atacar a las tropas enemigas que avanzan. Ha sido equipado con proyectiles de cohetes no guiados RS-82 en sus bastidores subalares. Inicialmente, los aviones eran equipados para usar cohetes por el personal de tierra sobre el terreno, pero a partir de octubre de 1941, la Fábrica N.° 1 comenzó a instalar rieles de ala en los nuevos MiG-3.
AA 102, pg 31

[Kurt_Steiner]

Los pilotos de MiG de una unidad no identificada esperan la orden de despegar. El mástil de radio prominente del avión es claramente visible.
AA 102, pg 18


El teniente A. G. Kubyshkin del 401º IAP se prepara para el despegue. Se le atribuyen cinco y seis victorias compartidas, y realizó 70 misiones de combate en el MiG-3
AA 102, pg 20


Un MiG-3 tras completar otra misión de combate. Durante el verano de 1941 los cazas de la VVS corrían más riesgo de sufrir ataques alemanes cuando estaban en tierra que cuando estaban en el aire.
AA 102, pg 24

[Kurt_Steiner]

También se informó que algunos pilotos de MiG rara vez volaban con las cabinas cerradas, a pesar de la resistencia y la consiguiente pérdida de velocidad. Explicaron que el hábito se debía a la falta de un mecanismo de apertura de emergencia y a la necesidad de mejorar la visión hacia adelante sobre el largo morro, a pesar de la posibilidad de quedar cubierto de salpicaduras de aceite. La visión trasera también estaba severamente obstruida por el alto carenado del fuselaje que sobresalía por encima de la cabina baja. Además, los pilotos informaron que la cabina del MiG-3 estaba mal ventilada, lo que generaba incomodidad en el clima caluroso del verano.

Si bien muchos de los defectos informados eran bien conocidos, algunos eran nuevos. Por ejemplo, las operaciones desde aeródromos polvorientos causaron una reducción de la vida útil del motor de hasta 30 horas de vuelo debido a que los radiadores y las tuberías del sistema de enfriamiento se obstruían con polvo y el sobrecalentamiento resultante aumentaba el desgaste de los cilindros y pistones. Y la falta de puertas intercambiables en el tren de aterrizaje, tubos de refrigeración por agua y paneles exteriores de las alas en los cazas construidos desde el comienzo de la guerra dificultaba las reparaciones, especialmente en los ejemplares entregados a lugares de aterrizaje de emergencia.

La falta de entrenamiento táctico para los pilotos soviéticos también tuvo un efecto adverso en la efectividad de combate del MiG-3.Un claro ejemplo tuvo lugar en el frente suroccidental cuando varios Bf 110 bombardearon y ametrallaron el aeródromo de Zubov, donde estaban desplegados los 23º y 28º IAP. Pudieron evadir a los MiG que los perseguían haciendo un simple giro pronunciado seguido de un picado y pegado al suelo para escapar.

Las tácticas de "círculo defensivo" adoptadas por las tripulaciones de la Luftwaffe cuando eran atacadas también parecían desconocidas para los pilotos soviéticos. Esto fue destacado por el comandante general A A Demidov de la 15ª SAD, quien señaló que los aviones alemanes "forman una cadena circular". Tras analizar la táctica defensiva de formar un círculo para que cada avión de la cadena pudiera proteger la cola del que iba delante, Demidov declaró: “Ese tipo de formación les permite protegerse entre sí de una manera muy fiable. Por lo tanto, creo que también deberíamos adoptar esta útil táctica”.

También es destacable la solicitud del comandante del 15ºSAD de más MiG, presentada al comandante de la fuerza aérea del frente sudoeste, general F. A. Astakhov. Afirmó que los regimientos de su división necesitaban “al menos de 10 a 15 cazas MiG-3 en servicio porque nuestros aviones están cerca del final de su vida útil”. Durante el verano de 1941, la práctica era operar aviones en rotación, pero la solicitud de Astakhov implicaba que los pocos MiG-3 supervivientes no estaban recibiendo mantenimiento debido a la escasez de piezas de repuesto. Docenas de cazas estaban fuera de servicio y, como no podían retirarse de la zona de combate, representaban una presa fácil para el enemigo. En julio, por lo tanto, la fuerza aérea del frente sudoeste se redujo a entre 15 y 30 cazas, lo que en los días anteriores a la guerra apenas habría sido suficiente para equipar a dos escuadrones.

Posteriormente, la fuerza aérea del frente sudoeste recibió refuerzos de la fuerza aérea del frente sur. La disponibilidad de MiG-3 en la fuerza aérea del frente sudoeste era la siguiente:

(aeronaves en servicio/fuera de servicio - 11 de julio de 1941 17 de julio de 1941 29 de julio de 1941)
15ª SAD 8/2 - 11/2 - 1/-
16ª SAD 2/1 - -- -/2
36ª IAD - - 8/3
64ª IAD - 4/3 - 8/7

Total de la flota de MiG-3 10/3 15/5 17/12
Total de aviones listos para el combate
249/131 - 296/137 . 278/141

Los regimientos de cazas como el 23º IAP tuvieron que ser retirados para ser reformados y reabastecidos. El 28º IAP también dejó temporalmente de utilizar los nuevos cazas en combate, y sus últimos ocho MiG fueron transferidos al 36º IAD de la fuerza de defensa del área de Kiev, que cubría la ciudad en sí, además del puente sobre el río Dniéper y el nudo ferroviario local. No fue hasta el 2 de agosto que los pilotos del 28º IAP recibieron 12 nuevos MiG-3. Transportados por el instructor político superior A. V. Rudenko y el teniente V. F. Petrov, les permitieron a los pilotos reanudar las operaciones con sus cazas favoritos bajo el mando del mayor N. F. Demidov. Al mismo tiempo, los interceptores de gran altitud y alta velocidad demostraron ser efectivos en la defensa aérea de Kiev en contraste con los cazas Polikarpov que no eran lo suficientemente rápidos para enfrentarse a los Ju 88.

Los archivos de la fuerza aérea del Frente Sudoeste ofrecen un interesante análisis de los puntos fuertes y débiles del MiG-3 realizado por el ingeniero de equipamiento del 15º SAD, el mayor Bagdasaryan. De acuerdo con la práctica soviética normal de la época, su informe enfatizó las deficiencias. En este caso se incluyeron una instalación defectuosa de la ametralladora de gran calibre, que resaltó el juego en los pivotes de montaje, cables sueltos en el sistema de recarga de los cañones subalares y fallas en las miras que demostraban ser vulnerables a las salpicaduras de aceite. La conclusión más interesante de Bagdasaryan fue que las ametralladoras subalares debían conservarse, a pesar de su impacto negativo en la velocidad y maniobrabilidad del caza. Dijo: 'La configuración de armamento de cinco cañones del MiG-3 es preferible. Da a los pilotos una mayor confianza en el combate aéreo, permitiéndoles confiar tanto en los cañones de gran calibre como arma principal y en los cañones ShKAS como arma secundaria. Lo que necesitan es una buena mira óptica o, al menos, una mira adicional".

En agosto la 15ª División Aérea de Bombardeo tenía 52 cazas disponibles, 36 de los cuales estaban en condiciones de servicio. El 6 de ese mismo mes, la 19ª División Aérea de Bombardeo (Bombardirovochnaya Aviadiviziya, BAD) se había desplegado al oeste de Kiev. Se le había encomendado operar junto con la 15ª División Aérea de Bombardeo, y el primer día de operaciones conjuntas (7 de agosto) informó haber realizado 78 salidas. Para mejorar la integración y la eficacia, un escuadrón de cazas de siete MiG-3 en condiciones de servicio estaba directamente subordinado al comandante de la 19ª División Aérea de Bombardeo, el teniente coronel A. K. Bogorodetsky. Desafortunadamente, el 7 de agosto también vimos cómo los Bf 109 derribaban una formación de bombarderos Pe-2 y Ar-2, escoltados por MiG-3, y derribaban cuatro de los aviones soviéticos. El 28º IAP, Ivan M Kholodov, que más tarde se convirtió en general mayor y héroe de la URSS, creía que los cazas soviéticos eran demasiado pesados ​​para combatir a los Bf 109 debido a sus ametralladoras subalares. También afirmó que los pilotos de los MiG habían volado demasiado cerca de los bombarderos que escoltaban, convirtiéndose así en un blanco fácil para los pilotos de los maniobrables Messerschmitts.

Sin embargo, el 28º IAP pronto se vengaría. El 8 de agosto, el teniente menor Aleksey K Ryazanov, que finalmente sería nombrado dos veces Héroe de la URSS afirmó haber derribado un avión alemán en llamas después de una batalla prolongada. Dos días después, el comandante del escuadrón, el capitán V B Bolovlenkov, afirmó haber derribado dos Bf 109 al suroeste de Kiev durante la misma salida. Este último también recordó que su compañero de ala, A P Podpryatov, había demostrado ser igualmente efectivo antes de que su MiG-3 se incendiara. El piloto saltó y aterrizó cerca de una estación de tren en Solomenky, un suburbio de Kiev, donde fue ovacionado por la gente local. Los tenientes A Chesnokov y V Sobolev tuvieron menos suerte. El primero, que había recibido la Orden de la Bandera Roja a principios de julio, murió en combate, mientras que el segundo saltó de su MiG-3 dañado pero fue ametrallado mientras colgaba de su paracaídas.

[Kurt_Steiner]

Durante este período, el número de MiG en el teatro de operaciones de Kiev disminuyó constantemente, algo que los comandantes locales no podían negar. El 15 de agosto después de inspeccionar el aeródromo de Krasnobay repleto de aviones fuera de servicio, algunos de ellos MiG-3, el comandante del 44º SAD, coronel V. M. Zabaluev, resumió amargamente la situación. “¡Qué cementerio!”, murmuró. Después de eso, el comisario militar del 15º SAD, coronel L. A. Dubrovin, recibió una orden del comandante de la fuerza aérea del frente sudoeste, general F. A. Astakhov, de que para el 17 de agosto todos los cazas dañados, cuyo número “crecía cada hora”, debían ser reparados y puestos en servicio. Para lograr esto, se formó un equipo especial de evacuación de aviones, con equipos de reparación asignados a cada regimiento aéreo. Para el día 18 (reconocido oficialmente como el Día de la Flota Aérea), 38 aviones habían sido puestos en servicio. Y para el 22 el 15º SAD tenía a su disposición 59 aviones de varios tipos (incluidos siete MiG-3, que pasaron al 28º IAP).

A lo largo del verano de 1941, los MiG también se emplearon en diversas misiones en el segmento más meridional de la línea del frente soviético-alemana. Las operaciones incluían proporcionar apoyo aéreo a las tropas terrestres, realizar misiones de reconocimiento y realizar ataques de bombardeo táctico sobre posiciones enemigas. Pero las batallas entre las fuerzas opuestas eran menos frecuentes que en otras zonas de combate después de la invasión. El resumen de inteligencia del frente sur n.º 23 del 6 de julio de 1941 informó que "los datos indican que los aviones enemigos solo realizan incursiones limitadas, y en pequeñas cantidades, contra nuestras tropas y aeródromos. Sus ataques aéreos se realizan en formaciones largas en las que el avión líder ataca con fuego de ametralladora mientras que los que lo siguen lanzan bombas. Los pilotos alemanes normalmente evitan los enfrentamientos con los MiG-3".

Sin embargo, en general, la eficacia de los cazas soviéticos en combate con la Luftwaffe fue considerada insatisfactoria por los comandantes de campo del Ejército Rojo. Sus quejas fueron resumidas en una orden a los comandantes del frente sur fechada el 25 de julio en la que el general I V Tyulenev señaló que los repetidos ataques a los aeródromos, concentraciones de tropas y bases soviéticas en áreas de retaguardia por un pequeño número de aviones alemanes se habían vuelto molestos. Dijo que creía que el fracaso de los cazas soviéticos en interceptar a los aviones atacantes se debía a la falta de una observación terrestre efectiva. Esto significaba que incluso los interceptores más rápidos disponibles, los MiG-3, “despegan demasiado tarde y atacan a los bombarderos enemigos en su camino de regreso a su propio territorio cuando ya han lanzado sus bombas”.

En julio el mando de la fuerza aérea del frente sur estaba en un punto muerto. La rápida retirada del Ejército Rojo había dado lugar a una serie de reubicaciones mal organizadas en aeródromos remotos, donde los suministros a menudo no estaban disponibles o eran insuficientes debido a la limitada capacidad de almacenamiento. Las unidades de la fuerza aérea se enfrentaban a una escasez de combustible, repuestos y otros suministros. Una serie de crisis, incluida una cerca de Kiev, hicieron que el Alto Mando se viera obligado a reubicar varias divisiones aéreas y regimientos del frente sur al suroeste. Por ejemplo, el 146º IAP, que logró éxito entre el 7 y el 17 de julio, fue desplegado cerca de Kotovsk y absorbido por el 20º SAD. Durante tres días, el regimiento estuvo basado en el aeródromo de Khristinovaka y se puso bajo el control directo del comandante de la fuerza aérea del frente suroeste, el general T T Khryukin. Después de eso, la unidad fue transferida al 65º SAD, con quien permaneció hasta el 14 de agosto. El regimiento fue finalmente reubicado desde Khmelevoye a los aeródromos de Grebenka y luego a Bogodukhovka. La prolongada estancia en la zona de combate y los numerosos enfrentamientos librados allí ayudaron a los comandantes de la división a acumular experiencia de combate y a elaborar las tácticas más apropiadas para contrarrestar a los alemanes. Estas nuevas tácticas incluían evitar enfrentamientos con un número superior de Bf 109, estar alerta ante ataques repentinos desde arriba, por el sol y por detrás, y no volar recto y nivelado al abandonar un combate aéreo para evitar presentar un blanco fácil. Los pilotos también recibieron algunos consejos sobre la mejor manera de enfrentarse a los bombarderos y aviones de reconocimiento enemigos. El principal era eliminar primero a los artilleros.

El 146.º IAP sufrió graves pérdidas el 11 de julio cuando un par de cazas del II./JG 77 dirigido por el feldwebel Rudolf Schmidt derribaron al comandante del escuadrón, el capitán O. M. Farafonov, cuando despegaba del aeródromo de Voronkovo. El avión de Farafonov chocó con sus dos compañeros de ala, los tenientes Kh I. Jungman y V. M. Zaytsev. Los tres pilotos, que se encontraban entre los aviadores más experimentados de la unidad y tenían un número de victorias impresionantes, murieron y sus cazas se quemaron.

Los informes del regimiento de cazas soviéticos indicaban una disminución de la eficacia en combate a partir de la segunda mitad de julio. Las explicaciones probables incluyen una disminución abrupta en el número de cazas y pilotos disponibles y la pérdida de los ases más experimentados. Otra razón fue la disminución en el número de batallas aéreas. Sin embargo, también hubo muchos enfrentamientos exitosos por parte de los pilotos de MiG-3. El 11 de agosto, por ejemplo, el teniente V V Malov, que ya había demostrado ser uno de los pilotos de cazas más eficaces, derribó dos Messerschmitts cerca de Kanev, pero no sobrevivió a la salida. Poco después del exitoso enfrentamiento, Malov sufrió una falla en el motor de su MiG-3 y murió cuando el caza se estrelló mientras intentaba un aterrizaje de emergencia en un prado húmedo y el MiG-3 explotó.

Dos regimientos de cazas vecinos, ambos volando MiG en el sector sur de la línea del frente soviético-alemana durante las primeras etapas de la guerra, estaban comandados por mayores llamados Orlov. Tanto el comandante del 4º IAP, Konstantin Orlov, como su homólogo del 146º IAP, Vladimir Orlov, se encontraban entre los pilotos altamente experimentados que habían sido pioneros en las operaciones con los nuevos cazas, habían liderado los programas de entrenamiento de conversión y habían logrado sus primeras victorias. Pero mientras Vladimir Orlov sobrevivió a la guerra, Konstantin murió en un extraño incidente. Al amanecer del 18 de agosto, mientras inspeccionaba a los guardias del aeródromo, fue muerto a tiros por un centinela que lo confundió con un espía enemigo. Orlov tenía cinco victorias en el momento de su muerte. Muchos de los ases soviéticos se dieron cuenta de que nunca podrían darle la vuelta a la situación contra su enemigo sin aprender las lecciones de las amargas derrotas que habían sufrido durante las primeras etapas de la guerra. Los MiG-3 eran cazas rápidos y modernos, y requerían el uso de nuevas tácticas para sacarles el máximo rendimiento. El espíritu de lucha que estos pilotos ayudaron a generar fue fruto de su doloroso análisis de sus propios errores y fracasos, así como de su disposición a adoptar algunas de las tácticas más exitosas del enemigo.


Durante el invierno de 1941/42, el personal que trabajaba en los innumerables talleres de aviones inmediatamente
detrás de la línea del frente trabajó las 24 horas para reparar y revisar rápidamente los cazas MiG.
AA 102, pg 35

[Kurt_Steiner]

Uno de esos pilotos que finalmente se benefició del manejo rudo que experimentó en el MiG-3 en las primeras semanas de la guerra en el este fue el teniente Aleksander Pokryshkin. Una de sus primeras misiones aparece en el registro operativo del 20º SAD del 14 de julio. Un vuelo de MiG del 55º IAP fue enviado a Macaresti, donde cayó bajo fuego de una batería antiaérea alemana. El caza pilotado por Pokryshkin no regresó de la misión, un segundo elemento informó que un MiG-3, que se pensaba que pilotaba el piloto desaparecido, había realizado un aterrizaje forzoso con las ruedas en alto. Una entrada en El diario de vuelo, tres días después, informó que el as había regresado sano y salvo.

En sus memorias, Pokryshkin, ahora un famoso as de la aviación de combate, describió los desesperados intentos de reparar su caza dañado, que finalmente estaban condenados al fracaso: "En el aire, el MiG-3 parecía ligero y obediente, y con una sola manipulación de los controles se podía mandar fácilmente a donde uno quisiera [,,,]. Pero en tierra, mi avión, con el tren de aterrizaje retraído, era demasiado pesado e intratable. Estuvimos jugueteando hasta la medianoche tratando de levantarlo para que se mantuviera sobre sus ruedas, pero lo mejor que pudimos hacer fue balancearlo de un ala a la otra".

Los soldados del Ejército Rojo llegaron y ayudaron a levantar el MiG-3. Intentaron remolcar el caza con un camión ZiS-5, pero todos sus esfuerzos resultaron inútiles y el avión finalmente se quemó. Más tarde, durante una estancia en el hospital, Pokryshkin pudo pensar en tácticas de combate. Escribió: “Una revisión retrospectiva de nuestro desempeño en combate sugiere que los ataques a objetivos terrestres o aéreos deben realizarse a toda velocidad. Esto aprovechará al máximo el elemento sorpresa y evitará que los pilotos de caza y bombarderos enemigos realicen contraataques bien dirigidos, además de protegernos del fuego antiaéreo”.

El teniente Kuzma Seliverstov fue uno de los compañeros de Pokryshkin más efectivos durante los primeros días de la guerra. Según Pokryshkin, era “un individuo modesto, tímido y prudente, así como un camarada recto y honesto, un verdadero hermano de armas”. En esa etapa, Seliverstov era probablemente el piloto de MiG-3 más exitoso que sirvió en el frente sur, ya que había logrado cinco victorias individuales sobre aviones alemanes (un Hs 126, un Bf 109 y un Ju 88) y rumanos (un PZL P.24 y un P.37), además de dos más (un Bf 109 y un Hs 126) compartidos. Para el 6 de agosto, Seliverstov había volado 132 misiones de combate, lo que llevó al comandante del 55º IAP, el mayor V P Ivanov, a nominarlo para el título de Héroe de la URSS. Para fines de mes, la nominación había sido aprobada por el comandante del 20º SAD, general A S Osipenko, y el comandante de la Fuerza Aérea del 9º Ejército, general I T Eremenko. Sin embargo, para el 27 de marzo de 1942, cuando finalmente se anunció el premio en una orden del Consejo Supremo Soviético, Seliverstov hacía mucho que había librado su última batalla. El 15 de octubre de 1941 murió en un combate aéreo sobre Sultan-Saly, a 15 kms al noroeste de Rostov del Don. Antes de su muerte, había conseguido cuatro victorias más con el MiG-3. El día anterior a la muerte de Seliverstov, otro as de la 55ª IAP también había muerto en combate, el teniente K F Ivachev, con siete victorias individuales.


Un MiG-3 del 55.º IAP despega mostrando un esquema de camuflaje a rayas no estándar. Pokryshkin mencionó estos esquemas de colores en sus memorias.
AA 102, pg 37

[Kurt_Steiner]

La defensa de Leningrado.

En 1941, la ciudad de Leningrado era uno de los centros industriales clave de la URSS. También era el más cercano a lo que, en caso de guerra, podría considerarse territorio hostil. En consecuencia, el liderazgo soviético había desarrollado planes para la defensa de la ciudad antes del estallido de la guerra con Alemania. En junio de 1941 las defensas aéreas locales habían sido reorganizadas y reequipadas. Como resultado, las dos divisiones aéreas de defensa de cazas, la 3ª y la 54ª IAD, pudieron desplegar 136 I-16 y 48 I-153, pero solo 30 MiG-3.

El 23 de junio, el mando de la Fuerza Aérea del Distrito Militar de Leningrado agregó cinco regimientos de cazas más al grupo de defensa con base allí. Esto significaba que los cuatro regimientos regulares y los cinco adjuntos tenían un total de 401 cazas (de los cuales 339 podían volar) y 411 pilotos, incluidos 108 calificados para volar de noche. El proceso de conversión de pilotos al MiG apenas había comenzado, de modo que al estallar la guerra solo 80 pilotos podían volar el nuevo avión y solo 19 podían hacerlo de noche. Esto a su vez significó que mientras el puñado de pilotos que estaban listos a las 3.40 horas del 22 de junio despegaban en la oscuridad, los cazas restantes se dispersaban apresuradamente por los campos y se escondían.

El 7 de julio, el Comisario del Pueblo para la Defensa fusionó todas las unidades mencionadas anteriormente en el 7º (Istrebitelniy Aviakorpus, IAK) de la Fuerza de Defensa Aérea. El nuevo comandante en jefe, el coronel Stepan Danilov, Héroe de la URSS, exigió que todo el personal de vuelo del cuerpo estuviera calificado para el MiG 3 el 15 de julio. Se elaboró ​​un programa de patrullaje que prescribía una cobertura de la ciudad de dos niveles y, en ciertos casos, de tres niveles durante las 24 horas. Durante las primeras etapas de la guerra, la principal tarea del defensor era la intercepción y destrucción de los aviones de reconocimiento alemanes. El diario del 7º IAK indica que los cazas soviéticos impidieron repetidamente los intentos de las tripulaciones de reconocimiento enemigas de penetrar las defensas de Leningrado. Los I-16 y los I-153 eran demasiado lentos para alcanzar a los Ju 88, que eran los aviones que operaban con mayor frecuencia en misiones de reconocimiento de largo alcance. Sin embargo, los MiG demostraron ser más efectivos para perseguirlos, ya que su velocidad les permitió realizar repetidos ataques contra los objetivos que huían.

El primer derribo de un intruso alemán en las áreas de Leningrado se informó el 6 de julio, cuando el comandante del 19º IAP, Héroe de la URSS, el mayor Andrey Tkachenko, despegó del aeródromo de Gorelovo con otros MiG-3 para interceptar otro avión de reconocimiento Ju 88. Uno de los cuatro pilotos soviéticos involucrados fue el futuro as, el teniente Dmitry Titarenko, quien logró derribar al Ju 88D Wk-Nr. 0852. El avión se desintegró en el aire y se estrelló cerca de Bezzabotnoe. Su tripulación salió en paracaídas y tanto el piloto como el navegante fueron capturados tan pronto como aterrizaron. Un interrogatorio posterior reveló que eran miembros del Nachtaufklärungsstaffel 2 de la Luftwaffe, y que había estado volando misiones sobre territorio soviético mucho antes de que comenzara la guerra.

El 44º IAP, que se convirtió en el 11º IAP de la Guardia en marzo de 1942, era una unidad típica de MiG-3 en el área de Leningrado durante este período. El regimiento, mandado por V. G. Blagoveshchenskiy, anotó en su diario que en julio de 1941 sus pilotos habían participado en siete combates y derribado dos Ju 88, cuatro Bf 110 y seis Bf 109, todos ellos reivindicados por aviadores que volaban con MiG-3. El primero fue reportado el día 8 por el teniente Evstigneev. Aunque algunas afirmaciones no fueron respaldadas por los correspondientes informes de pérdidas alemanes, el historial de combate de los MiG seguía pareciendo impresionante. A finales de julio, la línea del frente se había acercado peligrosamente a Leningrado. Los bombarderos de la Luftwaffe fueron particularmente activos en los ataques a la estación ferroviaria de Oktyabrskaya y la línea entre Leningrado y Moscú.

La carga de trabajo de los pilotos de caza del 7º IAK aumentó drásticamente. Además de su objetivo principal de cubrir Leningrado, se les asignaron misiones adicionales, como escoltar trenes, defender la propia línea ferroviaria y realizar misiones de reconocimiento y ataque terrestre. Para entonces, muchos de los pilotos ya habían desarrollado una considerable habilidad en el combate aéreo. Durante todo el mes, los ases más exitosos del 154º IAP, los capitanes G V Didenko y P I Pilyutov, pudieron demostrar su maestría. Pilyutov fue el primero en reclamar un Fw 189, que era operado en el teatro de operaciones por el 1.(H)/11. Aprovechando al máximo la velocidad de su caza, otro de los pilotos del regimiento, el teniente Aleksey Storozhakov, abrió su cuenta de derribos el 4. Veterano de la “Guerra de Invierno” y poseedor de dos condecoraciones, Storozhakov fue propuesto el 29 de agosto para recibir el título de Héroe de la URSS por su sobresaliente actuación en el cielo de Leningrado. Para entonces, había volado 152 misione con el MiG-3, que incluían 20 de ataque terrestre, 18 de reconocimiento, 37 de escolta y 21 de interceptación. El resto eran patrullas regulares sobre la ciudad y la estación Oktyabrskaya. Después de 25 batallas aéreas, Storozhakov había conseguido seis victorias individuales y tres compartidas.

Algunas de las batallas libradas por estos primeros ases fueron, como mínimo, espeluznantes. Por ejemplo, el 6 de julio, mientras escoltaba un vuelo de bombarderos medianos SB, el vuelo de dos elementos del comandante adjunto Storozhakov se enfrentó a un escuadrón completo de Bf 109 y afirmó haber dado cuenta de cinco de ellos, incluidos dos atribuidos al líder, sin ninguna pérdida. Además, los alemanes no lograron infligir ningún daño a los bombarderos soviéticos. Otro incidente asombroso fue el ataque alemán al aeródromo de Torshkovichi, y Storozhakov emergió una vez más como el héroe. Había despegado mientras el campo estaba siendo atacado por cuatro Bf 110, pero le hizo frente, derribó uno y luego aterrizó de manera segura en el mismo campo. Y Storozhakov logró todo esto a pesar de la pérdida de su varilla de accionamiento del timón. Posteriormente se descubrió que su tanque de combustible también había sido perforado.

El 23 de julio se produjo un incidente especialmente inusual, cuando Storozhakov fue enviado a interceptar un avión de reconocimiento Hs 126 que volaba sobre baterías de artillería soviéticas. El piloto se lanzó desde una nube y disparó contra el avión enemigo, obligando a su piloto a aterrizar. A pesar de sufrir una herida menor, Aleksey Storozhakov aterrizó junto al Henschel y pidió al piloto y al observador que se rindieran. Después de asegurar a la tripulación del avión, quitó la cámara y la ametralladora del observador del Hs 126 y entregó los trofeos a su comandante del regimiento, el coronel Antonov. Los registros alemanes confirman que el Hs 126B Wk-Nr. 3355 del 8.(H)/32 no regresó de una misión de reconocimiento en el área en cuestión, y que la tripulación, el oberfeldwebel A Honvelmann y el onteroffizier A Rogert, fueron dados por desaparecidos.

[Kurt_Steiner]

De las unidades de primera línea fuera de la estructura del 7º IAK, el primer regimiento en cambiar al MiG-3 fue el 159º IAP (mayor IA Voronin) del 5º SAD. Recibió 60 de los nuevos cazas entre el 5 de febrero y el 25 de mayo de 1941 en el aeródromo de Grivochki. Los pilotos de la unidad habían completado su entrenamiento de conversión al comenzar la invasión alemana, pero una investigación sobre la preparación para el combate del regimiento realizada el 24/25 de junio por el Servicio de Ingeniería de Aviación de la Fuerza Aérea del Distrito Militar de Leningrado reveló una serie de hechos desagradables. En el aeródromo de Siverskaya había 23 MiG-3 en servicio y tres fuera de servicio, mientras que todos los demás habían sido transferidos a otras unidades o retirados del servicio para su revisión. Incluso aquellos cazas que se reportaron como listos para el combate estaban equipados con ametralladoras mal puestas a cero y hélices VISh-61P de baja calidad, en lugar del equipo estándar VISh-22E. El ingeniero jefe del regimiento, Putyagin, informó que, junto con una aguda escasez de piezas de repuesto, amortiguadores e intercambiadores de calor, el regimiento necesitaba urgentemente equipo de reabastecimiento.

A partir del 14 de julio el 159º IAP fue absorbido por el 39º IAD en el frente noroeste. A principios de agosto, el regimiento se reorganizó en la actual estructura estándar de tres escuadrones. Un mes después, un escuadrón fue retirado debido a pérdidas de equipo. Antes de la retirada para reabastecimiento el 20 de septiembre de 1941, los pilotos de MiG habían volado 2688 salidas de combate e informaron de 34 aviones, 12 pilotos y dos técnicos perdidos. Eso fue lo que había costado derribar 46 aviones enemigos y destruir 20 camiones y diez tanques. La gloria del regimiento se vio aún más realzada por la actuación heroica de ases como los tenientes Aleksander Shevtsov y Vasiliy Schurov y los tenientes menores Petr Likholetov y Vasiliy Lukin.

La mayoría de los regimientos de cazas del Distrito Militar de Leningrado habían recibido algunos MiG-3 a principios de julio. Algunos, como los 19º, 44º y 157º IAP, habían sido programados para ser reequipados con el LaGG-3, pero esos planes fueron abandonados a favor del más fiable MiG-3. Otras unidades como el 7º IAP fueron inicialmente programadas para ser reequipadas más tarde en el tercer trimestre de 1941, pero en realidad cambiaron al nuevo caza a principios del verano. El 7º IAP fue una de las unidades más exitosas en la campaña finlandesa, y siete de sus pilotos, incluido el comandante del regimiento, el mayor Evgeny Turenko, recibieron el título de Héroe de la URSS. En la primavera de 1941, el inspector militar general A. A. Novikov consideró que los pilotos del regimiento poseían las mejores habilidades de vuelo y tácticas de la Fuerza Aérea del Distrito Militar de Leningrado. De acuerdo con la práctica habitual de antes de la guerra, un equipo de mantenimiento del 7º IAP fue enviado a la fábrica nº 1 de Moscú para recibir el nuevo equipo mientras los pilotos recibían entrenamiento en los biplazas UTI-4. A principios de julio, el regimiento, dirigido por el mayor Sinev, recibió la orden de abandonar Maysniemi, cerca de Vyborg, para dirigirse a Gorelovo. Aquí recibiría los MiG-3.

De sus pilotos más experimentados, 30 habían sido calificados para el MiG desde el 20 de junio. Por lo tanto, pudieron recoger los nuevos cazas. Mientras tanto, los pilotos más jóvenes continuaron su entrenamiento con los I-153 en Maysniemi. Y fueron ellos los que fueron llamados a volar las primeras misiones de combate contra los finlandeses en los primeros días del conflicto. Más tarde, los pilotos y aviones del 7º IAP se dispersaron entre varias unidades diferentes. Los pilotos de los 157º, 191º, 192º y 193º IAP, también con base en Maysniemi, se encontraron bajo el mando del mayor general Golitsin, Anteriormente, comandante del 193.º IAP, en una unidad ahora designada 7º IAP. El 27 de junio, se añadieron nueve MiG-3 del escuadrón de Sinev al nuevo regimiento, y partieron para la primera misión de ese día, cuando atacaron un aeródromo finlandés cerca del pueblo de Utti. Unos días después, Sinev entregó la unidad al teniente mayor A A Baranov.

La primera victoria de los MiG confirmada por fuentes finlandesas se produjo el 13 de julio. A las 08.05 horas, el teniente Dodonchenko del 153ºº IAP interceptó y derribó un avión de reconocimiento Blenheim a una altitud de 2000 m cerca del lago Svirskoye. No fue hasta septiembre de 1942 que los finlandeses recuperaron los restos del avión (BL-134) y los cuerpos de los tres tripulantes, incluido el comandante, el teniente von Ber, cerca de Lodeynoye Polye. En el istmo de Carelia, las actividades más intensas de los MiG se registraron en el período de finales de julio a finales de agosto de 1941. El diario de operaciones del 7º IAP registró tres incursiones en el aeródromo de Utti los días 18, 21 y 22 de julio, que resultaron en la destrucción de 13 aviones enemigos en tierra o durante el despegue. Sin embargo, estas afirmaciones no fueron confirmadas por fuentes enemigas. Durante la primera mitad de agosto, los pilotos de caza del teniente Baranov realizaron una serie de ataques con ametrallamiento en Lappenranta, Simmola, Antrea y otras estaciones de tren finlandesas.

El 21 de agosto, cinco MiG-3 se enfrentaron a un número idéntico de Buffalos fineses y afirmaron haber derribado dos sin sufrir pérdidas. Al día siguiente, se adjudicaron dos Buffalo más en una contienda desigual en la que tres cazas soviéticos se enfrentaron a ocho oponentes finlandeses. Sin embargo, los pilotos soviéticos habían sobreestimado sus éxitos en sus informes de combate. Por ejemplo, la nominación del teniente K. D. Reshetnikov para el título de Héroe de la URSS indicaba que el 10 de septiembre de 1941 había conseguido cuatro victorias individuales después de 68 salidas de combate, pero estos derribos no estaban confirmados. Reshetnikov murió el 19 de septiembre de 1941 durante un enfrentamiento con cazas alemanes y se le concedió la Orden de la Bandera Roja a título póstumo.

Las exageraciones no se limitaban a los pilotos soviéticos. El 17 de septiembre, el escuadrón de caza finés Lentolaivue 24 (el único equipado con el caza Brewster) informó de un enfrentamiento muy exitoso con 14 MiG-3 del 179º IAP. Afirmaron haber derribado siete de los cazas rusos, que según informaron se habían estrellado al este del río Ladoga. En su mayor parte, ese informe también fue producto de la imaginación de los pilotos de caza.

[Kurt_Steiner]

Ampliando las operaciones.
El 12 de julio el área de operaciones de los pilotos de los MiG-3 se extendió más al norte con su reasignamiento al 147º IAP en Karelia. Habiendo recibido la orden de entregar diez MiG-3 desde un suburbio de Leningrado a un aeródromo 1000 kms más al norte, el jefe del Servicio de Ingeniería de Aviación de la Fuerza Aérea del Distrito Militar de Leningrado, el Ingeniero de Brigada A. V. Ageyev, fue autorizado a volar los aviones a su destino en lugar de enviarlos por tren para evitar retrasos innecesarios.

Los pilotos tuvieron que volar sobre cientos de kilómetros de bosque deshabitado sin puntos de referencia notables. Otra dificultad fue que la formación incluía variantes anteriores de MiG-3 con tanques de combustible de 640 litros, así como ejemplares posteriores con tanques de 450 litros. Para su aprobación, se reunió un equipo especial de siete técnicos, siete especialistas en motores y un especialista en equipamiento en el aeródromo de Murmashi, cerca de Murmansk, para inspeccionar a los recién llegados. Después de eso, los pilotos del 7.º IAP transportaron
a toda la flota de manera segura a su destino final vía Kolezhma, cerca de Belomorsk, y Afrikanda, cerca de Kandalaksha, donde reabastecieron combustible. Su comandante era el teniente P. S. Kutakhov, quien pronto se convertiría en un as y después de la guerra llegaría a ser Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea.

Los informes indican que a mediados de julio, el 147º IAP tenía solo cuatro MiG-3, y que eran las monturas del capitán F. A. Gruzdev y pilotos seleccionados a quienes se les había encomendado la tarea de interceptar bombarderos enemigos.

A fines de mes, habían llegado otros 17 nuevos MiG-3 y seis pilotos especialmente entrenados. Luchando junto a los mejores aviadores del 147º IAP, como LPT Zelenov (una victoria individual y dos compartidas a finales de 1941), dieron buena cuenta de sí mismos en las regiones de Afrikanda y Loukhi. De las unidades que defendieron Leningrado desde sus puestos más alejados, el 15º IAP fue uno de los más distinguidos. Habiendo perdido toda su dotación de aviones en el ataque alemán inicial, el regimiento llegó a Dyagilevo, en la región de Riazán, el 4 de agosto para recibir nuevos cazas. El 15º IAP tenía pilotos bien entrenados, la mitad de los cuales ya tenían entre diez y cuarenta horas de vuelo en MiG-3 en su haber. Para el día 14, los pilotos habían completado su entrenamiento de conversión, y cada uno de ellos tenía al menos diez horas de vuelo en su haber. La comisión evaluadora evaluó como excelentes las habilidades de vuelo del comandante del regimiento, que había registrado un total de 800 horas, y del comandante adjunto del escuadrón, el teniente mayor A A Dmitriev, que tenía 775 horas de vuelo. Los capitanes M V Kuznetsov y V A Churinov y el teniente mayor A E Vasin también recibieron altas calificaciones por su actuación. No fue sorprendente, por lo tanto, que estos pilotos pronto se encontraran entre los ases soviéticos más destacados.

Sin embargo, los informes de entrenamiento de conversión sugerían que la experiencia de un piloto antes de la guerra no era una guía para su capacidad para dominar el nuevo avión. Por ejemplo, las habilidades de un comandante de escuadrón, el capitán V Y Evtyukhin, se calificaron solo como "satisfactorias", a pesar de sus 1520 horas de vuelo. Por otra parte, los relativamente inexpertos tenientes I. N. Pashko, N. A. Musienko y G. I. Nikanorov recibieron buenas calificaciones por sus habilidades con el MiG, a pesar de que sólo tenían alrededor de 150 horas de vuelo cada uno en su haber.

En general el 15º IAP fue considerado listo para el combate. Esta unidad fue incorporada al 8º SAD y desplegado en el frente noroeste. Los documentos soviéticos informaron que a fines de agosto hubo una serie de incursiones en aeródromos enemigos al sur de Leningrado, incluidos los de Lisino, Zarudinye y Spasskaya Polist. Las fuerzas de ataque generalmente comprendían cazas LaGG-3 y MiG-3, algunos de los cuales llevaban cohetes y bombas, mientras que los otros proporcionaban escolta. El 25 de agosto seis MiG del 15º IAP visitaron Lisino después de que el aeródromo ya hubiera sido bombardeado por el 46º IAP, cuyos pilotos informaron de la destrucción de cuatro Messerschmitts. Esa tarde, el aeródromo alemán de Spasskaya Polist fue duramente atacado.

Tras examinar todos los informes de los pilotos, el 8º SAD concluyó que entre 35 y 40 aviones alemanes habían sido destruidos en tierra. Otros 14 habían sido alcanzados durante sus carreras de despegue y otros seis habían sido derribados una vez que habían despegado. Además, cuatro tanques de almacenamiento de combustible fueron incendiados. Las pérdidas soviéticas ascendieron a ocho cazas. Por otro lado no se pudo encontrar ninguna confirmación de estas pérdidas en los informes alemanes, lo que llevó a la conclusión de que el ataque probablemente había provocado la destrucción en tierra de entre seis y ocho aviones del II.(Schl)/LG 2. Una bomba de fragmentación AO-25 explotó cerca del Bf 109E Wk-Nr. 3455, que se incendió, mientras que otra bomba dio cuenta del Bf 109E Wk-Nr. 0926. Según se informó, también se dañaron algunas instalaciones del aeródromo.

Ese mismo día, un puñado de pilotos de MiG-3 se adjudicaron la victoria después de una batalla aérea cerca de Spasskaya Polist. El teniente A A Dmitriyev interceptó y derribó un Bf 110 de la Stabstaffel StG 1, que tenía su base aquí. Ambos tripulantes saltaron en paracaídas y aterrizaron a salvo después de retrasar la apertura de sus paracaídas. Un mes antes, Dmitriyev había sido el protagonista de un informe de la Oficina de Información soviética que afirmaba que "el invencible as de los cazas" había "derribado 11 aviones fascistas durante el primer mes de la Gran Guerra Patria".

En un análisis del despliegue de combate del MiG-3 al sur de Leningrado, el comandante de la 8ª División Aerotransportada, coronel N. S. Toropchin, destacó que a pesar de la falta de potencia de fuego de la variante básica, con sus dos ametralladoras de pequeño calibre y una de gran calibre, el MiG-3 había demostrado ser el "más fuerte y duradero" de todos los nuevos cazas. Armado con cohetes, el avión podría, según creía Toropchin, convertirse en un arma muy eficaz contra los bombarderos enemigos y las tropas terrestres. "El avión MiG-3 ha demostrado un buen rendimiento en vuelo y combate", continuó el comandante de división, pero añadió: "La clara desventaja es la escasa maniobrabilidad del caza a bajas altitudes. La maniobrabilidad del MiG por debajo de los 2500-3000 m lo hace inferior al Me 109, y es demasiado lento para luchar contra el Me 110".

Los pilotos expertos podían, por supuesto, sacar partido de las ventajas del caza. Al explotar su excelente rendimiento vertical podían hacer atacar a un avión enemigo desde arriba. Teniendo en cuenta el hecho de que el as del MiG-3, el teniente A A Dmitriyev, había luchado contra el último Bf 110E-3 (Wk-Nr. 2403), su victoria a baja altura el 25 de agosto fue un logro notable. El resultado del enfrentamiento estuvo determinado principalmente por la capacidad del piloto soviético para obligar a la tripulación alemana a adoptar una posición desventajosa poco después del despegue. El Messerschmitt se había convertido en un blanco fácil para el as soviético.

[Kurt_Steiner]

LOS DÍAS MÁS DIFÍCILES
Finales de agosto y principios de septiembre fueron los días más duros para los defensores de Leningrado, ya que el enemigo había comenzado su asalto decisivo. La Luftwaffe redistribuyó el VIII Fliegerkorps en la Luftflotte 1, y al hacerlo aseguró el dominio en el aire. También pudo proporcionar un fuerte apoyo a las fuerzas terrestres alemanas. A partir del 8 de septiembre, las únicas rutas de comunicación con la ciudad sitiada eran por aire o a través del lago Ládoga. La Wehrmacht avanzó sobre los suburbios de Kolpino y Krasnogvardeysk e intentó cruzar a la orilla derecha del Neva para unirse a las tropas finlandesas en el istmo de Carelia. Esto completaría el envolvimiento de la ciudad.

Para contrarrestar esta situación desesperada, todas las armas aéreas, incluidas las unidades equipadas con MiG-3, fueron subordinadas al mando conjunto. Ahora estaban dedicadas a proporcionar cobertura aérea a las tropas terrestres defensoras. Con las patrullas sobre la ciudad suspendidas, los vuelos de MiG-3 se encargaron ahora con frecuencia de atacar a las tropas alemanas que rodeaban la ciudad. Los pilotos de caza soviéticos sufrieron muchas pérdidas durante este período. El 10 de septiembre, por ejemplo, el teniente A. N. Storozhakov, condecorado con la Orden de Lenin y dos Órdenes de la Bandera Roja, murió en combate. Se convirtió en Héroe de la URSS a título póstumo-

A mediados de octubre se estaba desarrollando una situación alarmante al este de Leningrado. Las tropas alemanas avanzaban sobre Tikhvin para completar un segundo envolvimiento de la ciudad. El STAVKA ordenó a las fuerzas aéreas locales que debilitaran al enemigo tanto como fuera posible mediante ataques aéreos, y con este fin se formó la Fuerza de Tareas Aérea del Frente de Leningrado el 16 de octubre con 79 aviones listos para el combate. Este número se duplicó con la llegada a Tikhvin del 3er Grupo de Aviación de Reserva (Reservnaya Aviatsionnaya Gruppa, RAG) del coronel E Y Kholzakov con docenas de cazas MiG-3 más.

No fue una tarea fácil unirlos a todos en un solo grupo porque la mayoría de las reservas procedían de la zona de Moscú. Todas las unidades también necesitaban reabastecimiento urgentemente, especialmente aquellas con los aviones más nuevos. El ingeniero jefe de la Fuerza Aérea del Frente de Leningrado, el ingeniero de brigada A. V. Ageyev, observó al comandante, el general A. A. Novikov, decidir personalmente el destino de cada caza que llegaba. El 7 de octubre Novikov distribuyó los aviones restantes del 158º IAP retirado entre las otras unidades (7º IAK y 123º, 127º y 563º IAP) que todavía estaban en la línea del frente.

Cuando finalmente se contrarrestó la ofensiva sobre Leningrado, el enemigo retiró un número significativo de aviones a otros teatros. Sin embargo, a pesar de la disminución de la intensidad de las operaciones aéreas, los soviéticos informaron de un aumento importante de las pérdidas de aeronaves. Esto podría haberse debido a un cambio en la actividad de las fuerzas alemanas. Ya no apoyaban a las tropas terrestres ni escoltaban a los bombarderos que apuntaban a la ruta de suministro sobre el lago Ladoga. En cambio estaban cazando a los aviones de transporte soviéticos y sus escoltas. Muchos pilotos experimentados morirían durante esos días, incluido el teniente Dmitriyev del 15º IAP el 13 de noviembre.

En el momento de la muerte de Dmitriyev, el 15º IAP tenía su base en Levashova como parte de la Fuerza de Defensa Aérea de Leningrado. Tras haber derribado un Messerschmitt cerca de Nevskaya Dubrovka, al este de la ciudad, la sección de Dmitriyev fue atacada por un segundo Bf 109 pilotado por el hauptmann Heinrich Jung, del I./JG 54, que mató o hirió de muerte al as soviético con una única ráfaga de fuego bien dirigida. El MiG-3 se estrelló, sin que su piloto hiciera ningún intento de escapar. Así murió el piloto de MiG-3 más exitoso.

En menos de cinco meses de combate, la puntuación de Dmitriyev había aumentado a 15 victorias individuales y dos compartidas (así como un globo de observación). En el momento de su muerte, era el poseedor de la Orden de Lenin y la Orden de la Bandera Roja, habiendo recibido esta última condecoración después de completar más de 800 horas de vuelo operativo.

Se informó que otros siete pilotos del regimiento de Dmitriyev murieron o desaparecieron en noviembre. De toda la dotación de MiG que se había desplegado para defender Leningrado en agosto, sólo un avión (número de serie 4097) seguía en servicio a finales de mes. Según el cuartel general del 8º SAD, las pérdidas pusieron de relieve el riesgo de volar tantas misiones a altitudes mínimas en condiciones meteorológicas adversas, factores que se combinaron para reducir drásticamente la maniobrabilidad del MiG-3. Además, el estado de desgaste de tantos aviones restringía la capacidad de sus pilotos para explotar las fortalezas de los cazas.


Este nuevo MiG-3, que muestra un esquema de camuflaje invernal, presenta la inscripción “Por el Partido de los Bolcheviques”. Fue solo uno de los tres MiG con marca patriótica fotografiados durante una ceremonia en la Fábrica N° 1 de Moscú el 23 de febrero de 1942, el Día del Ejército y la Marina de la URSS.
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Todo eso y más era aplicable al 41º IAP, que fue traído para reforzar la Fuerza Aérea del Frente Volkhov a principios de 1942. Ningún otro regimiento de cazas podía igualar la habilidad de los pilotos del teniente coronel V S Yershov, quienes habían tenido tiempo suficiente para familiarizarse con el MiG. El regimiento, habiendo reequipado con MiG-1 y luego MiG-3 en enero de 1941, luchó en el frente occidental entre el 22 de junio y el 5 de julio y luego fue transferido a la Defensa Aérea de Moscú hasta el 13 de agosto. El 41º IAP había sido entonces destinado al frente noroeste, donde sirvió hasta el 5 de octubre.

Fue en un punto crítico durante la defensa de Moscú que el 41º IAP fue formalmente adscrito a la Fuerza Aérea del Frente Occidental. Sin embargo, uno de sus escuadrones fue puesto bajo el mando personal del comandante de la Fuerza Aérea del Distrito Militar de Moscú, coronel N A Sbytov. Otro escuadrón permaneció en la reserva del Consejo Militar del Ejército Rojo VVS RKKA en espera del inicio de la contraofensiva en la zona de Moscú. Poco después de que el Ejército Rojo comenzara su contraofensiva en todos los frentes, el 41º IAP fue redistribuido en la zona de Leningrado. El Alto Mando inicialmente subordinó al regimiento al comandante de la 59.ª Fuerza Aérea del Ejército del Frente Voljov, pero a principios de febrero pasó a formar parte del 2.º RAG del coronel E. G. Turenko para apoyar la ofensiva del 2.º Ejército de Ataque en Myasnoy Bor y, más tarde, en Lyuban.

De la documentación oficial de la Fuerza Aérea del Frente Occidental se desprende que el mando soviético había concentrado suficiente fuerza con 26 regimientos aéreos y varias unidades independientes para ganar el control del aire. Sin embargo, la mayoría de los regimientos estaban mal equipados y sus aviones eran obsoletos. Antes de la redistribución, el 41º Regimiento de Aviación Civil informó que sus pilotos habían volado 3332 misiones de combate con un total de 2875 horas de vuelo, la mayoría de ellas con MiG, entre el 22 de junio de 1941 y el 28 de enero de 1942. Sus tareas más frecuentes incluían apoyar a las tropas, ametrallar al enemigo e interceptar los ataques de la Luftwaffe. Estas misiones sumaron un total de 1070, 870 y 598 misiones de combate, respectivamente. El regimiento afirmó haber derribado 83 cazas alemanes, además de otros 24 destruidos en tierra. Los pilotos de MiG más exitosos del 41.º Regimiento de Aviación Civil a fecha del 28 de enero de 1942 fueron:

Pilotos - Salidas - Victorias Individuales - Compartido
Teniente Mayor I D Chulkov 187 11 1
Teniente Mayor A A Lipilin 128 5 3
Teniente Mayor D G Korovchenko 168 7 -
Teniente Mayor P A Tikhomirov 119 7 -
Teniente Mayor P I Zabelin 151 2 3
Coronel V S Ershov 70 2 1

Sobre la base de estos resultados, el comandante del regimiento nominó a los pilotos más exitosos, Chulkov y Lipilin, para recibir el título de Héroes de la URSS. También fueron nominados el capitán S A Skornyakov y el teniente mayor I G Kuzmichev, que habían volado, respectivamente, 62 y 57 incursiones contra tropas, vehículos y aeródromos enemigos. También habían sido responsables, en conjunto, de siete aviones enemigos destruidos en tierra. Sin embargo, cuando se hizo esta nominación, Kuzmichev ya había sido asignado como desaparecido en combate.

La escasez de MiG en condiciones de servicio, incluso después de que se completaran todas las reparaciones necesarias, obligó al 41º IAP a operar una flota mixta de 17 MiG-3 (la última variante con dos ametralladoras BS) y seis Yak-1 desde principios de febrero de 1942. Para empeorar las cosas, estos pocos y valiosos cazas estaban
ampliamente distribuidos en seis aeródromos. El personal técnico del regimiento había informado que las estructuras y los motores estaban desgastados, y que a los motores AM-35A de los cazas del 2.º escuadrón no les quedaba más del 28 por ciento de su vida útil. Por lo tanto, la mayor parte del equipo requirió una revisión importante incluso antes de que la unidad comenzara a volar desde su nueva ubicación.

La tragedia había caído sobre el 41º IAP antes de su llegada al frente de Volkhov: el motor del teniente Frimerman falló en ruta hacia el área de Leningrado. Murió en el accidente que siguió. Las operaciones iniciales de la unidad desde el aeródromo de Gremyachevo también estuvieron plagadas de accidentes, la mayoría de los cuales se debieron a la pista mal preparada. Entre el 2 y el 6 de febrero, cinco de las 44 salidas de combate realizadas terminaron con MiG-3 teniendo problemas con la nieve al aterrizar y sufriendo daños. La pérdida más grave del 41º IAP se produjo el 3 de febrero, cuando el teniente mayor I D Chulkov, el piloto más exitoso del regimiento, no regresó de su misión número 201. Fue visto por última vez en su MiG-3 muy dañado descendiendo hacia Malaya
Vishera. Es posible que Chulkov fuese rematado por su compañero, el teniente Heinz Lange del I./JG 54. Los informes alemanes de ese día indican que un elemento de caza libre avistó un caza soviético solitario que emitía humo. Lo derribaron rápidamente, y el líder de la pareja alemana reclamó que el avión era su 11º derribo. La confirmación de la muerte de Chulkov llegó el 18 de febrero y el 4 de marzo se notificó a la unidad que se le había concedido el título de Héroe de la URSS. Lipilin recibió su medalla al mismo tiempo.

Sin embargo, hubo más pérdidas debido a accidentes que a la acción enemiga durante este período. De hecho, las estadísticas revelan que solo el 5 de febrero las dos pérdidas reportadas de ese día se debieron a combate. El teniente Kuzmichev resultó herido cuando realizó un aterrizaje forzoso con su MiG-3 dañado en batalla en el bosque después de haber logrado llegar a territorio ocupado por los soviéticos. El teniente Popov pudo salir de su caza en llamas. Todas las demás pérdidas se debieron a fallas o defectos en el equipo. El 18 de febrero, el ingeniero del regimiento informó que la vida de todos los motores AM-35A de la unidad estaba agotada.

A fines de febrero y principios de marzo, los alemanes comenzaron un reagrupamiento intensivo de sus fuerzas terrestres a lo largo de las carreteras de superficie dura. Su intención era lanzar ataques contra los flancos del 2º Ejército de Ataque Soviético que avanzaba sobre Lyuban. Los intentos comunistas de evitar esto con una serie de ataques desde el aire resultaron ineficaces. Este fracaso se explicó en parte por el mal estado de preparación para el combate de las unidades.

Una revisión de los accidentes ocurridos durante los vuelos de entrenamiento y las salidas de combate en el frente de Volkhov entre el 1 de enero y el 15 de marzo por parte del ingeniero jefe de la fuerza aérea reveló 542 fallas con mal funcionamiento del equipo. Se habían producido 256 casos de mano de obra defectuosa en fuselajes y motores, y los pilotos y la tripulación de tierra fueron considerados responsables de 132 accidentes. Los casos restantes se atribuyeron a defectos de diseño.

El informe también incluía algunas estadísticas no deseadas sobre su fiabilidad. El MiG-3, junto con el bombardero Pe-2, había sufrido la mayoría de los fallos en el frente de Volkhov. Después de 74 días de operaciones, el relativamente pequeño número de MiG-3 involucrados en combate fue responsable de 232 accidentes y casos de mal funcionamiento notificados. Esto implicaba una tasa de averías de más de tres al día. Las quejas de las tripulaciones por esta situación eran comprensibles. Las operaciones de todos los tipos de aeronaves se vieron afectadas por el mal tiempo, pero era evidente que mientras los Yak-1, U-2 o R-5 podían volar, los MiG-3 se quedaban en tierra a la espera de ser reparados. Estaba claro qué acción era necesaria. Todas las unidades de cazas de primera línea fueron reequipadas con Yak-1, mientras que los MiG restantes fueron retirados a la retaguardia. Los días del MiG-3 como caza de primera línea habían terminado.

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1 MiG-3 del teniente Sergey Baikov, 34º IAP, 6º IAK, región de Moscú, agosto de 1941
Antes de la guerra, el teniente Baikov era conocido por su habilidad como piloto, especialmente en condiciones meteorológicas adversas. Obtuvo su primera victoria el 27 de octubre de 1941 mientras volaba un MiG-3 con el 6º IAK de las Fuerzas de Defensa Aérea, siendo Baikov uno de los varios pilotos que participaron en la destrucción de un Bf 110 que se estrelló cerca de la ciudad de Naro-Fominsk en la región de Moscú. Entre esa fecha y el 5 de diciembre, cuando los soviéticos lanzaron su contraofensiva cerca de la capital, Baikov obtuvo tres victorias más. Terminó la guerra volando Yak-9 con el 12º GIAP del 1º Ejército Aéreo de Cazas de las Fuerzas de Defensa Aérea.

2 MiG-3 del capitán Viktor Kozulya, 38º Escuadrón de Reconocimiento, Fuerza Aérea del Frente Occidental, región de Moscú, agosto de 1941
Antes de la guerra, Viktor Kozulya era más conocido como paracaidista de pruebas que como piloto, y sus logros fueron reconocidos con la concesión de la Orden de Lenin. Kozulya realizó su primer salto en mayo de 1932, y en febrero de 1938 ya tenía 378 en su haber. Este total incluía 70 saltos de prueba y 28 aterrizajes en el agua. Más tarde ese año, Kozulya se unió al NII VVS del VVS RKKA, donde fue instructor de paracaidismo. Cuando la fuerza aérea comenzó a formar unidades especiales tripuladas por pilotos de pruebas, se convirtió en miembro del 38º Escuadrón, se calificó en el MiG-3 y dirigió una unidad de reconocimiento equipada con cazas que habían sido modificados para llevar cámaras especiales. Fue mientras volaba un MiG-3 el 18 de agosto de 1941 cuando Kozulya fue derribado y hecho prisionero. Pasó 42 meses en campos de prisioneros de guerra antes de ser repatriado, y continuó su carrera de piloto de pruebas después de la guerra. Después de la guerra, Viktor Kozulya se convirtió en el poseedor de récords soviéticos y mundiales de paracaidismo.

3 MiG-3 del teniente mayor Aleksey Kubyshkin, 401º Regimiento de paracaidismo especial, Fuerza Aérea del Frente Occidental, región de Smolensk, julio de 1941
Aleksey Kubyshkin había sido piloto de pruebas en el NII VVS del VVS RKKA desde finales de 1934. Cuando estalló la guerra con Alemania en junio de 1941, Kubyshkin era un piloto calificado de MiG-3 que participaba en el entrenamiento de conversión del 28º Regimiento de paracaidismo especial cerca de Lvov. Se convirtió en uno de los pilotos con más derribos del 401º Regimiento de Aviación de Propósitos Especiales, que se formó a finales de junio de 1941 por el teniente coronel Stepan Suprun y estaba tripulado por pilotos de pruebas. Kubyshkin obtuvo cinco victorias personales y seis compartidas y luchó en 32 batallas aéreas, todo ello mientras volaba MiG-3. Según los registros oficiales, era un piloto de caza excepcional que también era particularmente hábil con las acrobacias aéreas. En total, realizó un total de 70 misiones de combate. Después de la guerra, Aleksey Kubyshkin continuó con los vuelos de prueba y fue uno de los primeros pilotos soviéticos en volar un avión a reacción. Finalmente, completó más de 8500 vuelos, probó más de 130 tipos de aviones diferentes y fue muy condecorado. De hecho, Kubyshkin recibió dos Órdenes de la Bandera Roja, dos Órdenes de la Guerra Patriótica y una Orden de la Estrella Roja por sus hazañas de combate con el MiG-3 en junio-julio de 1941.

4 MiG-3 3660 del teniente menor Ivan Golubin, 16º IAP, 6º IAK, región de Moscú, diciembre de 1941
Este caza había sido dado de baja en un accidente de aterrizaje y fue encontrado en un vertedero por el ingeniero del regimiento A. Markov, quien ordenó al técnico Shustov que llevara el avión a Lyubertsy e intentara repararlo. El trabajo se completó en 13 días, Golubin lo probó y luego utilizó el 3660 en operaciones. Logró su primera victoria aérea el 24 de octubre de 1941 cuando derribó un Ju 87 cerca del pueblo de Kamenskoe. Golubin emergió de los feroces combates en torno a Moscú como el defensor de la capital con mayor puntuación, con nueve victorias y dos victorias compartidas en su haber (todas ellas conseguidas a los mandos de un MiG-3). Recibió el título de Héroe de la URSS el 4 de marzo de 1942, pero murió durante un vuelo en transbordador el 1 de noviembre de ese mismo año.

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5 MiG-3 del mayor Pavel Putivko, 31.º IAP, 8.º IAD, Fuerza Aérea del Frente Noroeste, región de Kaunas, junio de 1941
Entregado al 31º IAP en abril de 1941, este avión fue pilotado por el comandante del regimiento, el mayor Pavel Putivko, desde el 18 de ese mes en adelante. Junto con otros MiG-3, el caza fue dañado en un ataque aéreo de la Luftwaffe en el aeródromo del regimiento y capturado por la Wehrmacht tras la ocupación de Kaunas. Putivko resultó herido durante una de sus primeras salidas de combate de la guerra mientras pilotaba otro avión.

6 MiG-3 del 172.º IAP, 6.º IAK, región de Moscú, 23 de febrero de 1942
Este caza, que exhibe el lema “Por el Partido de los bolcheviques”, fue ensamblado por los trabajadores de la
Fábrica Nº 1 de Moscú utilizando piezas que habían quedado abandonadas cuando el resto de la planta fue evacuado al este. Otros lemas populares incluían “Por Stalin” y “Por la Patria”. El caza representado fue entregado al 172º IAP del 6º IAK en el Frente Occidental en una ceremonia formal el 23 de febrero de 1942. No se sabe quién voló el caza por primera vez, pero pronto fue transferido al 122º IAP. Esta unidad tenía su base en el aeródromo de Vnukovo, cerca de Moscú, y estaba directamente subordinada al comandante de la Fuerza Aérea del Frente, el general S. A. Khudyakov. Según los recuerdos de los veteranos, el teniente Viktor Bashkirov voló el caza en dos ocasiones. Bashkirov, que derribó tres Messerschmitts en agosto de 1942, se convertiría en uno de los ases con más derribos de los 122º y 519º IAP con 14 victorias y dos victorias compartidas. La mayoría de sus derribos se lograron mientras volaba cazas Yak, y más tarde se le concedió el título de Héroe de la URSS.

7 MiG-3 del 180.º IAP, 46.º IAD, Fuerza Aérea del Frente Kalinin, región de Kalinin, octubre de 1941
Este avión fue capturado por los alemanes en el área de Kalinin en octubre de 1941. Casi con certeza había sido asignado al 180º IAP del 46º IAD. La Wehrmacht no solo capturó varios cazas MiG, sino también al comandante del regimiento, A. P. Sergeev, que fue ejecutado de inmediato.

8 MiG-3 del 120.º IAP, 6.º IAK, región de Moscú, marzo de 1942
Este avión fue fotografiado durante una ceremonia oficial cuando el 120º IAP, comandado por el teniente coronel A. S. Pisarenko, recibió formalmente el estandarte de la Guardia entregado a la unidad. A partir del 8 de marzo de 1942, el regimiento fue designado 12º GIAP.

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9 MiG-3 del capitán Ivan Dolzhenko, 15º IAP, Fuerza Aérea del Frente Noroeste, región de Kaunas, junio de 1941
Con base en los aeródromos de Kaunas, Potsunai y Vencai, el 15º IAP recibió MiG-3 en vísperas de la guerra. Este caza fue pilotado por el comisario del batallón P. S. Leshchenko, pero fue el comandante del escuadrón, el capitán Dolzhenko, quien estaba a los mandos el 22 de junio cuando se interceptaron los bombarderos alemanes. Dolzhenko derribó un Ju 88, pero murió unas horas después mientras volaba su séptima salida del primer día de la guerra.

10 MiG-3 del teniente Ivan Shults, 15.º IAP, Fuerza Aérea del Frente Noroeste, región de Kaunas, junio de 1941
El teniente Shults, un piloto de 25 años con dos años de experiencia de vuelo, era oficial adjunto de navegación del escuadrón dentro del 15º IAP. Estuvo en ​​acción desde las primeras horas del 22 de junio y afirmó haber derribado tres aviones alemanes. El caza asignado a Shults quedó inservible después de su primera misión de combate, por lo que cambió al MiG-3 que se muestra aquí. Shults no regresó de su segunda salida, y su cuerpo fue posteriormente recuperado y enterrado cerca de Kaunas.

11 MiG-1 del 126º Regimiento de Aviación de la IAP, 9º Regimiento de Aviación de la Fuerza Aérea del Frente Occidental, región de Belostok, junio de 1941
El 126º Regimiento de Aviación de la IAP fue uno de los primeros regimientos en recibir el MiG-1 antes de la guerra. La unidad tenía su base originalmente en el aeródromo de Belsk, pero se trasladó a Dolubovo, a 18 kms de la frontera, poco después de la llegada de sus MiG. Allí, los pilotos continuaron su entrenamiento de conversión al MiG-1/3 y, al estallar la guerra, 68 de los 103 pilotos del regimiento habían completado el curso. Una serie de incursiones de los Bf 109 y Bf 110 crearon caos en Dolubovo, y no se sabe cuál de los pilotos del regimiento voló este MiG-3 antes de que fuera capturado prácticamente intacto por las tropas de la Wehrmacht en la tarde del 22 de junio de 1941.

12 MiG-3 del mayor Yakov Titaev, 148º IAP, Fuerza Aérea del Frente Sudoeste, región de Járkov, mayo de 1942
Este avión, que muestra el mensaje "Para Stalin", fue pilotado durante la primavera de 1942 por el oficial de navegación del 148º IAP, el mayor Titaev. Fue uno de los pilotos más exitosos del regimiento, logrando tres victorias aéreas en el MiG-3. El 11 de mayo de 1942 tenía previsto reunirse con el comandante de la Fuerza Aérea del Frente Sudoeste, el general F. Ya Falaleev, pero tuvo que volar una misión ese mismo día como escolta de los Pe-2 que atacaban el aeródromo de Járkov. Titaev no regresó y fue dado por desaparecido. Es posible que hubiera sido víctima del oberfeldwebel Reinhold Schmetzer o de Wilhelm Baumgartner del II./JG 77.