Cruceros de batalla de la clase Admiral

[Kurt_Steiner]

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Admiral-c ... tlecruiser

La clase Admiral debían haber estado formada por cuatro cruceros de batalla que hubieran sido construidos cerca del final de la Primera Guerra Mundial. Su diseño comenzó como una versión mejorada de los acorazados de la clase Queen Elizabeth, pero fue refundido como un crucero de batalla después de que el almirante John Jellicoe, comandante de la Gran Flota, señaló que no hacían falta más acorazados, pero que se habían comenzado a construir varios cruceros de batalla alemanes que eran superiores a la mayor parte de los cruceros de batalla de la Gran Flota y se revisó el diseño para contrarrestarlos. La clase debía estar formada por los buques HMS Hood, Anson, Howe y Rodney (todos nombres de almirantes famosos), pero tres barcos fueron suspendidos porque el material y la mano de obra necesarios para completarlos eran necesarios para los mercantes y barcos de escolta de mayor prioridad. Sus diseños se actualizaron para incorporar las lecciones de la batalla de Jutlandia, pero el Almirantazgo finalmente decidió que era mejor comenzar de nuevo con un nuevo diseño de borrón, por lo que fueron cancelados en 1919. No se construirían más cruceros de batalla debido a los acuerdos de entreguerras para la limitación de armamento.

Eñ Hood, sin embargo, estaba lo suficientemente avanzado en la construcción que se completó en 1920 e inmediatamente se convirtió en el buque insignia del escuadrón de cruceros de batalla de la Flota del Atlántico. Sirvió como buque insignia del Escuadrón de Servicios Especiales durante su crucero alrededor del mundo en 1923-1924.

Diseño y descripción
En 1915 el Almirantazgo estaba considerando la próxima generación de buques de guerra que seguirían a los acorazados clase Queen Elizabeth. El Director de Construcción Naval (DNC), Sir Eustace Tennyson-d'Eyncourt, recibió instrucciones de preparar diseños para un nuevo acorazado. El diseño debería "tener el armamento, el blindaje y la potencia de los motores de los Queen Elizabeth como estándar y construir alrededor de ellos un casco que absorbiera la menor cantidad de agua que se considerara practicable y segura, y que debería incluir todas las últimas protecciones y mejoras contra ataque submarinos." El diseño ('A') fue presentado al Almirantazgo el 30 de noviembre para su consideración. El DNC había podido reducir el calado en comparación con el Queen Elizabeth en un 22% ensanchando el barco a 31,7 m y alargándolo a 246,9 m; esto tuvo la consecuencia de restringir a los barcos a utilizar sólo un muelle en Rosyth y dos en Portsmouth. Se instalaron grandes protuberancias antitorpedo y en la cubierta del castillo de proa se montó el armamento secundario de doce cañones de 127 mm de nuevo diseño. El alto francobordo resultante le dio al diseño una mayor relación entre flotabilidad de reserva y desplazamiento que en cualquier acorazado británico anterior. La forma del casco estirado del diseño también le dio una velocidad estimada de 26,5 nudos (49,1 km/h), aproximadamente 2,5 nudos (4,6 km/h) más rápido de lo que el Queen Elizabeth había podido alcanzar en servicio. El Primer Lord del Mar, el almirante Sir Henry Jackson, respondió el 6 de diciembre que un barco tan grande podría iniciar una nueva carrera armamentista con los estadounidenses que Gran Bretaña no podía permitirse, y que era necesaria una mejor protección de la cubierta para derrotar los proyectiles que se hundían durante los enfrentamientos de largo alcance.

El Almirantazgo solicitó que se reelaborara el diseño ("B") con una manga máxima de 27,4 m, pero esto se consideró insatisfactorio ya que comprometía la protección submarina del barco. Se solicitó un par de diseños revisados ​​con la velocidad reducida a 22 nudos (41 km/h) para permitir que el casco se acortara para adaptarse mejor a los muelles flotantes existentes y el mínimo calado posible. El primero de los dos ('C1') debía tener una protección total y el segundo ('C2') debía tener la mejor protección posible sin exceder la longitud de la reina Isabel. El 'C1' se acortó en 30,5 m en comparación con el 'B' y el 'C2' tenía solo 185,9 m de largo, pero el calado aumentó en 0,38 m. En ambas propuestas era necesario reducir el número de cañones del armamento secundario y reducir el espesor del blindaje. El Almirantazgo no quedó satisfecho con ninguno de los diseños y pidió una versión revisada del 'A' del mismo calado, manga, blindaje y armamento, pero acortada y con la misma velocidad que el Queen Elizabeth. Además, el nuevo cañón de cinco pulgadas fue rechazado en favor del cañón existente de 140 mm.

Al menos algunos de los diseños fueron pasados ​​al almirante John Jellicoe, comandante de la Gran Flota, quien señaló que no había necesidad de nuevos acorazados ya que la superioridad numérica británica sobre los alemanes era sustancial, pero eso no era cierto para los cruceros de batalla. Se sabía que Alemania estaba construyendo tres nuevos cruceros de batalla clase Mackensen con una velocidad estimada cercana a los 30 nudos (56 km/h) y un armamento reportado de cañones de 386 mm. Estos barcos serían superiores a todos los cruceros de batalla británicos existentes, y los que entonces estaban en construcción (los dos 'grandes cruceros ligeros' de clase Renown y los tres de clase Courageous) eran igualmente rápidos, pero con un blindaje demasiado delgado para competir con ellos. También comentó que su experiencia con la clase Queen Elizabeth lo había persuadido de que una velocidad intermedia entre los acorazados y los cruceros de batalla era de poca utilidad; sugirió que el diseño debería ser para un acorazado de 21 nudos (39 km/h) o un crucero de batalla de 30 nudos, preferiblemente este último.

El DNC preparó dos nuevos diseños en respuesta a los comentarios del almirante Jellicoe el 1 de febrero de 1916, cada uno para un crucero de batalla capaz de alcanzar treinta nudos o más y armado con ocho cañones de 381 mm. El diseño '1' desplazó 39.000 toneladas con 5 cms menos de blindaje de cinturón y una velocidad de treinta nudos. Utilizaba las voluminosas calderas de tubos grandes tradicionales en los buques capitales británicos, lo que explica por qué el diseño era 9.000 toneladas más grande que cualquiera de los diseños de acorazados anteriores. El diseño '2' fue esencialmente una repetición del primer diseño, excepto que se sustituyeron por calderas de tubos pequeños. Estos eran considerablemente más pequeños que el tipo anterior y ahorraron 3500 toneladas con respecto al Diseño '1' y tenían un pie menos de calado. Estos ahorros fueron lo suficientemente sustanciales como para superar las objeciones del ingeniero jefe de que requerían reparaciones más frecuentes y costosas. Se pidió al DNC que presentara cuatro diseños más utilizando calderas de tubos pequeños, que se presentaron el 17 de febrero. El diseño '3' era el diseño '2' con la potencia de la maquinaria aumentada a 160.000 CV para aumentar la velocidad máxima de 32 nudos (59 km/h), mientras que los otros diseños tenían cuatro, seis u ocho cañones de 457 mm. Se seleccionó el diseño '3' porque el almirante Jellicoe había especificado que el número mínimo de cañones debía ser no inferior a ocho, ya que menos causaban problemas en el control preciso del fuego, y se debían proporcionar dos alternativas, una con una docena de cañones de 140 mm y la otro con dieciséis armas de este tipo. Esta última propuesta fue seleccionada el 7 de abril y el 19 de abril se realizaron pedidos de tres barcos (Hood, Howe y Rodney). El pedido del cuarto barco, Anson, se realizó el 13 de junio.


El Hood en 1921
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[Kurt_Steiner]

La construcción del Hood fue colocado el 31 de mayo de 1916, el mismo día de la Batalla de Jutlandia. La pérdida de tres cruceros de batalla británicos durante esa batalla provocó que se suspendieran los trabajos en los tres barcos en espera de una investigación sobre posibles defectos de diseño. La investigación del almirante Jellicoe atribuyó la pérdida de los barcos a procedimientos defectuosos en el manejo de cordita que permitieron que los incendios en las torretas o los polipastos alcanzaran los depósitos de municiones de los barcos. Recomendó la instalación de equipos anti-flash en los cargadores y salas de manipulación y la mejora del blindaje de la cubierta sobre los cargadores para evitar que los proyectiles o fragmentos lleguen a los cargadores. El DNC y el Third Sea Lord se opusieron a esto último, creyendo que no había evidencia directa de que los polvorines hubieran sido penetrados directamente.

El 5 de julio, el DNC presentó dos diseños revisados ​​para los barcos de clase Almirante. La primera fue una modificación del diseño anterior con ligeros aumentos en la cubierta, la torreta, la parrilla y el blindaje de recepción del embudo, protección de una pulgada para las escotillas de municiones de 140 mm y los elevadores, y el número de generadores eléctricos aumentó de cuatro a ocho. Estos cambios aumentaron el desplazamiento en 1.250 toneladas y el calado en 228,6 mm. El segundo diseño mejoró drásticamente la protección y convirtió los barcos en veloces acorazados. El blindaje vertical se incrementó en general en un 50% y la protección de la cubierta se engrosó ligeramente como en el primer diseño. Estos cambios habrían añadido otras 4.300 toneladas al diseño original y habrían aumentado el calado en 0,6 m, pero habrían costado medio nudo en velocidad. Este diseño habría sido igual al Queen Elizabeth, pero 7 nudos (13 km/h) más rápido y con una protección contra torpedos mucho mejor, aunque era unas 13.000 toneladas más grande que los barcos más antiguos. Después de que el DNC presentó los diseños anteriores, se le pidió que considerara variaciones con torretas triples de 381 mm, y éstas se presentaron el 20 de julio. El Almirantazgo eligió el diseño del acorazado rápido y el Hood fue depositado nuevamente el 1 de septiembre.

Más tarde, ese mismo mes, el esquema de blindaje de Hood se revisó ligeramente a la luz de un análisis más detallado de los resultados de Jutlandia y el blindaje de la cubierta se aumentó modestamente para garantizar que un espesor mínimo de nueve pulgadas de blindaje tuviera que ser penetrado por proyectiles que impactaran en ángulos de descenso hasta 30° desde la horizontal. En 1917 se realizaron más modificaciones durante su construcción que aumentaron el grosor de las caras y los techos de su torre. Estos cambios, además de muchos otros, aumentaron su desplazamiento en 600 toneladas y su calado en 76,2 mm y redujeron su velocidad a 31 nudos (57 km/h). Los cambios continuaron durante 1918 cuando el grosor de las coronas de sus depósitos de municiones aumentó de una pulgada a dos; en compensación, se omitió el blindaje de las tomas de las chimeneas sobre la cubierta del castillo de proa. En mayo de 1919, el blindaje de la cubierta principal en el lado más cercano a los cargadores se incrementó a 76 mm y, en consecuencia, se eliminaron cuatro cañones de 140 mm y sus municiones. El mes siguiente se aprobaron planes para aumentar el grosor de la cubierta principal sobre los depósitos de municiones delanteros a 127 mm y a 152 mm sobre los depósitos traseros; sus cuatro tubos lanzatorpedos sobre el agua y su protección debían omitirse y la pared de la torre de control de torpedos debía reducirse a un espesor de 38,1 mm para compensar el peso del blindaje. Sin embargo, el blindaje adicional de la cubierta nunca se instaló y los tubos de torpedos (menos su protección) se conservaron.

Sin embargo, a principios de 1917, la construcción de los tres gemelos del Hood se había suspendido porque la cantidad de mano de obra y material que requerían se emplearía mejor en la construcción y reparación de mercantes y escoltas necesarios para mantener abiertas las líneas de comunicación de Gran Bretaña. Sin embargo, el trabajo de diseño continuó, aunque el Hood estaba demasiado avanzado para incorporar estos cambios y, en última instancia, habría sido lo suficientemente extenso como para que los otros tres barcos constituyeran su propia clase. A finales de 1917 se modificó el diseño de los barcos suspendidos para aumentar el grosor de los techos de las torretas a 152 mm y se realizaron modificaciones (no especificadas) en los mamparos blindados. Estos costaron un total de 267 toneladas de desplazamiento. Otros cambios fueron una estructura de puente rediseñada y el acercamiento de los embudos y el intercambio de posición entre las salas de los cascos de 381 mm y los cargadores. Este último cambio habría provocado que la forma del casco se rellenara un poco para dar cabida al espacio de manipulación de la torreta trasera a costa de una ligera pérdida de velocidad y almacenamiento de municiones.

Se negó a aprobar cualquiera de las dos medidas porque no se podía sacrificar nada en el programa de construcción naval con este fin. Después del final de la guerra, los tres barcos suspendidos fueron cancelados porque no pudieron incorporar plenamente las lecciones de la guerra. los alemanes lograran completar alguno de sus nuevos cruceros de batalla. El almirante Beatty presionó continuamente para que se acelerara la construcción de Hood y se reiniciaran sus hermanas, pero el Gabinete de Guerra se negó a aprobar cualquiera de las dos medidas porque no se podía sacrificar nada en el programa de construcción naval con este fin. Después del final de la guerra, los tres barcos suspendidos fueron cancelados porque no pudieron incorporar plenamente las lecciones de la guerra.

[Kurt_Steiner]

Características generales
Los barcos de la clase Admiral eran significativamente más grandes que sus predecesores de la clase Renown. Tenían una longitud total de 262,1 m, una manga de 31,7 m y un calado de 9,6 m con carga profunda. Era 19,5 m más largo y 4,3 m más ancho que los barcos más pequeños. Desplazaron 41.200 toneladas y 45.620 toneladas a plena carga , más de 13.000 tonelada más que los barcos más antiguos. Tenían una altura metacéntrica de 4,6 pies (1,4 m) con carga profunda, así como un doble fondo completo.

Propulsión
Los barcos tenían cuatro conjuntos de turbinas de vapor con engranajes de reducción simple Brown-Curtis, cada uno de los cuales accionaba un eje de hélice. Estaban dispuestos en tres salas de máquinas. La sala de máquinas delantera albergaba las dos turbinas para los ejes de las alas, el compartimento central albergaba las turbinas para el eje interior de babor y la sala de máquinas de popa contenía las turbinas para el eje interior de estribor. Se incorporó una turbina de crucero en la carcasa de cada turbina de ala. Las turbinas estaban propulsadas por veinticuatro calderas de tubos pequeños Yarrow divididas equitativamente en cuatro salas de calderas. Fueron diseñados para producir un total de 144.000 caballos de fuerza en el eje (107.000 kW) a una presión de trabajo de 235 psi (1.620 kPa), pero alcanzaron más de 151.000 CV (112.601 kW) durante las pruebas del Hood, cuando superó ligeramente su velocidad diseñada de 31 nudos (57 km/h).

Fueron diseñados para transportar normalmente 1.200 toneladas de fueloil, pero tenían una capacidad máxima de 4.000 toneladas. A plena capacidad el Hood podría navegar a una velocidad de 14 nudos (26 km/h) durante unas 7.500 millas náuticas (13.890 kms). Tenían ocho dinamos de 175 kilovatios (235 CV), dos diésel, dos turbopropulsados ​​y cuatro alternativos.

Armamento
Los barcos de la clase Admiral montaron ocho cañones BL Mk I de 15 pulgadas en cuatro torretas gemelas Mark II de propulsión hidráulica, designadas como 'A', 'B', 'X' e 'Y' de adelante hacia atrás. Los cañones se podían bajar a -3° y elevar a 30°; se podían cargar en cualquier ángulo de hasta 20°, aunque la carga en ángulos elevados tendía a ralentizar el retorno del arma a la batería. Los barcos llevaban 120 proyectiles por arma. Dispararon proyectiles de 871 kg (1.920 libras) a una velocidad inicial de 752 m/s (2.467 pies/s); esto proporcionó un alcance máximo de 29.000 yardas (26.518 m) con proyectiles perforantes (AP).

Su armamento secundario consistía en dieciséis cañones BL Mk I de 381 mm, que estaban montados sobre soportes pivotantes en la cubierta del castillo de proa, protegidos por escudos de armas. Se les proporcionó 200 proyectiles por arma. Los cañones en sus monturas CPII tenían una elevación máxima de 30°. Dispararon proyectiles de 37 kg a una velocidad inicial de 850 m/s. Su alcance máximo fue de 16.200 m a 30° de elevación. Su velocidad de tiro era de doce disparos por minuto.

Los barcos de clase Admiral fueron diseñados con cuatro cañones antiaéreos QF Mark V de 102 mm. Tenían una depresión máxima de -5° y una elevación máxima de 80°. Dispararon un proyectil de alto explosivo de 14 kgs a una velocidad inicial de 728 m/s a una velocidad de diez a quince disparos por minuto. Los cañones tenían un techo máximo de 9.400 m, pero un alcance efectivo mucho menor.

Se instalaron dos tubos lanzatorpedos sumergidos de carga lateral de 533 mm delante de la torreta 'A' y ocho tubos Mark V de carga lateral sobre el agua estaban destinados a montarse junto a la chimenea trasera, en la cubierta superior, aunque el Hood sólo llevó cuatro de estos últimos. Fueron cargados y movidos mediante energía hidráulica; los tubos sumergidos se disparaban con aire comprimido, mientras que los tubos sobre el agua utilizaban cargas de cordita. Se podían acomodar treinta y dos ojivas en los dos cargadores de la bodega situada delante de la sala de proyectiles de la torreta 'A'. Hood llevaba torpedos Mark IV y IV*, cada uno de los cuales tenía una ojiva de 234 kgs de TNT. Tenían tres configuraciones de velocidad que gobernaban su alcance; desde 7.315 m a 35 nudos (65 km/h), 19.144 m a 29 nudos (54 km/h) y 12.344 m a 25 nudos (46 km/h).

Control de tiro
Los cañones principales de los barcos de clase Admiral eran controlados por cualquiera de los dos directores de control de fuego. El director principal estaba montado encima de la torre de mando con una capucha blindada y el otro estaba en la cofa del trinquete. La torreta 'B' también podría controlar todas las torretas principales, mientras que la torreta 'X' podría controlar los cañones traseros. Los datos de un telémetro de 9,1 m en el capó blindado se ingresaron en una mesa de control de tiro Mk V Dreyer ubicada en la estación de transmisión (TS) en la plataforma de la plataforma donde se convirtieron en alcance y datos de deflexión para uso de las armas. Los datos del objetivo también se registraron gráficamente en una tabla de trazado para ayudar al oficial de artillería a predecir el movimiento del objetivo. La cofa de proa estaba equipada con un telémetro de 4,6 m. Cada torreta estaba provisto de un telémetro de diez metros en una carcasa blindada en el techo de la torreta y una computadora analógica Dumaresq para el control de fuego local.

El armamento secundario estaba controlado principalmente por los directores de tiro de las piezas de 140mm montados a cada lado del puente. Se complementaron con dos puestos de control adicionales en la parte superior de proa, que estaban provistos de telémetros de 2,7 m. Cada una de estas posiciones estaba equipada con una calculadora Dumaresq para el control local, pero los datos de detección normalmente se enviaban al TS de 140 mm en la cubierta inferior, de manera muy similar al procedimiento para los cañones de 381 mm, excepto que los datos de disparo se calculaban mediante dos relojes de control de tiro Tipo F (computadoras analógicas). Los cañones antiaéreos estaban controlados por un simple telémetro de 2 metros montado en la superestructura de popa.

Inicialmente, los torpedos tenían un sistema similar en el que varios telémetros, especialmente el telémetro de 5 metros sobre la torre de control de torpedos de popa, y miras de desviación proporcionaban datos a una mesa Dreyer en el TS adyacente al TS de 140 mm en la cubierta inferior. Sin embargo, la mesa Dreyer se retiró durante la remodelación de Hood en 1929-1931 y los cálculos se realizaron en la posición de control de torpedos en el puente.

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Blindaje
El cinturón blindado de la línea de flotación de los barcos de clase Admiral tenía 305 mm de espesor y estaba en un ángulo de 12º hacia afuera, en parte para mantener el cinturón dentro de la estructura ¡ y permitir que los impactos de torpedos se ventilaran a la atmósfera. Este ángulo también aumentó el grosor relativo del blindaje frente al fuego horizontal a corta distancia, aunque a costa de reducir su altura relativa, lo que aumentó la posibilidad de que los proyectiles pasaran por encima o por debajo de él. Este cinturón inclinado hacía que su blindaje fuera comparable al de 330 mm que se encuentra en los últimos acorazados británicos. Corría unos 171,3 m desde el borde delantero de la barbeta 'A' hasta el centro de la barbeta 'Y'. Delante de esto, el cinturón se adelgazó a 152 mm antes de reducirse aún más a 127 mm y terminar en un mamparo de 127 mm muy por debajo de la proa. Detrás de la sección central del barco, el cinturón se redujo a 152 mm; no llegaba a la popa, sino que terminaba en un mamparo de 127 mm. Este cinturón tenía una altura de 2,9 m, que estaba 1,2 m por debajo de la línea de flotación diseñada. Encima estaba el cinturón medio de 2,1 m de alto, y el cinturón superior de 127 mm, que tenía 2,7 m de alto. El cinturón central se extendía entre las barbetas 'A' e 'Y' y terminaba en mamparos transversales de 10 cms en cada extremo. El cinturón superior sólo iba desde la barbette 'A' hasta el final de los espacios de máquinas y terminaba en otro mamparo transversal de 10 cms. Cinco de las cubiertas de Hood estaban blindadas con espesores que variaban de 19 a 76 mm), con los mayores espesores sobre los cargadores y el mecanismo de dirección. Inmediatamente adyacente a las barbetas 'A' e 'Y', la cubierta principal tenía 127 mm de espesor para proteger los cargadores.

Las caras de la torre tenían quince pulgadas de espesor, mientras que sus lados tenían de 279 a 305 mm de espesor, y el techo tenía 127 mm de espesor. Las barbetas tenían un máximo de 76 mm de armadura, pero su grosor se redujo gradualmente debajo de las cubiertas, aunque las caras exteriores de las barbetas 'A' e 'Y' eran considerablemente más gruesas debajo de las cubiertas que las otras barbetas. El blindaje de la torre de mando tenía entre nueve y once pulgadas de espesor y era el más grande instalado hasta ahora en un buque capital británico, ya que pesaba 600 toneladas¡. El director principal de control de tiro en lo alto de la torre de mando estaba protegido por una capucha blindada. La parte frontal del capó tenía quince centímetros de espesor, sus lados tenían cinco centímetros de espesor y su techo estaba protegido por tres pulgadas de armadura. Un tubo de comunicaciones con lados de 127 mm iba desde la torre de mando hasta la posición de mando inferior en la cubierta principal. Los tres mamparos de torpedos tenían 138 mm, 25 mm y 19 mm de espesor.

Los protuberancias anti-torpedo de los cruceros de batalla clase Almirante fueron las primeras instaladas en un buque capital británico en incorporar plenamente las lecciones aprendidas de una serie de experimentos iniciados antes de la Primera Guerra Mundial. Consistían en un espacio aéreo exterior, un espacio de flotabilidad interior y el mamparo protector de 3,81 mm. El espacio de flotación estaba lleno de tubos trituradores de acero sellados destinados a distribuir la fuerza de una explosión en un área lo más amplia posible y a absorber la mayor cantidad posible de su fuerza. Sin embargo, las pruebas realizadas después de completar Hood demostraron que llenar el espacio de flotabilidad con agua era igualmente efectivo y considerablemente más barato.

Buques
Hood - astillero John Brown, Clydebank. Puesto en quilla el 1 de septiembre de 1916; botado el 22 de agosto de 1918; en servicio el 15 de mayo de 1920. Hundido en combate el 24 de mayo de 1941
Anson - astillero Armstrong Whitworth. Puesto en quilla el 9 de noviembre de 1916. Construcción suspendida el 9 de marzo de 1917; cancelado el 27 de febrero de 1919
Howe - astillero Cammell Laird. Puesto en quilla el 16 de octubre de 1916. Construcción suspendida el 9 de marzo de 1917; cancelado el 27 de febrero de 1919
Rodney - astillero Fairfield, Govan . Puesto en quilla el 9 de octubre de 1916. Construcción suspendida el 9 de marzo de 1917; cancelado el 27 de febrero de 1919


El Hood en 1932
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[Kurt_Steiner]

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Hood

El crucero de batalla Hood, bautizado así por el almirante Samuel Hood, fue encargado el 7 de abril de 1916 a John Brown & Company. Su quilla se puso el 1 de septiembre de 1916 y fue botado el 22 de agosto de 1918, siendo terminado el 15 de mayo de 1920.

Aunque la Royal Navy siempre designó al Hood como un crucero de batalla, algunos escritores modernos como Antony Preston lo han clasificado como un acorazado rápido, ya que el Hood parecía tener mejoras con respecto a los rápidos acorazados de la clase Queen Elizabeth. Sobre el papel, Hood mantuvo el mismo armamento y nivel de protección, aunque era significativamente más rápido.


Hood en sus pruebas de velocidad en la década de 1920.
https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Hood

Alrededor de 1918 los comandantes estadounidenses, incluido el vicealmirante William Sims, comandante de las fuerzas navales estadounidenses en Europa, y el almirante Henry T. Mayo, comandante de la Flota del Atlántico, quedaron sumamente impresionados por el Hood, al que describieron como un "acorazado rápido", y abogaron por que la US Navy desarrollara su propio acorazado rápido. Sin embargo EEUU continuó con su dirección de diseño establecida, los acorazados clase South Dakota, más lentos pero bien protegidos, y los cruceros de batalla de la clase Lexington, rápido y ligeramente blindado, los cuales fueron posteriormente cancelados de acuerdo con los términos de la Marina de Washington. Tratado de 1922.

Las influencias de Hood se mostraron en diseños posteriores de Lexington, con la reducción del cinturón de blindaje principal, el cambio a un blindaje inclinado y la adición de cuatro tubos de torpedos sobre el agua a los cuatro tubos submarinos del diseño original. Para aumentar la confusión, los documentos de la Royal Navy de la época a menudo describen cualquier acorazado con una velocidad máxima superior a 24 nudos (44 km/h) como un crucero de batalla, independientemente de la cantidad de blindaje. Por ejemplo, la clase de cruceros de batalla G3, nunca construido, fue clasificada como tal, aunque habría sido más un acorazado rápido que el Hood.

La escala de protección de Hood, aunque adecuada para la era de Jutlandia, fue en el mejor de los casos marginal frente a la nueva generación de acorazados armados con piezas de 406 mm que surgieron poco después de su finalización en 1920, tipificados por la clase Colorado estadounidense y la clase Nagato japonesa. La Royal Navy era plenamente consciente de que los defectos de protección del barco aún persistían, incluso en su diseño revisado, por lo que Hood estaba destinado a las funciones de un crucero de batalla y sirvió en los escuadrones de cruceros de batalla durante la mayor parte de su carrera. Al final de su carrera el Hood fue superado por el blindaje y la disposición protectora de los rápidos acorazados de la Segunda Guerra Mundial, pero pocos de los buques "grandes" disponibles de la RN podían igualar la velocidad del Bismarck.

Después de sus pruebas en el mar el Hood entró en servicio el 15 de mayo de 1920 al mando del capitán Wilfred Tompkinson. Su construcción costó 6.025.000 libras esterlinas.

Con sus llamativas chimeneas gemelas y su esbelto perfil, el Hood era ampliamente considerado como uno de los buques de guerra más bellos jamás construidos. También era el buque de guerra más grande a flote cuando fue encargado y mantuvo esa distinción durante los siguientes 20 años. Su tamaño y poderoso armamento le valieron el apodo de "Mighty Hood" y llegó a simbolizar el poder del propio Imperio Británico.

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Poco después de su puesta en servicio el 15 de mayo de 1920, el Hood se convirtió en el buque insignia del escuadrón de cruceros de batalla de la Flota del Atlántico, bajo el mando del contraalmirante Sir Roger Keyes. Después de un crucero por aguas escandinavas ese año, el capitán Geoffrey Mackworth asumió el mando. El Hood visitó el Mediterráneo en 1921 y 1922 y se entrenó con la flota mediterránea antes de navegar en un crucero a Brasil y las Indias Occidentales en compañía del escuadrón de cruceros de batalla.

El capitán John Im Thurn estaba al mando cuando el Hood, acompañado por el crucero de batalla Repulse y los cruceros clase Danae del 1er escuadrón de cruceros ligeros, emprendió un crucero mundial de oeste a este a través del Canal de Panamá en noviembre de 1923. El objetivo del crucero era recordar a los dominios su dependencia del poder marítimo británico y alentarlos a apoyarlo con dinero, barcos e instalaciones. Regresaron a casa diez meses después, en septiembre de 1924, después de haber visitado Sudáfrica, India, Australia, Nueva Zelanda, Canadá y algunas colonias y dependencias más pequeñas, y los Estados Unidos.


El Hood (primer plano) y el Repulse (al fondo) anclados en el sur de Australia durante su gira mundial, 1924
https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Hood

Mientras estaba en Australia en abril de 1924, el escuadrón escoltó al crucero de batalla HMAS Australia mar adentro, donde fue hundido en cumplimiento del Tratado Naval de Washington. El escuadrón de cruceros de batalla visitó Lisboa en enero de 1925 para participar en las celebraciones de Vasco da Gama antes de continuar hacia el Mediterráneo para realizar ejercicios. El Hood continuó este patrón de visita de entrenamiento invernal al Mediterráneo durante el resto de la década. El capitán Harold Reinold relevó al capitán im Thurn el 30 de abril de 1925 y fue relevado a su vez por el capitán Wilfred French el 21 de mayo de 1927.

El Hood recibió una importante reparación del 1 de mayo de 1929 al 10 de marzo de 1931, y luego retomó su papel como buque insignia del escuadrón de cruceros de batalla bajo el mando del capitán Julian Patterson. Más tarde ese año, su tripulación participó en el motín de Invergordon por los recortes salariales para los marineros. Terminó pacíficamente y Hood regresó a su puerto de origen después. El escuadrón de cruceros de batalla realizó un crucero por el Caribe a principios de 1932, y el Hood recibió otra breve reparación entre el 31 de marzo y el 10 de mayo en Portsmouth. El capitán Thomas Binney asumió el mando el 15 de agosto de 1932 y el barco reanudó su práctica anterior de un crucero de invierno por el Mediterráneo al año siguiente. El capitán Thomas Tower reemplazó al Capitán Binney el 30 de agosto de 1933. Sus directores de control de tiro secundario y antiaéreo fueron reorganizados durante otra rápida remodelación entre el 1 de agosto y el 5 de septiembre de 1934.

Mientras se dirigía a Gibraltar para un crucero por el Mediterráneo, el Hood fue embestido en el alcázar de babor por el crucero de batalla Renown el 23 de enero de 1935. El daño al Hood se limitó a su hélice exterior izquierda y una abolladura de 460 mm, aunque algunas placas del casco se soltaron por el impacto. Se realizaron reparaciones temporales en Gibraltar antes de que el barco zarpara a Portsmouth para reparaciones permanentes entre febrero y mayo de 1935. Los capitanes de ambos barcos fueron sometidos a consejo de guerra, al igual que el comandante del escuadrón, el contraalmirante Sidney Bailey. Tower y Bailey fueron absueltos, pero el capitán Sawbridge de Renown fue relevado del mando. El Almirantazgo discrepó del veredicto, reinstauró a Sawbridge y criticó a Bailey por hacer señales ambiguas durante la maniobra.

El barco participó en la Revisión de la Flota del Jubileo de Plata del Rey Jorge V en Spithead en agosto siguiente. Poco después se incorporó a la flota del Mediterráneo y estacionó en Gibraltar cuando estalló la Segunda Guerra Italo-Abisinia en octubre. El capitán Arthur Pridham asumió el mando el 1 de febrero de 1936 y Hood regresó a Portsmouth para una breve reparación entre el 26 de junio y el 10 de octubre de 1936. Se transfirió formalmente a la flota del Mediterráneo el 20 de octubre, poco después del comienzo de la Guerra Civil Española. El 23 de abril de 1937, el barco escoltó a tres mercantes británicos hasta el puerto de Bilbao a pesar de la presencia del crucero nacionalista Almirante Cervera que intentó bloquear el puerto. Hood fue reacondicionado en Malta en noviembre y diciembre de 1937 y le quitaron los tubos de torpedos sumergidos. El capitán Pridham fue relevado por el capitán Harold Walker el 20 de mayo de 1938 y él, a su vez, fue relevado cuando el barco regresó a Portsmouth en enero de 1939 para una revisión que duró hasta el 12 de agosto.

El Hood debía modernizarse en 1941 para alcanzar un estándar similar al de otros buques modernizados de la época de la Primera Guerra Mundial. Habría recibido turbinas y calderas nuevas y más livianas, un armamento secundario de ocho torretas gemelas de 133 mm y seis "pompones" óctuples de 2 libras. Se habría quitado la placa del blindaje superior de 133 mm y se habría reforzado el blindaje de la cubierta. Se habría instalado una catapulta sobre la cubierta y se habrían retirado los tubos de torpedos restantes. Además, se habría retirado la torre de mando y se habría reconstruido su puente. El servicio activo casi constante del barco, como resultado de su estatus como el buque capital rápido más digno de batalla de la Royal Navy, significó que su condición material se deteriorara gradualmente y, a mediados de la década de 1930, necesitaba una revisión prolongada. El estallido de la Segunda Guerra Mundial hizo que sacarlo del servicio fuera casi imposible y, como consecuencia, nunca recibió la modernización programada que se les brinda a otros buques como el Renown y varios de los acorazados de la clase Queen Elizabeth. Los condensadores del barco estaban en tan malas condiciones en ese momento que gran parte de la producción de los evaporadores de agua dulce era necesaria para reponer el agua de alimentación de la caldera y la tripulación no podía utilizarla para lavarse y bañarse o incluso para calentar las cubiertas del comedor durante las épocas frías. tiempo, ya que las tuberías de vapor tenían demasiadas fugas. Estos problemas también redujeron su producción de vapor, por lo que no pudo alcanzar la velocidad diseñada.

[Kurt_Steiner]

El capitán Irvine Glennie asumió el mando en mayo de 1939 y el Hood fue asignado al escuadrón de cruceros de batalla de la Home Fleet mientras aún se reequipaba. Cuando estalló la guerra más tarde ese año, se empleó principalmente para patrullar en las cercanías de Islandia y las Islas Feroe para proteger convoyes e interceptar a los mercantes alemanes y los buques que rompían el bloqueo que intentaban entrar en el Atlántico. El 25 de septiembre la Home Fleet se dirigió al centro del Mar del Norte para cubrir el regreso del submarino averiado Spearfish. La flota fue avistada por los alemanes y atacada por aviones de las alas de bombarderos KG 26 y KG 30. El Hood fue alcanzado por una bomba de 250 kgs de un bombardero Junkers Ju 88. A principios de 1940, la maquinaria del Hood estaba en muy mal estado y limitó su velocidad máxima a 26,5 nudos (49,1 km/h); fue reparado entre el 4 de abril y el 12 de junio.[58]

Operación Catapulta
El Hood y el portaaviones Ark Royal recibieron la orden de ir a Gibraltar para unirse a la Fuerza H el 18 de junio, donde el Hood se convirtió en el buque insignia. La Fuerza H participó en la destrucción de la flota francesa en Mers-el-Kébir en julio de 1940. Apenas ocho días después de la rendición francesa, el Almirantazgo británico emitió un ultimátum para que la flota francesa en Orán internara sus barcos en un puerto británico o neutral para asegurarse de que no cayeran en manos del Eje. Los términos fueron rechazados y la Marina Real abrió fuego contra los barcos franceses atracados allí. Los resultados del fuego del Hood no se conocen exactamente, pero dañó al acorazado francés Dunkerque, que fue alcanzado por cuatro proyectiles de 181 mm y se vio obligado a varar. El Hood fue ahorquillado por el Dunkerque; la metralla hirió a dos hombres. El buque gemelo del Dunkerque, el Strasbourg, logró escapar del puerto. El Hood y varios cruceros ligeros lo persiguieron, pero abandonaron la persecución después de dos horas; el Hood había esquivado una salva de torpedos de un balandro francés y había dañado una turbina al alcanzar los 28 nudos (52 km/h).

El Hood fue relevado como buque insignia de la Fuerza H por el Renown el 10 de agosto, después de regresar a Scapa Flow. El 13 de septiembre fue enviado a Rosyth junto con los acorazados Nelson y Rodney y otros barcos, para estar en mejor posición para interceptar una flota de invasión alemana. Cuando la amenaza de una invasión disminuyó, el barco reanudó sus funciones anteriores de escolta de convoyes y patrullaje contra los asaltantes comerciales alemanes. El 5 de noviembre, el Hood, el Renown y el Repulse fueron desplegados en el golfo de Vizcaya para impedir que el crucero pesado Admiral Scheer utilizara los puertos franceses después de que atacara al convoy HX 84, pero el barco alemán continuó su viaje hacia el Atlántico Sur.

En enero de 1941 el barco comenzó una reparación que duró hasta marzo; incluso después de la reparación, seguía en malas condiciones, pero la amenaza de los buques capitales alemanes era tal que no pudo ser llevado al muelle para una revisión importante hasta que entraran en servicio más acorazados de la clase King George V. El capitán Ralph Kerr asumió el mando durante la reparación, y el Hood recibió la orden de hacerse a la mar en un intento de interceptar a los acorazados alemanes Gneisenau y Scharnhorst una vez finalizada la reparación a mediados de marzo. Al no tener éxito, se le ordenó patrullar el golfo de Vizcaya contra cualquier intento de fuga de los barcos alemanes desde Brest, Francia. El 19 de abri. el Hood recibió la orden de dirigirse al mar de Noruega cuando el Almirantazgo recibió un informe falso de que el Bismarck había zarpado de Alemania. Posteriormente, patrulló el Atlántico Norte antes de llegar a Scapa Flow el 6 de mayo.


El Admiral Graf Spee (en primer plano) con el HMS Hood (izquierda) y el acorazado HMS Resolution (centro) durante la Revisita de la Flota de la Coronación del Rey Jorge VI en Spithead, mayo de 1937
https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Hood

[Kurt_Steiner]

Batalla del estrecho de Dinamarca

La última fotografía del Hood, vista desde el Prince of Wales
https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Hood

Cuando el Bismarck zarpó hacia el Atlántico en mayo de 1941 el Hood, que enarbolaba la bandera del vicealmirante Lancelot Holland, junto con el acorazado Prince of Wales, fue enviado en su persecución junto con varios otros grupos de buques capitales británicos para interceptar a los barcos alemanes antes de que pudieran entrar en el Atlántico y atacar a los convoyes aliados. Los barcos alemanes fueron avistados por dos cruceros pesados ​​británicos (el Norfolk y el Suffolk) el 23 de mayo, y los barcos de Holland interceptaron al Bismarck y a su consorte, el crucero pesado Prinz Eugen, en el estrecho de Dinamarca entre Groenlandia e Islandia el 24 de mayo.

El escuadrón británico avistó a los alemanes a las 05:37 (los relojes de los barcos estaban adelantados cuatro horas respecto a la hora local; el combate comenzó poco después del amanecer), pero los alemanes ya eran conscientes de su presencia, ya que los hidrófonos del Prinz Eugen habían detectado previamente los sonidos de las hélices de alta velocidad al sureste. Los británicos abrieron fuego a las 05:52 y el Hood se enfrentó al Prinz Eugen, el barco líder de la formación alemana, y los alemanes respondieron al fuego a las 05:55, con ambos barcos concentrándose en el Hood. El Prinz Eugen fue probablemente el primer barco en anotar cuando un proyectil impactó en la cubierta de botes del Hood, entre sus chimeneas, y provocó un gran incendio entre la munición lista para usar para los cañones antiaéreos y los cohetes de los montajes UP.

Poco antes de las 06:00, mientras el Hood giraba 20° a babor para desenmascarar sus torretas traseras, fue alcanzado nuevamente en la cubierta del barco por uno o más proyectiles de la quinta salva del Bismarck, disparados desde una distancia de aproximadamente 16.650 metros, Un proyectil de esta salva parece haber golpeado la cubierta del barco, mientras que la cubierta del barco se llenó de partes de cuerpos y escombros. Un enorme chorro de llamas estalló desde el Hood desde las proximidades del palo mayor, seguido de una devastadora explosión del cargador que destruyó la parte de popa del barco. Esta explosión rompió la parte trasera del Hood, y lo último que se vio del barco, que se hundió en solo tres minutos, fue su proa, casi vertical en el agua. Una nota en el boceto de un sobreviviente en posesión de la Rama Histórica Naval Británica indica que la posición del naufragio fue 63°20′N 31°50′W. Una ubicación aparentemente precisa del naufragio se da en el documental "How the Bismarck Sink HMS Hood" como 63°24.247′N 32°03.870′W. El Hood se hundió de popa con 1.418 hombres a bordo.

Solo tres hombres sobrevivieron: el señalero ordinario Ted Briggs (1923-2008), el marinero Robert Tilburn (1921-1995) y el guardiamarina William John Dundas (1923-1965). Los tres fueron rescatados unas dos horas después del hundimiento por el destructor Electra, que detectó escombros sustanciales pero ningún cuerpo.


Cuadro de J.C. Schmitz-Westerholt que muestra a Hood hundiéndose de popa; el Prínce of Wales está en primer plano.
https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Hood

[Kurt_Steiner]

Teorías modernas sobre el hundimiento
La causa exacta de la pérdida del Hood sigue siendo un tema de debate. Las principales teorías incluyen las siguientes causas:

-Un impacto directo de un proyectil que penetró en un polvorín de popa. Un proyectil de ese tipo solo podía proceder del Bismarck, ya que el Prinz Eugen ya no estaba disparando al Hood en el momento de la explosión. Como se señaló anteriormente, esta versión casi se daba por sentada en el momento del hundimiento. La duda surgió primero como resultado del testimonio de testigos oculares de que la explosión que destruyó al Hood se originó cerca del palo mayor, bastante por delante de los polvorines de popa (por ejemplo, el boceto que se muestra preparado para la segunda junta de investigación por el capitán Leach, del Prince of Wales).

En la segunda junta los testigos expertos sugirieron que lo que se observó fue la salida, a través de los ventiladores de la sala de máquinas, de una explosión o deflagración violenta, pero no instantánea, en los polvorines de proyectiles de 102 mm. La misma deflagración habría colapsado el mamparo que separaba los depósitos de 102 y 381 mm, lo que habría provocado rápidamente una explosión catastrófica similar a las que se habían visto anteriormente en Jutlandia. Esta teoría fue finalmente adoptada por la junta.

- Un proyectil, que cayó corto y se desplazó bajo el agua, impactó por debajo del cinturón blindado y atravesó un polvorín. Durante la misma acción, el Prince of Wales recibió un impacto de este tipo de un proyectil de 381 mm, que se desplazó bajo el agua unos 24 m, impactó unos 8,5 m por debajo de la línea de flotación, atravesó varios mamparos ligeros y se elevó, sin explotar, contra el mamparo de torpedos. La segunda junta consideró improbable esta teoría, argumentando que la espoleta, de haber funcionado, habría detonado el proyectil antes de que alcanzara el barco. Según los cálculos de Jurens, uno de los proyectiles del Bismarck que cayó aproximadamente a 6,1 m del Hood podría haber penetrado el costado del barco por debajo del cinturón de blindaje y habría detonado en las proximidades de los polvorines del barco si la espoleta hubiera funcionado.

-El barco fue destruido por la explosión de sus propios torpedos. Según la teoría de Goodall, los torpedos del barco podrían haber sido detonados por el fuego que ardía en la cubierta del barco o, más probablemente, por un impacto directo del Bismarck. Esto habría volado el costado del barco, destruyendo la resistencia de la viga del casco; la fuerza del agua que entraba en el agujero, a una velocidad de casi 30 nudos (56 km/h), cortaría entonces la sección de popa del resto del casco.

- El fuego en la cubierta del barco penetró hasta un polvorín. Las pruebas aportadas a la segunda junta indicaron que las puertas de los baúles de suministro de munición de 102 mm estuvieron cerradas durante toda la acción. Sigue siendo posible que un proyectil enemigo pudiera haber abierto una puerta o un baúl, lo que permitió que entraran llamas en el polvorín. Las vías alternativas para la entrada de llamas podrían haber sido los sistemas de ventilación o ventilación de los polvorines o, como sugirió Ted Briggs, a través del suelo de una caseta de artillería de 381 mm.

- La explosión fue iniciada por munición de 102 mm almacenada fuera de los polvorines. En un escrito de 1979, el historiador naval Antony Preston afirmó que los polvorines de popa del Hood estaban "rodeados de proyectiles antiaéreos adicionales de 102 mm fuera de las barbetas blindadas. Ese almacenamiento desprotegido podría haber sido detonado por el fuego de la cubierta del barco o por un proyectil del Bismarck".

-El barco fue volado por sus propios cañones. En la segunda junta testigos oculares informaron de tipos inusuales de descargas de los cañones de 381 mm del Hood, lo que sugiere que un proyectil podría haber detonado dentro del cañón, causando una explosión dentro de la caseta de artillería. Es posible que, bajo la tensión del combate, las medidas de seguridad, introducidas después de los desastres en Jutlandia para evitar que una explosión de ese tipo llegara a los polvorines, pudieran haber fallado.

En el artículo de Jurens de 1987 se ofrece una revisión extensa de estas teorías (excepto la del Preston). Su principal conclusión es que la pérdida fue casi con certeza precipitada por la explosión de un polvorín de 102 mm, pero que hay varias formas en que esto podría haberse iniciado, aunque descarta el incendio en la cubierta del bote o la detonación de sus torpedos como causas probables. En opinión de Jurens, la imagen popular de proyectiles en caida penetrando el blindaje de cubierta del Hood es inexacta, ya que según su estimación, el ángulo de caída de los proyectiles de 381 mm del Bismarck en el momento de la pérdida no habría excedido de unos 14°, un ángulo tan desfavorable para la penetración del blindaje horizontal que en realidad está fuera de la escala de los gráficos de penetración alemanes contemporáneos. Además, los perfiles generados por computadora del Hood muestran que un proyectil que cayera en este ángulo no podría haber alcanzado un polvorín de popa sin pasar primero por alguna parte del blindaje del cinturón. Por otro lado, el cinturón de 305 mm podría haber sido penetrado si el Hood hubiera avanzado lo suficiente en su giro final.

La inspección del naufragio ha confirmado que los polvorines de popa efectivamente explotaron. Se localizó la popa del Hood, con el timón todavía en su lugar, y se encontró que estaba a babor en el momento de la explosión. Además, falta una sección de la proa inmediatamente delante de la torreta "A", lo que ha llevado al historiador y ex profesor de Dartmouth Eric J. Grove y al líder de la expedición David Mearns a creer que "justo antes o justo después de salir a la superficie, la proa sufrió daños internos masivos por una explosión interna", posiblemente una detonación parcial de los depósitos de combustible de 381 mm de proa.

Se ha sugerido que el incendio fatal se propagó desde el extremo de popa del barco a través de los tanques de combustible de estribor, ya que el lado de estribor del Hood "parece carecer de la mayor parte, si no de todo, el revestimiento de la protuberancia de torpedos".

La evidencia del naufragio refuta la teoría de Goodall de una explosión de torpedo, mientras que la evidencia de testigos oculares de ventilación del depósito de 102 mm antes de la explosión principal entra en conflicto con la teoría de que el Hood explotó por sus propios cañones. Las otras teorías enumeradas anteriormente siguen siendo posibilidades válidas.

En su estudio del historial operativo del acorazado Bismarck publicado en 2019, incluido su enfrentamiento con el Hood, Jurens, William Garzke y Robert O. Dulin Jr. concluyeron que la destrucción del Hood probablemente fue causada por un proyectil de 381 mm del Bismarck que atravesó el blindaje de cubierta y explotó en el depósito de 102 mm de popa, encendiendo su propulsor de cordita, que a su vez encendió la cordita en el depósito de 381 mm de popa adyacente. La rápida expansión de los gases de combustión resultantes de la conflagración provocó entonces una falla estructural, que pasó por los costados del barco, así como hacia adelante y hacia arriba a través de los respiraderos de la sala de máquinas, expulsando las torretas de la batería principal de popa y provocando que la popa se desprendiera del resto del casco en el mamparo blindado de popa.