Short Stirling

[Kurt_Steiner]

Un poco de información de este mítico bombardero. A ver que podemos sacar entre todos. Ánimo!



Stirling Mk I

Nacionalidad: Gran Bretaña
Fecha: 1941
Dotación: 7 u 8 tripulantes
Dimensiones: 30,2 m. envergadura; 26,59 m. longitud; 6,93 m. altura
Peso: 21.274 kg. en vacío; 31.752 kg. máximo en despegue
Autonomía: 3.235 km.
Motor: Cuatro Bristol hercules XVI, 14 cilindros en doble estrella, 1.650 CV
Velocidad: 434 km/h. máxima; 244 metros/minuto de subida inicla; 5.180 m. techo de servicio
Armamento: Ocho ametralladoras de 7,69 mm. y 6.350 kg. de bombas

Primer bombardero cuatrimotor de la RAF, su primer servicio fue en febrero de 1941, cuando realizó un ataque sobre los depósitos de combustible de Rotterdam. Además, fue el único bombardero cuatrimotor desarrollado específicamente, ya que el Avro Lancaster y el Page Halifax, también con cuatro motores, fueron desarrollos de dos modelos bimotor. Del Mk I se fabricaron en total 2.374 unidades. De Mk I con motores hercules de 1.595 CV salieron de fábrica 765 aparatos; del Mk III, con una torreta dorsal diferente, se realizaron 875, y del Mk IV, sin torretas del morro y dorsal, realizado para misiones específicas de transporte de paracaidistas y remolque de planeadores, 579 aparatos. Una última versión fue el Mk V, para misiones específicas de transporte, sin armamento, se construyeron 160 unidades.

[Capitan Miller]

Pues ea, se acepta la invitación añadiendo algún dato que otro de los que aparecen en Santa Wikipedia.

Una característica del Stirling era el ancho de sus alas, mayor de lo habitual. La razón de este detalle radicaba en que una de las exigencias de la RAF era que el bombardero debía tener una envergadura alar máxima, para así poder ser alojado en los hangares ya existentes. El primer diseño del Stirling, el S29, estaba derivado del hidroavión S25 Sunderland, y a la RAF no le pareció una mala solución ya que la producción del Sunderland era un hecho y se acortarían los plazos de entrega. Pero por el tamaño de las alas no estaban dispuestos a pasar. La solución más rápida fue ensanchar las alas y a otra cosa, mariposa.

Este ancho inusual se convirtió en una ventaja y en un inconveniente. La ventaja era que permitía al Stirling un ángulo de giro más cerrado que el de los Ju88 y Me110 de la caza nocturna alemana. El inconveniente era que limitaba su altitud máxima a unos 4.000 metros, y se convertía en presa fácil de la caza alemana, que se centraba en los Stirling que volaban a una altura que podían alcanzar en menos tiempo. El resultado fue que en los primeros cinco meses de vida operativa se perdieron 67 unidades de un total de 84 entregadas, la mayoría por derribos o accidentes.

También es curioso que las dos Cruces Victoria entregadas a tripulantes de Stirling lo fueran a título póstumo y por misiones sobre el mismo objetivo. El sargento de vuelo Rawdon Hume Middleton, de la Fuerza Aérea Australiana y al mando de un Stirling del 149 Escuadrón de la RAF, la ganó en Noviembre de 1942 sobre Turín. Arthur Louis Aaron, sargento de vuelo al mando de un Stirling del 218 Escuadrón de la RAF, la ganó en Agosto de 1943 en misión sobre... Turín. Malditas casualidades de la guerra.

Saludos.

[jacbass1]

Otras cosillas.
Como bombardero, el Stirling Mk I realizo su primera mision el 10-11 de febrero de 1941, y bombardeo Berlin dos meses despues, integrado en el 7ú Escuadron. De los Mk I se produjeron 756 unidades. Utilizaba motores radiales Hercules XI.
El MkII no paso del modelo de prototipo.
El Mk III monto motores radiales Hercules XVI, y se construyeron 875 ejemplares (ademas de muchos MK I convertidos). Fue el primer avion en montar el equipo de navegacion por radar Oboe, del que no dispongo de datos, por el momento.
Luego vino el Mk IV, version de transporte.
Su espacioso fuselaje permitia llevar hasta 40 soldados o 25 paracaidistas totalmente pertrechados. Su orimera accion como avion de transporte de tropas fue remolcando Airspeed Horsa durante la invasion del continente el 6 de junio de 1944, donde participaron aviones de los escuadrones nú 190 y 662 de Fairford y los 196 y 299 de Kevil. PAritcipo tambien en la accion sobre Arhem y en los asaltos finales sobre el Rin en marzo de 1945.
La produccion de este modelo se distribuyo entre varios sobcontratistas, el mayor numero (236) fueron a parar a Short & HArland de Belfast. La Austin Motor construyo 198 unidades y el resto fueron obra de varios talleres en Rochester. En total se fabricaron unos 577 Stirling Mk IV, aunque algunos fueron transformaciones del Mk III.
Se empleo tambien como transporte de combustible, pudiendo llevar 2840 litros en 139 barriles.

Seguimos en el frente...

Fuentes: Máquinas de Guerra Planeta Agostini 1984

[Kurt_Steiner]

Las primeras operaciones del Stirling
20 de Febrero de 1941, 3 Stirlings del 7 Squadron atacan depositos de combustible en Rotterdam. Cinco días después es el turno del puerto de Boulogne y de Brest. El primer ataque diurno tuvo lugar el 29 de abril, y el ultimo el 18 de diciembre de 1941.

Normandía y Arnhem
A mediados de 1944 el Stirling se usa en mmisiones de las tropas aerotransportadas, remolcando planeadores, entre esas misiones. De esto se encargan las versiones Mk IV y Mk V, especialmente diseñados para esto.

Como parte del Dia D, cuatro escuadros lanzaron a la 6ª Aerotransportada inglesa sobre los puentes del Orne. El 17 de septiembre los Stirlings participaron en la operación Market-Garden. Serían usados nuevamente durante la operación Varsity, el cruce del Rhin.

[Falls]

TIPOS Y COLORES DE GUERRA DEL STIRLING









Copyright: Scuadron/Signal Publications

[Falls]

Copyright: Scuadron/Signal Publications

[Stormbringer]

El 14 de agosto de 1944, el 138 Escuadrón de la RAF, perteneciente a las operaciones del S.O.E. ,cambió sus Halifax por el Stirling MKIV, el motivo fue que la capacidad de carga de contenedores de aprovisionamiento para la Resistencia y agentes en la Europa ocupada en un Halifax era de 15, el Stirling tenía capacidad para 20 contenedores.

[Lamole]

Un poco tarde ( solo 10 años ) pero ahi van algunas fotos de este avion :


Bombarderos Stirling, fotografiados sobre Cambridge durante la guerra.

Fuente : http://www.dailymail.co.uk/news/article ... anual.html


cabina del Stirling
Fuente : https://www.pinterest.com.mx/pin/511510470160070816/


El interior de un Stirling
Fuente : https://www.pinterest.com/pin/563653709588419331/


Una vista fantástica del Stirling Mk.I N3725 HA-D "Dumbo" tomada en junio de 1942.
Fuente : https://218squadron.files.wordpress.com ... donald.jpg

Saludos.

[Kurt_Steiner]

En la década de 1930, la RAF estaba interesada en bombarderos bimotores. Estos diseños ocasionaban limitaciones en la producción de motores y su mantenimiento, las cuales ya estaban sobrecargadas con la introducción de muchos nuevos tipos en servicio. Las limitaciones de potencia eran tan graves que los británicos invirtieron fuertemente en el desarrollo de grandes motores de 2.000 cv con el fin de mejorar sus características. A finales de los años 30, ningún modelo estaba listo para su producción. Sin embargo, EE UU y la URSS estaban desarrollando en aquel entonces bombarderos cuatrimotores más pequeños que resultaron tener una excelente autonomía y aceptable capacidad de elevación, por lo que en 1936 la RAF también decidió investigar la viabilidad del bombardero cuatrimotor.

La Especificación B.12/36 del Ministerio del Aire tenía varios requisitos. La carga de bombas debía ser de un máximo de 6.350 kg con un alcance de 3.218 km o una menor carga útil de 3.629 kg a 4.800 km (muy exigentes para la época). Se pedía que su velocidad de crucero fuera de 370 km/h o más a 4.600 m y que llevara como armamento defensivo tres torretas (en el morro, en el centro del fuselaje y en la cola). El avión también debía ser capaz de ser utilizado como transporte de tropas para 24 soldados.​ La idea era que iba a transportar tropas a lejanos rincones del Imperio británico y luego apoyarlos con bombardeos. Para ayudar en esta tarea, así como para facilitar su producción, tenía que ser capaz de dividirse en partes, para poder transportarlo en tren.​ Como se suponía que iba a operar desde aeródromos limitados, necesitaría despegar desde una pista de 150 m de largo y ser capaz de sortear árboles de 15 m de altura, una especificación con la cual la mayoría de los modernos aviones más pequeños tendrían problemas hoy en día.

Inicialmente dejada fuera de la competencia, la Short Brothers fue incluida porque ya tenían diseños similares a la mano, un amplio equipo de diseño y líneas de producción. La Short Brothres estaba produciendo varios modelos de hidrocanoas cuatrimotores del tamaño requerido y crearon al S.29 retirando la cubierta inferior y el casco del S.25 Sunderland. En octubre de 1936, el S.29 estaba entre los últimos lugares de la lista de modelos tomados en consideración y en enero de 1937 se ordenó la construcción de un prototipo del Supermarine Tipo 317. Sin embargo, se decidió que era necesario un modelo alternativo y que la Short podía construirlo al tener experiencia con aviones cuatrimotores. En febrero de 1937 el Ministerio del Aire sugirió modificaciones al diseño original de la Short, incluyendo el uso de motores radiales Bristol Hercules como alternativa al Napier Dagger, incrementar el techo de vuelo (8.534,4 m) y reducir la envergadura.​ La Short aceptó estas condiciones.

El proyecto tenía una importancia añadida debido a la muerte de Reginald Mitchell, diseñador de la Supermarine, hizo dudar al Ministerio del Aire.​ El S.29 empleaba el ala del Sunderland, que tuvo que ser reducida a 30 m, el límite impuesto por la Especificación P.13/36. A fin de obtener la elevación necesaria con una corta envergadura y exceso de peso, el ala rediseñada fue engrosada y remodelada. Se dice con frecuencia que la envergadura fue limitada a 30 m para que los aviones puedan entrar en los hangares ya existentes, pero la apertura máxima de un hangar era de 34 m.​ En realidad la limitación era para obligar al diseñador a mantener un peso general reducido.​

En junio de 1937, el S.29 fue aceptado como alternativa al Supermarine 317 y ordenado formalmente en octubre del mismo año. La Short construyó una versión en escala 1/2 llamada S.31 (conocido en la empresa como M4), propulsada por cuatro motores Pobjoy Niagara, que voló por primera vez el 19 de setiembre de 1938. Todos estaban complacidos con el diseño, excepto que se pensó que el despegue tomaba demasiado tiempo. Para corregir eso se precisaba incrementar el ángulo de ataque del ala a fin de agilizar el despegue. Pero si el ala era modificada, el avión volaría con el morro inclinado hacia abajo a velocidad de crucero (como el Whitley). La Short alargó el tren de aterrizaje para elevar el morro al despegar, dando origen a su característico tren de aterrizaje, que a su vez causó muchos accidentes.​

El primer S.29, bautizado como "Stirling" en honor a la ciudad escocesa, voló el 14 de mayo de 1939 propulsado por cuatro motores Bristol Hercules II. Al aterrizar, uno de sus frenos se bloqueó, haciendo que saliera de la pista. El segundo prototipo fue rediseñado con puntales más resistentes y pesados. En su primera misión, dos meses después, uno de sus motores se averió al despegar pero el avión aterrizó con facilidad. Empezó a ser producido en serie en agosto de 1940, sufriendo bastante por los ataques sufridos en los primeros días de la Batalla de Inglaterra, incluida una incursión a baja altitud de un grupo de bombarderos Dornier Do 17. Varios Stirling terminados fueron destruidos en tierra y las fábricas resultaron gravemente dañadas, retrasando su producción por casi un año. Algunas líneas de producción fueron mudadas a la fábrica de Austin Aero de Cofton Hackett, al sur de Birmingham, que llegó a producir unos 150 Stirling.​ A partir de ese momento, la fábrica de Belfast se volvió cada vez más importante, ya que se creía que estaba muy lejos del alcance de los bombarderos alemanes. Sin embargo, la ciudad y la fábrica de aviones fueron bombardeadas en la semana de Pascua de 1941. Para cubrir la creciente demanda de este bombardero, se instalaron fábricas satélite cerca de Belfast en Aldergrove y Maghaberry, ambas produciendo 232 Stirling. En 1940, un bombardeo dañó la fábrica de la Supermarine de Woolston y los prototipos incompletos del Tipo 317. El 317 fue cancelado en noviembre de 1940, dejando al Stirling como el único diseño B.12/36.

A pesar de ser más pequeño que los modelos experimentales estadounidenses y soviéticos, el Stirling tenía considerablemente más potencia, así como una carga útil y un autonomía mucho mejores que las de cualquier otro bombardero de la época. Su masiva carga de bombas (6.340 kg), el doble de la de cualquier otro bombardero, lo puso dentro de una clase propia. El diseño tenía torretas en el morro y en la cola (esta última era notable por sus amplios ángulos de tiro) e incluía una torreta ventral retráctil (del tipo "cubo de basura") detrás de la bodega de bombas. Esta demostró ser casi inútil debido al estrecho espacio, con el problema adicional que solía desplegarse y golpear el suelo cuando el avión carreteaba en pistas con desniveles. Fue retirada casi desde el inicio y temporalmente reemplazada por apostaderos laterales con afustes dobles, hasta que estuviese disponible una torreta dorsal con dos ametralladoras. Esta torreta también tuvo problemas; tenía una parte posterior de metal equipada con una escotilla de escape, que demostró ser casi imposible de utilizar. Los posteriores Stirling Mk.III montaban una torreta completamente transparente (la misma FN.50 del Lancaster) que tenía más espacio y una mejor visibilidad. Los Stirling tardíos también podían llevar una torreta ventral FN.64 mejorada, con baja resistencia al aire y accionada a control remoto.

Se puso atención en reducir la resistencia al aire - todos los remaches eran de cabeza plana y los paneles tenían bordes redondeados para evitar filos - pero la pintura de camuflaje probablemente anulaba el beneficio. El ala fue equipada con Planos Gouge, similares a los de los hidrocanoas. Solo unos cuantos de los primeros Stirling Mk.I fueron equipados con motores Bristol Hercules II, pero la mayoría tenían Bristol Hercules XI de 1.500 hp. El Stirling Mk.III, que entró en servicio en 1943, era similar excepto por su nueva torreta dorsal y los mejorados motores Bristol Hercules VI o XVI de 1.635 hp, que incrementaron su velocidad máxima de 410 km/h a 435 km/h.

Incluso antes que el Stirling entrase en producción, la Short mejoró el diseño inicial con el S.34 en un intento por cumplir la especificación B.1/39. Este modelo habría sido propulsado por cuatro motores Bristol Hercules 17 SM, optimizados para vuelos a gran altitud. El nuevo modelo tenía alas más anchas y un fuselaje rediseñado capaz de llevar torretas dorsales y ventrales accionadas eléctricamente, cada una de estas armada con cuatro cañones automáticos Hispano de 20 mm; a pesar de las evidentes ganancias en desempeño y capacidad, el Ministerio del Aire no estuvo interesado.

En 1941, la Short propuso una nueva variante, el S.36,14​ que fue apodado "El Super Stirling" en una publicación de la empresa. Este Stirling habría tenido una envergadura de 41,38 m, cuatro motores radiales Bristol Centaurus y un peso máximo al despegar de 47.174 kg. Las estimaciones de su desempeño incluían una velocidad de 483 km/h y una autonomía de 6.437 km con una carga de bombas de 4.536 kg a más de 3.701 km o 10.659,42 kg a más de 1.609,34 km. El armamento defensivo del S.36 serían diez ametralladoras Browning M2, en tres torretas. Fue aceptado inicialmente para pruebas bajo la Especificación B.8/41 (escrita para encubrirlo) y se ordenaron dos prototipos, pero Arthur Harris, al mando del Comando de Bombarderos, pensó que la producción sería demasiado lenta y que era mejor dotar al modelo existente con motores Bristol Hercules mejorados para incrementar su techo de vuelo. Se le informó a la Short que el Ministerio del Aire no continuaría el proyecto y en agosto la empresa decidió cesar el trabajo

[Kurt_Steiner]

https://es.wikipedia.org/wiki/Short_Stirling

El Stirling entró en combate en enero de 1941 con el escuadrón No. 7. Los tres primeros realizaron una salida en la noche del 10 al 11 de febrero de 1941 contra los depósitos de combustible de Vlaardingen, cerca de Róterdam, y a partir de la primavera de 1942, el bombardero empezó a emplearse en mayor número.​ Desde mayo de 1943, las incursiones sobre Alemania eran llevadas a cabo por más de 100 Stirling a la vez.​

A pesar del "decepcionante desempeño" a máxima altitud,​ los pilotos de Stirling descubrieron con alborozo que, debido a su gruesa ala, podían evadir a los cazas nocturnos Junkers Ju 88 y Messerschmitt Me 110. Su maniobrabilidad era mucho mejor que la del Halifax y algunos lo preferían en lugar del Lancaster. Otra consecuencia de la gruesa ala fue un bajo techo de vuelo y muchas misiones se volaron a una altitud de 4.000 m. Esto era una desventaja en varias incursiones, especialmente si las tripulaciones iban a atacar Italia y tenían que volar a través (en lugar de "sobre") los Alpes. Cuando los Stirling participaban en operaciones combinadas con otros bombarderos de la RAF que podían volar más alto, los cazas de la Luftwaffe concentraban sus ataques sobre los Stirling. A solo cinco meses de haber sido introducido, 67 aviones de los 84 que habían sido suministrados se perdieron en combate o fueron retirados después de accidentes.

La carga máxima de bombas del Stirling solamente podía ser transportada a unos 949,5 km de distancia. En las misiones sobre Alemania o Italia se transportaba una carga pequeña de 1.590 kg, compuesta por 7 bombas de 227 kg. Este era el tipo de carga que transportaban los bombarderos medios de la RAF, tales como el Wellington, y hacia 1944, el Mosquito. Tal vez el problema más grande del diseño era que a pesar de tener una gran bodega de bombas de 12 m de longitud,​ tenía dos tabiques estructurales que iban a lo largo de esta, limitándola a emplear bombas que no fuesen más grandes que la de 907 kg. Cuando la RAF empezó a utilizar las de 1.815 kg e incluso las "especiales" más grandes, el Stirling se volvió poco útil. El Halifax y especialmente el Lancaster ofrecían mejores prestaciones (el Lancaster podía transportar el doble de la carga del Stirling a distancias más largas y era al menos 64,3 km/h más rápido, operando a una mayor altitud de unos 1.219 m más​), por lo que al estar disponible en grandes cantidades desde 1943, se decidió destinar a los Stirling a tareas secundarias.

Para diciembre de 1943, los Stirling fueron retirados del servicio de primera línea, siendo cada vez más utilizados para el minado de los puertos alemanes, ECM y lanzamiento de espías tras las líneas enemigas (a través del anillo de la torreta ventral que no era empleada). También en aquel entonces surgió la necesidad de un avión potente para remolcar los planeadores pesados de transporte tales como el Hamilcar y el Horsa; el Stirling encajó admirablemente en este papel. A fines de 1943, 143 bombarderos Mk.III fueron reconstruidos como Mk IV (sin torretas frontales ni dorsales) para remolcar planeadores y lanzar paracaidistas, además de construirse 416 Mk.IV. Estos fueron empleados en Normandía y en Market Garden. Los Stirling también fueron empleados en la Operación Glimmer el 6 de junio de 1944, para el despliegue de patrones precisos de "window" (posteriormente llamado "chaff") a fin de producir imágenes de radar de un señuelo de flota de invasión.​ Desde finales de 1944, se construyeron 160 unidades de la variante especial de transporte Mk V, a la cual se le retiró la torreta de cola y se le añadió un nuevo morro que se abría, la mayoría de los cuales fueron terminados después de la guerra.

En servicio con el Comando de Bombarderos, los Stirling volaron 14.500 misiones, lanzaron 27.000 toneladas de bombas, 582 se perdieron en combate y 119 fueron retirados a causa de accidentes.

La Fuerza Aérea Egipcia compró 6 Stirling para utilizarlos en la Guerra árabe-israelí de 1948, formando el 8° Escuadrón de Bombarderos. Estos volaron en algunas incursiones sobre blancos israelíes durante la guerra de 1948, uno de ellos perdiéndose a causa de un accidente o sabotaje. Parece que los otros 5 fueron desmantelados o retirados hacia 1951.

[Kurt_Steiner]

Roy Irons, en su libro "The Relentless Offensive”, comenta la aversión que Arthur Harris sentía sobre sus aparatos. Respecto al Stirling, opinaba que era bastante inútil. Sus problemas al despegar y al aterrizar, que provocaban el colapso del tren de aterrizaje (lo que, con carga completa de bombas y combustible podía ser algo catastrófico).


https://johnknifton.com/2020/06/12/bomber-harris-4/

[Kurt_Steiner]

Incluso antes de que el Stirling entrara en producción, Short había mejorado el diseño inicial con el S.34 en un esfuerzo por cumplir con la especificación B.1/39. Habría estado propulsado por cuatro motores Bristol Hercules 17 SM, optimizados para vuelos a gran altitud. El nuevo diseño presentaba alas de mayor envergadura y un fuselaje revisado capaz de transportar torretas eléctricas dorsales y ventrales, cada una equipada con cuatro cañones Hispano de 20 mm; a pesar de las mejoras obvias en rendimiento y capacidad, el Ministerio del Aire no mostró interés en el modelo .

En 1941 se decidió que el Stirling se fabricaría en Canadá y se firmó un contrato inicial por 140 aviones, que fueron designados como Stirling Mk.II. Los motores Hercules iban a ser reemplazados por los Wright GR-2600-A5B Twin Cyclone de 1.600 CV; se convirtieron un par de prototipos de aviones Mk.I a este modelo. Sin embargo, se decidió cancelar el contrato a favor de la fabricación de otros aviones.

Shorts también persiguió el desarrollo de Stirling para su uso potencial en el mercado civil. Designado como S.37, era un avión de transporte completamente equipado con capacidad para 30 pasajeros y fue construido para cumplir con los estándares civiles. Un solo prototipo, conocido como Silver Stirling, se convirtió a partir de un avión Mk.V; sin embargo, en parte debido a los mayores niveles de interés que se expresaron por una versión civil más prometedora del Handley-Page Halifax, la propuesta despertó poco interés oficial.

Otra variante fue el ya citado Super Stirling.


Stirling Mark V, PK124 ‘Q’, del 51º Squadron basado en Stradishall, Suffolk.
https://es.wikipedia.org/wiki/Short_Stirling

Bajo condiciones operacionales típicas, la mayoría de las variantes del Stirling volaron con una tripulación de siete. Era pilotado por un par de pilotos, que fueron apoyados por un navegador/bombardero, un artillero frontal/operador de radio, dos artilleros más y un ingeniero de vuelo. El ingeniero de vuelo y el operador de radio estaban alojados en una cabina justo delante del borde de ataque del ala, y directamente delante de ellos estaba la posición del navegador. Los dos pilotos estaban dentro de una cabina de vuelo completamente acristalada colocada al nivel del extremo delantero de las celdas de bombas; la provisión de una posición separada para ingenieros de vuelo hizo que la cabina tuviera una apariencia relativamente simple en comparación con la mayoría de los bombarderos de la RAF.

La cabina que contenía a los oficiales de vuelo estaba provista de numerosos controles y características; a la izquierda del primer piloto estaban los controles del piloto automático y una brújula P.4; al piloto también se le proporcionó un indicador de aproximación de haz (para ayudar a los aterrizajes nocturnos) y un indicador de bucle visual DF además de los controles de vuelo estándar. Los interruptores de los flaps y los indicadores de posición se ubicaron en un panel central ubicado entre los dos pilotos, mientras que las llaves maestras de combustible se colocaron sobre estos en el techo; los controles del acelerador y la mezcla también se colocaban normalmente entre los pilotos. Solo se proporcionó instrumentación limitada del motor, como indicadores de velocidad del motor y medidores de impulso.

El navegador/bombardero realizaría la última de estas funciones en una posición boca abajo dentro del morro. Para apuntar con bombas, se proporcionaron una mira a la deriva, una cámara y un control de dirección sobre el piloto automático; directamente encima de esta posición estaba la torreta delantera del bombardero. Justo detrás de la posición del operador inalámbrico, la sección central del ala cortaba el fuselaje; el espacio superior se utilizó para almacenar tanques de oxígeno, mientras que el espacio inferior se utilizó como litera de descanso. Detrás del área de descanso, la cubierta ininterrumpida recorría toda la longitud de las celdas de bombas hasta el lugar en el que se instaló la torreta ventral retráctil en los primeros aviones de serie; el área interna detrás de esta posición se usó para almacenar flotadores y bengalas de reconocimiento, así como una escotilla de escape, un baño, una posición de torreta trasera y la puerta de entrada de la tripulación en el lado de babor.

[Kurt_Steiner]

Fuente de este post, del anterior y de los que vengan después, menos donde se indique lo contrario: https://en.wikipedia.org/wiki/Short_Stirling

El Stirling estaba armado con torretas de proa y cola (esta última se destacaba por los amplios ángulos de disparo) junto con una única torreta ventral retráctil ("cubo de basura") ubicada justo detrás de la bahía de bombas. Esto resultó casi inútil debido a las condiciones de hacinamiento, con la distracción adicional de que la torreta tendía a caer y golpear el suelo cuando rodaba sobre baches. La torreta retráctil se eliminó casi desde el principio y se reemplazó temporalmente por escotillas ue montaban un par de ametralladoras, hasta que se pudo proporcionar una torreta dorsal, que, designada como FN.7A, también tuvo problemas; tenía una parte posterior de metal equipada con una escotilla de escape que resultó ser casi imposible de usar.

El Stirling Mk.III, introducido en 1943, era similar al Mk.I con la excepción de los motores Hércules VI o XVI mejorados de 1.635 CV, que mejoraron la velocidad máxima de 410 a 435 km/h. El Mk.III usó una torreta dorsal completamente acristalada (la misma FN.50 del Lancaster) que tenía más espacio y una vista mejorada. Los primeros Mk.III estaban equipados con una Browning de 12,7 mm en la escotilla de escape trasera (detrás de un escudo de plexiglás) para protegerse de los cazas nocturnos alemanes. Los Stirling posteriores fueron equipados con una torreta ventral FN.64 mejorada y de baja resistencia controlada remotamente o un radar H2S. Los Mk.III también estaban equipados con sistemas electrónicos de contramedidas, como antenas ventrales para el sistema de interferencia Mandrel, así como un conducto de desperdicios de "ventana" ventral para bloquear los radares Freya y Würzburg. Los Mk.III también estaban equipados con una antena ventral para el sistema de baliza de aproximación ciega, que era una ayuda para el aterrizaje a ciegas, y un radar de advertencia trasera Monica en la torreta de cola.


Aviones Striling de la unidad de conversión operativa (Heavy Conversion Unit) 1651
https://en.wikipedia.org/wiki/Short_Stirling

La construcción del Stirling comparte una similitud considerable con los anteriores hidroaviones Short Empire. El ala central en voladizo, que empleaba una estructura de dos largueros cubierta por una lámina de aleación de aluminio que estaba remachada al ras con los largueros y las nervaduras internas, era un ejemplo de similitud de diseño. El ala albergaba tres grandes tanques de combustible autosellantes dentro del larguero, junto con un cuarto tanque de combustible no autosellante dentro del borde de ataque de la raíz del ala, que proporcionaba un tanque combinado de 8.532 litros. También se podrían instalar hasta seis tanques de transbordador dentro de las celdas de bombas del ala para agregar otros 833 l. Se prestó una atención significativa a la reducción de la resistencia: todos los remaches tenían la cabeza al ras y los paneles se movieron para evitar los bordes, pero la pintura de camuflaje probablemente anuló el beneficio.

El fuselaje del Stirling era distinto del linaje de hidroaviones de Short, estaba construido en cuatro secciones y empleaba largueros continuos en cada sección, a diferencia de las interrupciones de los largueros en cada estructura según la práctica establecida en Shorts. Las cuatro secciones se unieron usando pernos de tensión a través de las almas de los marcos de los extremos. Los lados inferiores de los brazos de larguero de la sección central se alinearon con la cubierta principal de la aeronave, que estaba apoyada sobre las tres vigas longitudinales que formaban las tres celdas de bombas paralelas. Las celdas de bombas se subdividieron en compartimentos de 19 pies suficientes para acomodar bombas convencionales de 225 kgs o bombas perforantes de 907 kgs, pero nada más grande.

La energía hidráulica se utilizó para diversos fines a lo largo del aparato. Las torretas de morro y dorsal estaban propulsadas por una bomba dúplex impulsada por el motor de babor interior, mientras que la torreta dorsal estaba propulsada por una sola bomba impulsada por el motor de estribor interior. Las pulsaciones en las líneas hidráulicas fueron suavizadas por una serie de recuperadores; Los pilotos de caza alemanes pronto aprendieron que disparando al área alrededor de los círculos pintados en el fuselaje, dos de las tres torretas podían desactivarse y los recuperadores se trasladaron en modelos posteriores del Stirling para reducir su vulnerabilidad.

El primer modelo de producción del Stirling estaba propulsado por el motor radial Bristol Hercules II, que estaban alojados en góndolas completamente monocasco. Tras la disponibilidad del motor Hercules XI mejorado, se incorporaron nuevos soportes de motor de estructura de tubo de acero soldado, y posteriormente Bristol realizó más cambios en la instalación de las unidades de potencia. El control hidráulico del acelerador era una fuente de respuesta lenta e irritación y, a menudo, resultó peligroso durante los despegues.


Tripulantes pasan frente al Short Stirling Mk I, N3676 de la unidad de conversión operativa (Heavy Conversion Unit) 1651 en Waterbeach
https://en.wikipedia.org/wiki/Short_Stirling

[Kurt_Steiner]

Características de vuelo

Los relatos de los pilotos generalmente informan que, una vez en el aire, el Short Stirling fue una delicia para volar, sorprendentemente maniobrable para un avión tan grande y sin vicios. Según Norris, el Stirling era "más maniobrable y receptivo que cualquier otro avión de su clase". Las deficiencias de la aeronave en términos de techo más bajo y alcance limitado se perdonan en gran medida en las autobiografías de los pilotos. Sin embargo, el Stirling exhibió algunas características de vuelo despiadadas durante el despegue y el aterrizaje.

Como clase, los grandes y pesados ​​bombarderos cuatrimotores con ruedas traseras, como el Stirling, el Halifax, el Lancaster y el B-17 Flying Fortress, podrían ser difíciles de despegar y aterrizar, más aún para los pilotos recién llegados relativamente jóvenes e inexpertos que formaron la gran mayoría de las fuerzas aéreas estadounidenses y de la Commonwealth en expansión. Los diseños de bombarderos pesados ​​​​posteriores, como el B-24 Liberator y el B-29 Superfortress, utilizaron una configuración de rueda de morro (triciclo), al igual que los aviones comerciales de cuatro motores más exitosos en los años de la posguerra. Las aeronaves con engranaje triciclo suelen ser más fáciles de controlar en el despegue, el aterrizaje y durante el rodaje, y también facilitan la carga y el mantenimiento de la carga, ya que la cabina, los motores y otros sistemas están más cerca del suelo. El largo tren de aterrizaje del Stirling fue el resultado de una solicitud de la RAF que buscaba aumentar la incidencia del ala.

El Short Stirling tenía características de vuelo particularmente desafiantes en el despegue y el aterrizaje, incluso en comparación con otros contemporáneos con ruedas traseras. Después de una serie de accidentes graves y pérdidas totales de aeronaves que involucraron bucles de tierra descontrolados en el despegue, la RAF implementó un programa especial de capacitación y certificación para todos los posibles pilotos de Stirling. La técnica adecuada de despegue involucró alimentar el acelerador del motor derecho durante los primeros 20 segundos de la carrera de despegue hasta que el timón se hizo efectivo para el control. Si los cuatro aceleradores se avanzaran simultáneamente, la aeronave giraría hacia la derecha, se volvería incontrolable y, a menudo, colapsaría el tren de aterrizaje, lo que podría ser desastroso si la aeronave estuviera cargada con bombas y combustible.

En el arranque para aterrizar, el Stirling corto exhibió una tendencia a entrar en pérdida repentinamente y "caer como una piedra" a la pista. Con un avión tan pesado, un aterrizaje "caído" podría causar daños estructurales graves. Durante su vida útil, no era raro que los aterrizajes "caídos" hicieran que los Stirlings u otros bombarderos grandes de cuatro motores quedaran inutilizados y fueran adecuados solo para piezas.

Historial operativo
En julio de 1940, la primera serie de Stirling salió de Rochester; en agosto de 1940 se entregaron los primeros ejemplares al Escuadrón 7 en Leeming, North Yorkshire. Después de un período de trabajo de cuatro meses en el que las tripulaciones se adaptaron a operar el tipo, el Stirling alcanzó el estado operativo en enero de 1941. En la noche del 10 al 11 de febrero de 1941, se realizó la primera misión de combate operativo, usando los primeros tres Stirlings contra los depósitos de combustible en Vlaardingen, cerca de Rotterdam. La misión se consideró que se había desarrollado sin problemas. A fines de 1941 se habían completado más de 150 Stirling y se habían equipado con él tres escuadrones de la RAF. Los Stirling volaron en operaciones de bombardeo diurnos y nocturnos y se descubrió que eran más capaces de hacer frente a los interceptores enemigos mediante el uso de una combinación de cazas y bombarderos, una táctica que se conoció como la ofensiva Circus.


Stirling de la Unidad de conversión 1651, hacia 1941, cargado con bombas.
https://en.wikipedia.org/wiki/Short_Stirling

Desde finales de 1941 el Stirling desempeñó un papel pionero en la formación de los escuadrones Pathfinder de la RAF, escuadrones especializados en navegación y búsqueda de objetivos para ayudar a los escuadrones de la Fuerza Principal. A partir de la primavera de 1942, el número de Stirling en servicio comenzó a aumentar. A partir de mayo de 1943, las incursiones en Alemania se llevaron a cabo a menudo utilizando más de cien Stirling a la vez. Los Stirling se encontraban entre los bombarderos de la RAF utilizados durante el primer ataque de 1.000 bombarderos contra Colonia. Norris observó que, en 1942, el tipo había "castigado mucho a los alemanes y también estaba demostrando que podía soportar el castigo hasta un punto increíble". Hubo varios incidentes en los que aviones dañados, como un Stirling que sufrió una colisión frontal con un caza Bf 109 sobre Hamburgo, pudieron regresar a la base.

A pesar del "rendimiento decepcionante" a máxima altitud, los pilotos de Stirling estaban encantados de descubrir que, debido al ala gruesa, podían superar a los cazas nocturnos Ju 88 y Bf 110 a los que se enfrentaban. Su manejo era mucho mejor que el del Halifax y algunos lo preferían al Lancaster. Según sus características de vuelo, el teniente de vuelo Murray Peden (RCAF), del Escuadrón 214 de la RAF, describió al Stirling como "uno de los mejores aviones jamás construidos". Una consecuencia del ala gruesa fue un techo bajo; muchas misiones volaron tan bajo como 4000 m. Esto era una desventaja si las tripulaciones atacaban Italia y tenían que volar a través (en lugar de "sobre") los Alpes. Cuando los Stirlings estaban en operaciones con otros bombarderos de la RAF que podían volar más alto, la Luftwaffe se concentraba en los Stirlings. A los cinco meses de su introducción, 67 de los 84 aviones se habían perdido debido a la acción del enemigo o habían sido desguazados después de accidentes.

La carga máxima de bombas que el Stirling podía transportarse dejaba su alcance en 950 km. En misiones típicas en las profundidades de Alemania o Italia, se transportaba una carga más pequeña de 1600 kg, que constaba de siete bombas GP de 230 kg; esta carga útil estaba en el rango de la que ya transportaban los bombarderos medios de la RAF, como el Wellington y, en 1944, el Mosquito. Quizás la mayor debilidad presente en el diseño fue que, aunque la bahía de bombas era grande con 12 m de largo , tenía un par de divisores estructurales que corrían por el medio, limitando la bahía a nada más grande que la bomba de 2.000 libras (910 kg). A medida que la RAF comenzó a usar las de 4000 libras (1800 kg) e incluso "especiales" más grandes, el Stirling se volvió menos útil. El Halifax y especialmente el Lancaster ofrecieron un mejor rendimiento y cuando estos aviones estuvieron disponibles en mayor número a partir de 1943, los Stirling fueron relegados a tareas secundarias.

Durante el servicio del avión con el Mando de Bombarderos, los Stirlings realizaron un total de 14.500 salidas, durante las cuales se lanzaron 27.000 toneladas de bombas; 582 aviones se perdieron en acción, mientras que otros 119 fueron desguazados. Para diciembre de 1943, los Stirlings estaban siendo retirados del servicio de primera línea como bombarderos. El avión permaneció en servicio para operaciones de colocación de minas en las cercanías de los puertos alemanes ("Gardening"), contramedidas electrónicas, lanzar espías muy por detrás de las líneas enemigas por la noche y remolcar planeadores.

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Durante 1943 se reconoció que habría un requisito para una fuerza de aviones poderosos capaces de remolcar planeadores de transporte pesado, como el Hamilcar y el Horsa. De repente, el Stirling encajó admirablemente en este papel. A fines de 1943 143 bombarderos Mk.III se convirtieron en Stirling Mk.IV, sin morro ni torretas dorsales, que se usaba para remolcar planeadores y lanzar paracaidistas, además de 461 Mk.IV fabricados. Estos aviones se utilizaron para el despliegue de las fuerzas terrestres aliadas durante la batalla de Normandía y la operación Market Garden. El 6 de junio de 1944 también se utilizaron varios Stirling en la Operación Glimmer para la colocación precisa de patrones de "Windors" para perturbar los radares enemigos.

Desde finales de 1944, se construyeron 160 transportes especiales Stirling Mk V, sin la torreta de cola y una nueva abertura en el morro; la mayoría de estos se completaron después de la guerra. Para 1946 los Stirlings del Mando de Transporte estaban siendo reemplazados por el Avro York, que era un derivado de transporte del Lancaster. Si bien se desguazaron muchos aviones, 12 Stirling se modificaron para cumplir con los estándares S.37 y se vendieron al operador de vuelos chárter belga Trans-Air en mayo de 1947.

En reconocimiento a sus hechos de valor, dos pilotos de Stirling recibieron póstumamente la Victoria Cross. Ambos pilotos tenían el rango de sargento de vuelo y ambos participaron en bombardeos contra Turín. El sargento de vuelo Rawdon Hume Middleton (RAAF) recibió su VC mientras era jefe de un Stirling del Escuadrón 149 de la RAF, durante una incursión en noviembre de 1942. Middleton resultó gravemente herido y quedó inconsciente por un impacto directo de un proyectil AA. Al recuperar la conciencia, Middleton insistió en que el sargento de vuelo Leslie Hyder, el copiloto, debería vendar sus propias heridas, mientras Middleton volaba el bombardero gravemente dañado. Después de que quedó claro que el avión no tenía salvación, Middleton ordenó al resto de la tripulación que abandonara el Stirling, mientras él mantenía el control. Murió junto con dos tripulantes. El sargento de vuelo interino Arthur Louis Aaron recibió su VC como jefe de un Stirling del escuadrón 218 en una incursión en Turín en agosto de 1943. Aaron resultó gravemente herido mientras pilotaba la aeronave y se negó a descansar, por lo que ordenó al ingeniero de vuelo, que actuaba como copiloto, que volara al aeropuerto de Rabah Bitat (aeródromo de Bone), Argelia; murió después del aterrizaje de la aeronave.

Servicio con otras naciones
La Kampfgeschwader 200 probó, evaluó y, a veces, operó clandestinamente aviones enemigos capturados, entre ellos el Stirling. La Fuerza Aérea egipcia compró seis Stirling para su uso en la Guerra Árabe Israelí de 1948, formando el 8º Escuadrón de Bombarderos. Estos volaron una serie de ataques contra objetivos israelíes en la guerra de 1948, y uno de ellos se perdió como resultado de un accidente o sabotaje. Los cinco restantes parecen haber sido desguazados o retirados en 1951.

[Kurt_Steiner]

Variantes
S.31: Banco de pruebas volador a media escala, propulsado por 4 motores radiales Pobjoy Niagara de 7 cilindros y 90 CV.
Short Stirling Mk I: Versión con motores radiales Hércules XI.
Short Stirling Mk II: Prototipo con motores Wright Cyclone de 1.600 CV (1.193 kW). Cuatro prototipos construidos.
Short Stirling Mk III: Versión con motores Hércules XVI (1.059 construidos).
Short Stirling Mk IV: Versión de tansporte de asalto con paracaídas y remolque de planeadores, propulsado por motores Bristol Hercules XVI.
Short Stirling Mk V: Versión como transporte. Voló por primera vez en agosto de 1944 y entró en servicio en enero de 1945.

Características generales
Longitud: 26,6 m; envergadura: 30,2 m; altura: 6,9 m
Peso vacío: 21.274 kg; cargado: 26.944 kg; máximo al despegue: 31.752 kg36​
Planta motriz: 4 motores radiales Bristol Hercules II de 14 cilindros en doble estrella, 1.375 cv cada uno.
Velocidad máxima: 454 km/h,​ a 3.800 m; Velocidad crucero: 320 km/h; alcance: 3.750 km; techo de vuelo: 5.030 m; régimen de ascenso: 4 m/seg
Armamento: 8 ametralladoras: Browning M1919 de 7,7 mm; 6.350 kg de bombas


fuente de la imagen: https://www.lasegundaguerra.com/viewtopic.php?t=11159

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Mantenimiento de un Short Stirling
https://www.reddit.com/r/WWIIplanes/com ... rcarriage/


El tren de aterrizaje
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Cargando las bombas.
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[Kurt_Steiner]

Fuente https://grokipedia.com/page/Short_Stirling

Características de vuelo
El Short Stirling mostraba una excelente estabilidad lateral en vuelo, atribuible a su configuración de ala alta, la cual proporcionaba una amortiguación inherente al balanceo y contribuía a mantener una plataforma estable durante el vuelo nivelado y rectilíneo. No obstante, los pilotos señalaban que los alerones tenían una respuesta algo lenta, especialmente a velocidades elevadas, lo que limitaba la rapidez de respuesta en el alabeo en comparación con aviones contemporáneos de diseño más aerodinámico; sin embargo, esto se compensaba con una maniobrabilidad general respetable que le permitía superar en giros a cazas nocturnos bimotores como el Junkers Ju 88.

El rendimiento en el despegue era uno de sus puntos fuertes: la aeronave podía despegar en aproximadamente unos 914 metros bajo condiciones típicas de carga, gracias a sus potentes motores Bristol Hercules y a la incidencia alar ajustable. El aterrizaje, en cambio, planteaba dificultades debido a su tren de aterrizaje pesado y de largo recorrido, diseñado para adaptarse a la configuración de ala alta y fuselaje corto; esta disposición a menudo provocaba una tendencia a realizar giros bruscos e incontrolados en tierra, lo que exigía una atención constante del piloto sobre el timón de dirección para mantener el control, especialmente en los irregulares campos de hierba habituales durante los inicios de su servicio en la RAF. La velocidad de entrada en pérdida con los flaps totalmente desplegados rondaba los 137 km/h, lo que ofrecía un margen razonable para operaciones a baja velocidad, aunque requería un manejo preciso para evitar una caída brusca del ala.

Los informes de los pilotos solían describir al Stirling como un avión dócil y permisivo en vuelos rutinarios, lo que lo hacía adecuado para el entrenamiento de nuevas tripulaciones de bombarderos pesados ​​a pesar de su gran tamaño; su buen comportamiento a baja velocidad aumentaba la confianza durante los circuitos de vuelo. Sin embargo, su techo operativo de unos 5.180 metros lo hacía vulnerable al fuego antiaéreo y a los cazas interceptores a las altitudes que exigían cada vez más las tácticas del Mando de Bombardeo, ya que su reducida envergadura —limitada por las dimensiones de los hangares— restringía su rendimiento a gran altitud. Las modificaciones posteriores, que incluyeron ajustes en los flaps y un aumento de la incidencia alar de 3° a 6,5°, mejoraron notablemente la estabilidad a baja velocidad y las características de despegue; no obstante, el Stirling seguía siendo más estable, pero menos ágil y más lento que el Avro Lancaster a la hora de realizar maniobras evasivas.

Accidentes e incidentes
El primer prototipo del Short Stirling, con número de serie L7600, se estrelló durante su vuelo inaugural el 14 de mayo de 1939; el bloqueo de un freno de rueda al aterrizar provocó que el montante del tren de aterrizaje se desprendiera, dejando la aeronave inservible. Este incidente puso de manifiesto fallos iniciales en el diseño del tren de aterrizaje, lo que condujo a sustituir los tirantes de arco trasero de aleación ligera por componentes de acero tubular más resistentes en los aviones posteriores.

A lo largo de su vida operativa, el Stirling sufrió frecuentes incidentes ajenos al combate relacionados con su complejo y alargado tren de aterrizaje; esto provocaba violentas oscilaciones y giros incontrolados sobre el terreno durante el despegue y el aterrizaje, lo que a menudo derivaba en colapsos estructurales y la pérdida total de la aeronave. Los incendios de motor fueron otro problema recurrente, tal como se observó en vuelos de instrucción; por ejemplo, el 16 de junio de 1942, el Stirling Mk I N6088 de la Unidad de Conversión Pesada 1651 se estrelló cerca de Retford después de que un incendio en el ala de babor provocara un fallo estructural y el desprendimiento del ala, causando la muerte de los ocho miembros de la tripulación.

Las colisiones en vuelo durante ejercicios de entrenamiento también se cobraron vidas; un caso notable ocurrió el 9 de noviembre de 1943, cuando el Stirling Mk III LK380 del Escuadrón 90 chocó con un Hurricane sobre Suffolk, resultando en la muerte de las nueve personas que viajaban a bordo del Stirling.

En total, se perdieron 128 aviones Stirling en accidentes no operativos de una producción aproximada de 2.369 unidades, lo que representaba un desafío de seguridad considerable dadas las exigentes características de manejo de la aeronave a baja velocidad.

[Kurt_Steiner]

Servicio en otras fuerzas aéreas
Tras el final de la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de los aviones Short Stirling supervivientes fueron retirados rápidamente del servicio; para 1946, la mayor parte había sido desguazada o almacenada, ya que la Royal Air Force estaba haciendo la transición hacia modelos más modernos, como el Avro York, para tareas de transporte.1 Un pequeño número de unidades fue convertido a configuraciones civiles —incluyendo la instalación de asientos para pasajeros y suelos reforzados— para prolongar su utilidad en la aviación comercial.

En 1946 el operador civil belga Trans-Air adquirió diez aviones Stirling Mk V, que fueron adaptados como aviones de pasajeros de 26 plazas para servicios de transporte de carga y pasaje que conectaban Europa, África y Asia, incluyendo rutas al Congo Belga y hasta Shanghái.8 Estas operaciones continuaron hasta 1948, año en que Trans-Air vendió seis de los aviones al gobierno egipcio en medio de un embargo internacional de armas.8 Los Stirling restantes de la flota de Trans-Air fueron retirados gradualmente a mediados de la década de 1950 debido al aumento de los costes de mantenimiento y a la competencia de diseños más eficientes.

La Fuerza Aérea Egipcia recibió los seis Stirling Mk V procedentes de Trans-Air en 1948, constituyendo el núcleo del recién creado Escuadrón de Bombardeo 8 para su uso durante la guerra árabe-israelí.46 Estos aviones fueron modificados apresuradamente para misiones de bombardeo mediante la apertura de orificios en el fuselaje para el lanzamiento de armamento y la instalación de ametralladoras defensivas; sin embargo, sus operaciones resultaron en gran medida ineficaces contra objetivos israelíes debido a su limitado alcance y precisión. Una unidad se perdió en un accidente o posible sabotaje al poco tiempo de entrar en servicio, y los aviones supervivientes fueron reconvertidos para tareas de patrulla marítima antes de ser retirados y desguazados hacia 1951.

En el marco del programa de Préstamo y Arriendo, se mantuvieron conversaciones sobre la posible transferencia de aviones Stirling a la URSS, pero solo se entregó oficialmente una unidad —un Mk III con número de serie LK615— en mayo de 1945, tras llegar a Teherán en marzo y ser reparado de varios defectos.47 Este único ejemplar, destinado a evaluación, se estrelló el 21 de junio de 1945 durante un vuelo de Moscú a Arcángel, por lo que no llegó a prestar servicio operativo con Fuerzas soviéticas.

Variantes
Stirling Mk I
El Short Stirling Mk I fue la variante de producción inicial del primer bombardero pesado cuatrimotor británico, diseñado para cumplir con la especificación B.12/36 del Ministerio del Aire, que exigía un bombardero pesado nocturno capaz de transportar una carga de bombas de 6350 kgs a una distancia de 3218 kms. La producción comenzó poco después de las exitosas pruebas del prototipo; el primer avión (número de serie N3635) realizó su vuelo inaugural el 7 de mayo de 1940 desde las instalaciones de Short Brothers en Rochester, propulsado por cuatro motores radiales Bristol Hercules XI de válvulas de camisa, cada uno con una potencia de despegue de 1.595 CV. Estos motores conferían al Mk I una velocidad máxima de aproximadamente 418 kmh a 3810 m y una autonomía de 3749 kms, aunque los primeros modelos adolecían de una potencia limitada a gran altitud debido al uso de un sobrealimentador de una sola etapa en las configuraciones iniciales. Entre 1940 y 1942 se fabricaron un total de 756 unidades del Mk I, principalmente en las plantas de Short Brothers en Rochester y Belfast, lo que marcó la entrada de este modelo en servicio con la RAF como columna vertebral de la fuerza de bombarderos pesados ​​del Mando de Bombardeo durante los primeros años de la guerra.

Entre las características clave del Mk I destacaban una tripulación de siete u ocho personas y un armamento defensivo compuesto por una torreta de proa Frazer-Nash FN.5 de accionamiento hidráulico (con dos ametralladoras Browning de 7.7 mm), una torreta dorsal FN.7 (con cuatro ametralladoras) y una torreta de cola FN.4 (con cuatro ametralladoras); no obstante, el diseño inicial de la torreta dorsal presentaba problemas importantes, ya que su placa trasera metálica y la escotilla de escape integrada resultaban casi imposibles de utilizar en situaciones de emergencia, lo que aumentaba la vulnerabilidad de la tripulación y motivó modificaciones posteriores en las series siguientes. La aeronave se utilizó principalmente en las primeras incursiones de bombardeo contra objetivos alemanes a partir de finales de 1940 y, más tarde, se adaptó para misiones de guiado (pathfinder); en estas, unidades seleccionadas del modelo Mk I, equipadas con radar de mapeo terrestre H2S, marcaban los objetivos con bengalas indicadoras para la fuerza principal de bombarderos que les seguía, contribuyendo a operaciones como las incursiones de los «Mil Bombarderos» en 1942. La bodega de bombas podía albergar hasta 6350 kgs de carga bélica en las configuraciones iniciales, aunque a menudo se reducía a 3175 kgs para mejorar el rendimiento.

Las mejoras en el rendimiento del Mk I se centraron en incrementar la velocidad de ascenso y la capacidad de altitud; entre ellas destacó la adopción de hélices Rotol de cuatro palas y velocidad constante en las unidades de producción posterior, lo que mejoró el ascenso inicial a 195 metros por minuto y elevó el techo de servicio operativo a 5000 metros con cargas de combate típicas, un factor crucial para eludir el fuego antiaéreo y los cazas enemigos durante las operaciones nocturnas sobre Europa. A pesar de estos ajustes, el complejo diseño alar de alta sustentación del Stirling y la escasa potencia de sus motores en comparación con diseños posteriores limitaron su eficacia a gran altitud frente a sus contemporáneos. A mediados de 1942 el Mk I comenzó a retirarse de los escuadrones de bombarderos de primera línea a medida que entraba en producción y servicio la variante Mk III —más potente y equipada con motores Hercules XVI mejorados—, destinándose los Mk I supervivientes a tareas de entrenamiento y misiones secundarias.

Stirling Mk III
El Short Stirling Mk III fue la variante más numerosa de este bombardero pesado y sirvió como modelo principal del Mando de Bombardeo de la RAF desde principios de 1943 hasta su sustitución gradual más adelante ese mismo año. Esta versión solucionó algunas deficiencias de rendimiento del modelo anterior (Mk I) mediante la incorporación de motores más potentes y mejoras estructurales, manteniendo al mismo tiempo la configuración de diseño general. La producción comenzó en 1942 y se prolongó hasta 1944; se fabricaron o transformaron 1.047 aviones, principalmente a cargo de Short Brothers en sus instalaciones de Rochester y Belfast, así como de subcontratistas como Austin Motor Company.

Entre las mejoras clave destacaba la instalación de cuatro motores radiales Bristol Hercules XVI, cada uno con una potencia de 1.650 CV, lo que suponía un aumento considerable de potencia respecto a los motores Hercules XI del Mk I. Se reforzó el fuselaje para adaptarlo mejor a posibles tareas de transporte y se amplió la capacidad de combustible para aumentar el alcance operativo. Se perfeccionó el armamento con la inclusión de una torreta ventral FN.64, que ofrecía una mejor cobertura defensiva gracias a sus dos ametralladoras de 7.7 mm, aunque no todos los aviones incorporaron este elemento. Estas modificaciones permitieron alcanzar una velocidad máxima de 437 kmh a la altitud óptima, superando así las prestaciones de los modelos anteriores.

Durante su servicio, el Mk III fue el pilar de la flota de bombarderos pesados ​​del Mando de Bombardeo de la RAF en 1943; participó en incursiones nocturnas estratégicas sobre la Europa ocupada antes de que muchas unidades fueran reconvertidas para desempeñar funciones secundarias. A pesar de estas mejoras, la variante heredó la persistente limitación de altitud característica del modelo, con un techo de servicio de unos 5000 metros —por debajo de los 6000 metro deseables para operaciones a gran altitud—, lo que obligaba a las tripulaciones a emplear tácticas de vuelo a baja cota en algunas misiones para eludir las defensas enemigas, aumentando así su vulnerabilidad al fuego desde tierra.

Stirling Mk V
El Stirling Mk V fue la última variante importante de producción del Short Stirling; se adaptó como avión de transporte específico y sin armamento para satisfacer las necesidades logísticas de la RAF durante la fase final de la Segunda Guerra Mundial. Entre 1943 y 1944, se produjeron 160 unidades mediante la conversión de células excedentes de los modelos de bombardero anteriores Mk I y Mk III en las instalaciones de Short Brothers en Belfast. Las modificaciones clave se centraron en mejorar la capacidad de carga: se eliminaron todas las torretas defensivas para reducir el peso y mejorar la aerodinámica, y se instalaron grandes compuertas de carga en los laterales del fuselaje, junto con cabrestantes y rampas para facilitar el embarque eficiente de personal, vehículos o suministros. Estos cambios transformaron la aeronave de una plataforma de combate en un avión de transporte versátil, aunque a costa de reducir sus capacidades defensivas.

Equipado con cuatro motores radiales Bristol Hercules XVI, cada uno con una potencia de 1.650 CV, el Mk V conservó gran parte de la fiabilidad motriz de sus predecesores bombarderos, pero fue optimizado para vuelos sostenidos a baja altitud, típicos de las misiones de transporte. Ofrecía una capacidad de carga de hasta 34 efectivos aerotransportados en configuración de paracaidistas o podía albergar cargas mixtas equivalentes a 20 soldados totalmente equipados; otras configuraciones permitían transportar 24 paracaidistas, 12 heridos en camilla con su personal sanitario, o vehículos como dos jeeps con remolque. El diseño de la variante también permitía el remolque de planeadores, aunque su uso principal fue el transporte directo de tropas y suministros bajo el Mando de Transporte de la RAF. Cabe destacar que los Stirling Mk V participaron en operaciones aerotransportadas críticas, como el cruce del Rin durante la Operación Plunder en marzo de 1945, transportando refuerzos y equipo a través del río para apoyar el avance terrestre de los Aliados.

No se estableció una línea de producción específica para fabricar el Mk V desde cero; en su lugar, las conversiones se realizaron exclusivamente a partir de las existencias de bombarderos ya disponibles, lo que reflejaba el giro de la RAF hacia la logística de posguerra ante la disminución de las necesidades de bombardeo. Este enfoque limitó el rendimiento de la variante, reduciendo su velocidad máxima a unas 380 kmh debido a los refuerzos estructurales añadidos y a la eliminación de elementos aerodinámicos, aunque su autonomía y capacidad de carga siguieron siendo adecuadas para las operaciones en el teatro europeo. La aeronave entró en servicio a principios de 1945, demasiado tarde para un despliegue de combate a gran escala, pero resultó valiosa para las labores de reabastecimiento en el noroeste de Europa.

Tras finalizar la guerra, varios Stirling Mk V permanecieron en el inventario de la RAF hasta mediados de 1946 —principalmente para tareas de evaluación, entrenamiento y transporte limitado— antes de ser retirados del servicio a medida que se incorporaban modelos más avanzados, como el Avro York. Aproximadamente 12 unidades fueron adaptadas a estándares civiles similares a los del proyecto de avión de pasajeros Short S.37 y vendidas a la compañía belga Trans-Air para operar rutas regionales en 1947, lo que representó el breve legado comercial de esta variante en la posguerra; la mayoría de ellos acabó siendo desguazada.

Otras variantes
El Short Stirling Mk IV se desarrolló como una variante especializada en transporte y remolque de planeadores para apoyar a las fuerzas aerotransportadas; entró en servicio en enero de 1944 tras la eliminación de las torretas artilladas de proa y dorsal para aumentar el espacio interno —permitiendo transportar hasta 20 paracaidistas o carga—, además de incorporar equipos de remolque y, en algunas unidades, una escotilla de salida para paracaidistas. Propulsado por cuatro motores radiales Bristol Hercules VI de 1650 caballos de potencia cada uno, conservaba el fuselaje del Mk III pero contaba con suelos reforzados para la manipulación de carga; participó en operaciones clave, como los desembarcos del Día D y la Operación Market Garden. Se fabricaron un total de 577 Mk IV, que prestaron servicio principalmente en el Mando de Transporte de la RAF hasta el final de la guerra.

El Stirling Mk II fue una adaptación experimental destinada a la producción en Canadá, equipada con cuatro motores radiales Wright R-2600-A5B Cyclone de 1600 CV para solventar los problemas de suministro de los motores británicos; sin embargo, el programa se canceló en 1942 —tras construirse solo cuatro prototipos— debido a retrasos en la disponibilidad de los motores y a un cambio de prioridades hacia los modelos equipados con motores Hercules, cuya fiabilidad ya estaba demostrada.

Numerosos aviones Stirling Mk I y Mk III se reconvirtieron en aparatos de entrenamiento tras su retirada del Mando de Bombardeo a finales de 1943, pasando a equipar unidades de conversión a aviones pesados ​​(HCU, por sus siglas en inglés), como la HCU nº 1651, con el fin de familiarizar a las tripulaciones con la operación de bombarderos pesados ​​cuatrimotores; los mandos dobles estándar y la espaciosa cabina del modelo lo hacían muy adecuado para esta función sin necesidad de grandes modificaciones estructurales, aunque algunas unidades recibieron cambios menores para instalar equipos de instrucción. Estos Stirling de entrenamiento permanecieron en servicio hasta 1945, facilitando la transición a escuadrones equipados con Avro Lancaster y Handley Page Halifax.

Una variante propuesta denominada «Super Stirling», definida en 1941 bajo la especificación B.8/41 del Ministerio del Aire, tenía como objetivo mejorar el rendimiento a gran altitud mediante cuatro motores radiales Bristol Centaurus, una envergadura ampliada a aprox. 41,4 m y un peso máximo al despegue aumentado a aprox. 47 170 kgs; se proyectaba alcanzar una velocidad máxima de 483 km/h y una autonomía de 6437 km transportando 4536 kg de bombas. Aunque se encargaron dos prototipos, el proyecto se canceló en agosto de 1942, ya que los recursos se destinaron a perfeccionar las versiones del Stirling ya existentes.


Variante de carga Short Stirling Mk V, propulsada por motores Bristol Hercules XVI, 1944.
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