Las vicisitudes de la amistad, el odio al ocupante, la irresistible tentación de utilizar el arma que tenían a mano y la sólida camaradería en el oficio, que Vichy no había podido ahogar al mismo tiempo que había ahogado a las organizaciones sindicales, hizo que poco a poco se lanzaran los ferroviarios a la batalla.
Batalla solapada al principio, en que la inercia, la simple aplicación de los reglamentos y los pequeños trucos dieron a los vencidos sus primeras armas. Luego empezaron a formarse núcleos, que se ramificaron.
Los mandos sindicales seguían mandando. Se establecieron contactos a escala nacional y los ferroviarios comenzaron a forjar una de las armas más temibles de la Resistencia.
El enemigo había querido controlar los ferrocarriles y, con los ferrocarriles, el pais entero. Este instrumento de dominación se volvió en la hora crítica contra él para desorganizar sus enlaces y paralizar sus movimientos.
Para regir el sistema ferroviario era indispensable controlar cuidadosamente los P.M., los puestos de mando que regulaban y determinaban la marcha de los trenes, siguiendo sus movimientos en un recorrido determinado gracias a su sistema de comunicaciones directas con todas las estaciones y los cambios de agujas de su sector. Así, pues, en cada P.M. los alemanes instalaron con carácter permanente uno o varios de sus empleados de ferrocarriles encargados de vigilar a los franceses y asegurar la prioridad a sus convoyes.
Un saboteador colocando un cordón de cargas explosivas en los raíles.
Estos empleados, a quienes nuestros ferroviarios apodaban "banofs", deformación del término "bahnhof", que significa estación en alemán, estaban en relación con la T.K, o Transportkommandatur, a la que informaban y de quien recibían las órdenes. Tal era, en rasgos generales, la armazón, el corsé de hierro que oprimía la organización del sistema ferroviario.
Las órdenes transmitidas por la Transportkommandatur eran a su vez comunicadas por los diversos técnicos del P.M a quienes tenían la misión de ejecutarlas. En la transmisión y ejecución de estas órdenes se basó el sabotaje que emplearon durante cuatro años los ferroviarios para desarticular el aparato militar enemigo. En este terreno, todo empezó siendo una pura cuestion de matices: por ejemplo, en el despacho del vigilante suena el timbrazo del teléfono. El empleado descuelga. La T.K reclamala formación de un tren de mercancías de 50 vagones (un T.C.O., transporte en curso de operaciones).
-¿Un T.C.O.?- precisaba con cuidado.
-¿Un T.C.O.? ¡Entendido!
Allá en las vías los vagones se alineaban lentamente. Cuando todos estaba enganchados, intervenían los inspectores, que en compañía de un "banof" inspeccionaban el tren. Los inspectores se preocupaban del buen estado y la seguridad de los T.C.O. con especialísima solicitud. Era muy raro que en mitad del tren, precisamente en la mitad, no descubrieran un vagón que no se hallaba en condiciones de circular.
-Este está mal.-¡No!- decía el "banof", inquieto por el retraso en perspectiva.
-Sí, sí. Este vagón hay que repararlo.-¿Cuanto tiempo se tardará en retirarlo?- preguntaba el "banof".
-Lo retiramos en veinte minutos.-Es demasiado- protesta el alemán quejándose.
Había que cortar el tren en dos, maniobrar e ir en busca de otro vagón. Durante este tiempo, dos obreros se ocupaban del engrase. A algunos no les faltaba inventiva. Con una aceitera de doble fondo, por ejemplo, podía echarse aceite en los ejes cuando miraba el "banof" y arena cuando volvía la espalda. Los tubos con empalmes de goma se podían embadurnar tambien en aceite, al que se le había añadido ácido sulfúrico. Bastaba pensar un poco y conocer bien el propio oficio. Y esto podía hacerse por iniciativa propia y sin formar parte aún de ninguna organización de resistencia.
En las distintas líneas, el enemigo había tenido que reconocer abiertamente la existencia de sabotaje. Sus carteles cubrían ahora las paredes de las estaciones y los postes a lo largo de las vías. Para los ferroviarios esta fue la primera victoria. Los gobiernos de Vichy y de Berlín no podían obstinarse en cerrar los ojos a la resistencia de los empleados de los ferrocarriles. Esta había alcanzado tal grado de eficacia, que las autoridades se veían obligadas no sólo a tenerla en cuentam, sino a revelársela al país.
Esto es lo que pensaba Louis con satisfacción aquella mañana. Louis, un obrero de la vía que, con su jefe, alias Athos, y su más inmediato colaborador, Camargue, formaban la dirección de una red eficaz. Ahora precisamente acababa de colocar una bomba en el cilindro de una locomotora. Y mientras esperaba el resultado leía con aplicación, con aire inocnete, un gran cartel aparecido de la noche a la mañana, que aún tenía la cola de pegar fresca:
Por el País.
Por tu familia.
Por tu abastecimiento.
POR TI, FERROVIARIO,
hay que emprender y ganar
LA LUCHA CONTRA EL SABOTAJE.
El tono de la frase era paternal. El sabotaje se presentaba en ella como la actividad de algunas ovejas descarriadas. Sugería la unión contra estos energúmenos de todos los fieles súbditos del Mariscal.
En ese punto de sus reflexiones estaba Louis cuando sonó la explosión; 200 metros más allá, la bomba magnética había cumplido su deber. La deflagración fue tan violenta, que el cartel, súbitamente desgarrado, quedó colgando como un trapo de la pared.
Pasaron los días, las semanas, y el tono del enemigo cambió. Los buenos consejos dieron paso a las amenazas. Y una mañana, al comenzar su trabajo, los ferroviarios tropezaron con unos carteles de estilo totalmente distinto, cuyo encabezamiento proclamaba:
PENA DE MUERTE A LOS SABOTEADORES
Durante la guerra, todos los ferroviarios franceses, guarda-agujas, peones camineros, mecánicos, maquinistas y jefes de estación recurrieron a tretas y sabotajes para desorganizar los transportes militares elemanes.
Continuará...
Fuente texto: René Clément y Colette Audry. Traducido del francés y condensado del libro "Bataille du rail", publicado por el Comptoir Français de Diffusión, París. (Gran crónica de la IIª Guerra Mundial de Reader´s Digest, Tomo 3 página 119)
Fuente fotografía: Varias internet.
