Messerschmitt Me 163 Komet

[Osvaldo R. Cordero]

Messerschmitt Me 163 Komet
Interceptor



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Características Messerschmitt Me 163 Komet

Tripulación: 1

Longitud: 5,84 m
Envergadura: 9,32 m
Altura: 2,77 m
Superficie alar: 18,50 m2

Peso vacío: 1.905 kg
Peso máximo al despegue: 4.110 kg

Planta motriz: 1× Walter HWK 509A-1 ó A-2.
Empuje normal: 1.700 kg de empuje.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 960 km/h
Alcance: 7 min 30 seg
Radio de acción: 100 km
Techo de servicio: 12.100 m
Régimen de ascenso: 4.900 m/min

Armamento

Armas de proyectiles: 2 cañones MK 108 de 30 mm
http://es.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_163


Me 163B-1a en el Museo Nacional Aereo en Escocia.

http://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:Me163efJM.jpg


Alexander M. Lippisch diseñador del Me-163

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Hellmuth Walter diseñador del motor cohete del Me-163

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[Osvaldo R. Cordero]

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Con el fracaso obtenido en la Primera Guerra Mundial, los tratados de paz le imponían a Alemania severas restricciones para la fabricación o investigación en determinados campos técnicos aplicables al armamento. Por suerte para los alemanes, la entonces conocida como "cohetería" era un hobby, algo amateur que no se tomaba en serio. En 1928, el industrial del automóvil Opel, para promocionar su marca de vehículos, fabricó un coche que alcanzó 114 Km/h empleando cohetes de pólvora negra implementados por Max Valier.

Más tarde, en una evolución del vehículo, el propio Opel a los mandos sobrepasó los 200 Km/h propulsado con combustible sólido.

Los motores implementados por Opel sólo eran una adaptación de cohetes armamentísticos empleados por la marina y eran difícilmente controlables, por lo que la Opel prosiguió sus experimentos con vehículos montados sobre raíles que frecuentemente se quemaban o explotaban para deleite del público asistente. Mientras tanto, la Opel permitía a Valier realizar experimentos particulares sobre los raíles que la compañía tenía instalados.



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Se encontró con el problema de que las superficies de cola de los planeadores donde montaba sus cohetes se encontraba en la zona de propulsión de los gases de escape. Intentó resolverlo sin éxito construyendo un modelo con los planos de cola elevados, de forma que quedasen por encima del chorro de gases de escape.

Opel fue a conocer a Alexander Lippisch. Tras hablarlo ambos acabaron montando cohetes en un diseño de planeador de Lippisch que tenía las superficies estabilizadoras de cola montadas en la parte frontal, y así despegó el primer avión con motor de cohete. Mientras, nuestros olvidado Valier seguía haciendo pruebas, ahora ya con cohetes de combustible líquido bastante peligrosos. Uno de sus prototipos explotó y un fragmento le alcanzó directamente en el corazón. Valier se desangró hasta morir.

Hellmuth Walter, continuó por la senda abierta por Valier y consiguió cohetes seguros de propelente líquido. Estos pequeños cohetes se emplearon entre otras cosas durante toda la Segunda Guerra Mundial como cohetes de asistencia al despegue para los bombarderos de la luftwaffe en pistas cortas. La luftwaffe pensó inmediatamente: ¿Por qué no un caza impulsado enteramente con uno de los motores de Walter?



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Capturado.

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[Osvaldo R. Cordero]

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El señorLippisch puso manos a la obra como proyectista de la Messerschmitt y diseñó el Me 163 A, este avión parecido a los planeadores deportivos de la época, con alas en forma de delta y carente de superficies horizontales de cola. Despegaba en muy poco espacio y realizaba un ascenso vertical hasta quedarse casi sin combustible (sólo duraba 10 minutos). Tras unos minutos de vuelo regresaba planeando al suelo con mucha facilidad de vuelo en contra de lo que se suele pensar sobre este aparato, ya que estaba construido como un planeador (así lo atestiguan pilotos supervivientes).

El Me 163 B (primer modelo operativo en combate) fue entregado a la luftwaffe en mayo de 1944. Llevaba unos depósitos de combustible mayores que los de su predecesor el Me 163 A. El motor Walter HWK 109-509A-2 le proporcionaba un empuje de 1700 kilos que le permitía subir a 76 metros por segundo (lo normal era en torno a 15 m/s). Este aparato podía volar a más de 1000 Km/h, subía a 9145 metros en 2 minutos y tenía un techo de servicio de 12000 metros, pero su autonomía era de sólo 35,5 Kilómetros.

Tengamos en cuenta que si una formación de bombarderos era detectada, en menos de 5 minutos podía tener a su altura a una escuadrilla de Me 163 escupiendo fuego, pero sólo durante dos minutos y medio. Llegados a ese punto el avión ya sin combustible era completamente vulnerable a la escolta de los bombarderos. Solo quedaba evadirse realizando un picado pronunciado e intentar llegar planeando al aeródromo. Si el avión no llegaba y aterrizaba en algún lugar cercano, podía ser recogido y trasladado rápidamente al aeródromo para despegar de nuevo y realizar así varias misiones en un día.



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El resultado fue pesimo, la operación de llenado de los tanques de combustible era muy peligrosa y se seguía un riguroso protocolo de seguridad. Los depósitos de combustible se encontraban al lado de las piernas del piloto y este al entrar en el avión se encajaba entre ambos. El combustible era el llamado C-Stoff un reductor químico (en castellano "la sustancia C" se componía de un 57% de Metanol, un 30% de Hidrato de Hidracina y un 13% de Agua). Además el avión iba cargado de T-stoff (80% de peróxido de hidrogeno y 20% de Hidroxiquinoleina) que era un potente oxidante químico. Al juntarse ambas sustancias se producía una reacción de combustión. Por esto, se perdieron más Messerschmitt 163 en explosiones durante la operación de repostaje que en combate a manos del enemigo.

Además el T-Stoff ardía al entrar en contacto con muchos compuesto orgánicos, como por ejemplo la piel humana, por ello los pilotos iban especialmente protegidos con trajes de compuestos sintéticos (aun así llegaron a darse casos de pilotos completamente reducidos a huesos tras fugarse los líquidos en aterrizajes de emergencia o algo bruscos).



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Un gran desfecto era el tren desechable que poseia este avion. Al estar a solo 5 metros había que soltar las dos ruedas delanteras, si se hacía antes o después, se corría el riesgo de que estas rebotasen y perforasen algún depósito de combustible o dañaran las partes de madera del avión, por no hablar de que se quedaran enganchadas al patín de aterrizaje. Y es que el me-163 aterrizaba gracias a un patín extensible que portaba en su panza. Tras el aterrizaje, y a baja velocidad, una de sus alas apoyaba en el suelo (sin romperse gracias a un refuerzo especial) y el aparato quedaba detenido. El patín por desgracia era muy rígido y muchos pilotos de Komet se partieron la columna vertebral al aterrizar y quedaron paralíticos. Además en vuelo la cabina era casi imposible de abrir debido a la velocidad del aire y los pilotos llevaban en el interior de la cabina un palo de escoba para abrirla por delante y que el aire incidente en el hueco creado, terminase de "descarlingar" el aparato.

Uno de los pilotos de prueba del Me 163,Ziegler, escribió en su libro "RaketenJäger Me 163" la frase más acertada para describir a este aparato:

"Estaba diez años por delante de su tiempo, pero la tensión de la guerra aceleró su desarrollo y por este motivo, era también, la aeronave más peligrosa jamás fabricada".



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[Osvaldo R. Cordero]

En combate

Se concreto la realizacion de una unidad la I/JG 400, mandado por el teniente coronel Robert Olejnik y constituido a partir del Erprobungskommando 16 en mayo de 1944 en Zwischenahn; esta unidad recibió sus aparatos en Brandis a finales de julio de ese año. Antes de esto, algunos pilotos habían intentado alguna interceptación pero ésta solía frustrarse por motivos técnicos: en una ocasión el motor de un Komet se detuvo debido a una g negativa cuando el piloto estaba a punto de abrir fuego sobre dos confiados P-47 Thunderbolt. El primer combate tuvo lugar el 28 de julio de 1944, en que seis Komet despegaron contra una formación de 596 cuatrimotores B-17 que se dirigían a las refinerías de Leuna-Merseburg. Los Me 163 no consiguieron un solo derribo, debido principalmente a sus excesivas velocidades de aproximación, pero algunos de ellos se perdieron durante el fatídico aterrizaje.

La entrada o mejor dicho el bautismo de fuego del Komet fue el 16 de agosto de 1944, cuando cinco Komet salieron al encuentro de 196 bombarderos de la USAAF. El primer Me 163 que se acerco a un B-17 fue abatido por el artillero de cola de éste. Otro Komet alcanzó a un B-17 del 305º Group de Bombardeo, pero fue a su vez derribado por el teniente coronel John Murphy, piloto de un P-51 Mustang. El 24 de agosto, Siegfried Schubert abatió dos B-17 y otros dos Komet incendiaron a otros tantos bombarderos.



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Este rotundo exito no se volveria a ver, y entre las víctimas de operaciones posteriores figuró el propio Schubert, que acabó convertido en una bola de fuego en el curso de un despegue en que no se desprendió el pésimo tren de ruedas. De la soñada flota de Komets no quedó nada. Para solventar la ineficacia de los visores de tiro en el curso de las fulgurantes pasadas entre las formaciones de bombarderos, se ideó el sistema SG 500 Jagdfaust. Este consistía en diez cañones cortos verticales de 50 mm, montados en las raíces alares. Esta arma se disparaba automáticamente cuando una célula fotoeléctrica recibía menor cantidad de luz al pasar el avión portador por debajo del objetivo. Este sistema llegó a ser probado el 10 de abril de 1945, y funcionó bien, pero era ya demasiado tarde, incluso para las ideas ingeniosas.


Demasiado peligroso

Este gran avion tenia grandes problemas , ya se al despegue como asi el poco timepo de utilidad en vuelo. Los relatos sobre las cualidades del Komet, en los que se pone especial énfasis en su velocidad y pesado armamento, suelen hacer poca mención (cuando no ninguna) a los peligros que su operación entrañaba y a las graves deficiencias que sufría. Gracias a la experiencia recabada con los Me 163B, la Luftwaffe llegó a extremar las medidas de seguridad en el empleo del Komet. Los pilotos y el personal de tierra vestían trajes especiales de asbesto no orgánico y Mipolamfibre; sin embargo, cuando un piloto no conseguía abandonar a tiempo un avión que hubiese capotado al aterrizar (situación algo frecuente), la liberación de los propelentes solía acarrearle la más atroz de las agonías.



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Los encargados de volar este avion cumplían una primera fase de habituación a bordo de un planeador Habicht con las alas recortadas, pasaban a vuelos planeados en el Me 163A, más tarde a volar el tipo anterior pero lastrado con agua, posteriormente utilizaban los Me 163A motorizados y finalmente eran convertidos al Me 163B. Los Komet de serie comenzaron a ser aceptados por la Luftwaffe en mayo de 1944. De cumplirse los planes esbozados por Späte, los Komet hubiesen operado desde un denso círculo de bases distanciadas entre sí unos 100 km, de modo que los aparatos encontrasen siempre donde aterrizar, y dispuestas de modo que cubriesen las rutas de aproximación de las incursiones enemigas. pero eso quedó en papel mojado. La primera base del Me 163 fue Brandis, cerca de Leipzig, elegida para proteger a la que era la mayor concentración de refinerías petrolíferas en Alemania.



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[Osvaldo R. Cordero]

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Muchisimos contratiempos

Gradualmente se incorporaba más gente al programa. Un oficial de la Luftwaffe, Rudolf Opitz, se integró al equipo de pruebas debido a que, en uno de los vuelos, el aparato pilotado por Dittmar había perdido repentinamente sustentación al aterrizar: la tosquedad del patín ventral supuso para el piloto un par de años de estancia en un hospital, con la columna vertebral gravemente dañada. En su primer vuelo en el Me 163A, el propio Opitz estuvo también al borde del desastre, pues se encontró en pleno vuelo sin haber liberado el tren de despegue. Ante tal eventualidad, decidió no lanzarlo e intentar el aterrizaje con él; milagrosamente, Opitz logró tomar tierra sin capotar (lo que casi siempre acababa en una formidable explosión). Opitz efectuó su primer vuelo en un Me 163B desde Lechfeld el 26 de junio de 1942, sin propelentes y remolcado por un Bf 110. Pero tuvo que pasar un año antes de que tuviesen lugar los primeros vuelos propulsados con el Me 163B (el 23 de junio de 1943). Una vez más, Opitz se vio en apuros, pues el tren de despegue se desprendió durante la aceleración, y la parte final del recorrido tuvo lugar con el patín ventral. A los pocos segundos de despegar, la cabina se llenó de gases de peróxido debido a un conducto roto por el impacto del patín. Opitz estaba ya a punto de lanzarse en paracaídas cuando el motor acabó por consumir en su totalidad el peróxido aún existente.


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Tren de despegue reutilizable del Komet.

http://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:Me163_Dropping_type_wheel.jpg


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[Osvaldo R. Cordero]

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[Osvaldo R. Cordero]

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El Komet y la señorita Hanna

Hanna probó todos los aviones que produjo la Luftwaffe, hasta el primer avión cohete del mundo, el Me 163. En su primer vuelo con ese avión, Hanna despegó y en minuto y medio lo elevó a una velocidad de 804 km/h, con un ángulo de 65º, hasta los 9.150 metros de altura. Un record de velocidad y altura, no solo para Hanna sino para el ser humano. En uno de los vuelos de prueba del Me 163, Hanna resultó herida tras un aterrizaje forzoso y el avión quedó semidestruido. Por supuesto que Hanna no podía estar ausente en las primeras pruebas de la bomba voladora V-1 que utilizaba un motor cohete, e iba equipada con una cabina durante esas primeras pruebas.



http://www.tercer-reich.com/uncategorized/hanna-reitsch/


Reitsch fue una nacionalsocialista convencida y sincera. Desde que conoció a Hitler quedó impresionada por la personalidad del Führer, en quien confió hasta el último momento. Fue sin duda alguna, una mujer de cualidades muy especiales, con dotes fuera de lo común en su condición de mujer y también en lo que respecta a la aviación.
http://www.tercer-reich.com/uncategorized/hanna-reitsch/



http://ldfb.tripod.com/fb2.html


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[Kurt_Steiner]

Aprovisionado a un Me-163 con C-Stoff


Fuente https://wwiiafterwwii.wordpress.com/201 ... fter-wwii/

[Kurt_Steiner]

Los soviéticos capturaron dos Me 163, además entrenador Me-163S y el prototipo del Ju-240/Me 263, además de aviones incompletos, motores, repuestos y los planos completos del Ju-240.

Las escasas cantidades de C-Stoff yT-Stoff capturadas en 1945 fueron usadas en las pruebas de un desmontado HWK-509A, pruebas que resultaron completamente inútiles y que sólo consumieron en vano el combustible. En noviembre de 1945 la fuerza aérea rusa pidió a la industria química soviética 23 toneladas de C-Stoff y 7 de T-Stoff, suficientes para realizar diez vuelos parciales (el avión encendería su motor tras despegar a remolque de otro avión) y cinco completos. Por desgracia, la industria química soviética estaba muy atrasada y apenas se pudo fabricar unas pequeñas cantidades de combustible, pero eso todos los fuerzos realizados por el Me-163S y los otros Me-163 Komets fueron parciales, usando a un Tu-2 "Bat" como remolcador.


Un Me-163 soviético a punto de despegar
Fuente https://wwiiafterwwii.wordpress.com/201 ... fter-wwii/

[Kurt_Steiner]

Hacia el final de la guerra, los alemanes diseñaron el Me 163S, una versión de entrenamiento del Komet pero sin motor. La Luftwaffe pretendía construir dos docenas pero el final de la guerra lo impidió: sólo uno fue completado y capturado intacto por los soviéticos en mayo de 1945.


https://wwiiafterwwii.wordpress.com/201 ... fter-wwii/

[Kurt_Steiner]

A la izquierda, el DFS V1, el prototipo del V-1; a la derecha, el Me 163A V3, con el que el piloto de pruebas Heinrich Dittmar superó los 1.000 km/h en 1941.


Heinrich Dittmar

El 2 de octubre de 1941, el piloto favorito de planeadores de Lippisch, Heinrich “Heini” Dittmar, desplegó remolcado por un Me-110 que lo llevó hasta 13.000 pies con plena carga de combustible. Así se desengachó y alcanzó los 1.003.67km/h en vuelo nivelado. Entonces el piloto comenzó a notar algunos problemas y el motor se le apagó. La ondas de choque de la comprensión hicieron que el flujo del aire sobre el ala sobrepasaran la velocidad del sonido, produciendo un empuje negativo, lo que cortó el flujo del combustible. A pesar de que se encontró sometido a unas fuerzas de -11g, Dittmar logró recuperarse del picado y reencender el motor.

Su record de velocidad duraría seis años.

http://donhollway.com/me-163/

[Kurt_Steiner]

Un Scheuschlepper remolcando a un Komet
http://donhollway.com/me-163/

Los primeros 47 Me 163B-0 estaba armados con un cañón de 20mm en cada ala, arma que sería reemplazada en los Me 163B-1 vieron sus MG 151 reemplazados por los MG 108 de 30 mm. Desde la entrega de los primeros Me 163B hasta su entrada en servicio en enero de 1944 pasaron casi dos años, que fueron entregados a la EK 16.


El B-17 X-B del teniente Charles Laverdiere, 305 Grupo de Bombarderos, tras aterrizar en Chesterton, Reino Unido. Los daños fueron causados por el Komet pilotado por el sargento Siegfried Schubert. "4 de agosto de 1944.
http://donhollway.com/me-163/

[Kurt_Steiner]

Fuentes https://grokipedia.com/page/Messerschmitt_Me_163_Komet y https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... _163_Komet

El Messerschmitt Me 163 Komet es un avión interceptor propulsado por cohetes, diseñado y producido principalmente por el fabricante aeronáutico alemán Messerschmitt.

Desarrollo
Primeros trabajos de Alexander Lippisch
Los primeros vuelos tripulados con cohetes del mundo fueron realizados por el fabricante de vehículos alemán Opel RAK. El primer vuelo de una aeronave de este tipo, un planeador modificado con cohetes diseñado por Alexander Lippisch, tuvo lugar en el monte Wasserkuppe el 11 de junio de 1928. Dos cohetes de pólvora negra, diseñados por Friedrich Wilhelm Sander, fueron instalados en la parte trasera de la aeronave. Debido al uso de una configuración de alerones delanteros, Lippisch bautizó al planeador como "Ente", que significa pato en alemán. Tras un primer intento fallido, uno de los cohetes finalmente se encendió según lo previsto y el Ente despegó. El piloto de pruebas Fritz Stamer lo voló durante 1500 metros antes de realizar un aterrizaje controlado. Otro vuelo con ambos cohetes no salió según lo planeado, ya que uno de ellos explotó. El avión dañado despegó gracias a que el cohete seguía intacto, pero las superficies de control fallaron y, con gran parte de la aeronave en llamas, Stamer apenas sobrevivió mientras el fuego destruía el Ente.

Tras la pérdida del Ente, Fritz von Opel encargó un avión cohete específico, el Opel RAK.1. Fue diseñado por Julius Hatry, otro pionero de los primeros aviones cohete, y también estaba equipado con los cohetes Opel RAK de Friedrich Sander. El primer vuelo público de un avión cohete tuvo lugar en Fráncfort el 30 de septiembre de 1929. Lippisch continuó su trabajo de diseño independiente durante las décadas siguientes, en particular utilizando cohetes, lo que finalmente dio lugar al Me 163.

Antecedentes
Desarrollo del Me 163
En 1937 se inició el desarrollo de lo que se convertiría en el Me 163. El trabajo inicial se llevó a cabo bajo los auspicios del Instituto Alemán de Investigación para el Vuelo en Planeador (DFS). Su primer diseño fue una conversión del anterior Lippisch Delta IV, conocido como DFS 39, utilizado exclusivamente como banco de pruebas para planeadores. Posteriormente, se desarrolló una versión más grande con un pequeño motor de hélice, denominada DFS 194. Esta versión utilizaba timones de dirección montados en las puntas de las alas, que, según Lippisch, causarían problemas a alta velocidad. Lippisch modificó el sistema de estabilización vertical del fuselaje del DFS 194, pasando de los timones de punta de ala del DFS 39 a un estabilizador vertical convencional en la parte trasera de la aeronave. El diseño incluía varias características de su origen como planeador, en particular un patín para aterrizajes que podía retraerse en la quilla durante el vuelo. Para el despegue, se necesitaban dos ruedas, cada una montada en los extremos de un eje transversal especialmente diseñado, debido al peso del combustible. Sin embargo, estas ruedas, que formaban una plataforma de despegue bajo el patín de aterrizaje, se liberaban poco después del despegue.

Los diseñadores planeaban utilizar el futuro motor frío Walter R-1-203 de 400 kgs de empuje, que, al igual que la unidad de cohete propulsor autónomo Walter HWK 109-500 Starthilfe RATO, utilizaba un monopropelente compuesto de HTP estabilizado conocido como T-Stoff. Heinkel también había estado trabajando con Hellmuth Walter en sus motores de cohete, montándolos en la cola del He 112R para pruebas (esto se hizo en competencia con los motores de cohete bipropelentes alimentados con alcohol/LOX de Wernher von Braun, también con el He 112 como fuselaje de prueba) y con el formato de propulsión HTP catalizada por Walter para el primer avión cohete de combustible líquido diseñado específicamente para tal fin, el He 176. Heinkel también había sido seleccionado para producir el fuselaje del DFS 194 cuando entró en producción, ya que se consideró que la alta reactividad del combustible monopropelente con la materia orgánica sería demasiado peligrosa en una estructura de fuselaje de madera. El trabajo continuó bajo el nombre en clave Projekt X.

La división del trabajo entre DFS y Heinkel provocó problemas, en particular que DFS parecía incapaz de construir siquiera un prototipo de fuselaje. Lippisch finalmente pidió dejar DFS y unirse a Messerschmitt. El 2 de enero de 1939 Lippisch se trasladó con su equipo y el DFS 194 parcialmente terminado a la fábrica de Messerschmitt en Augsburgo. Los retrasos causados ​​por este traslado permitieron que el desarrollo del motor se pusiera al día. Una vez en Messerschmitt, el equipo decidió abandonar la versión propulsada por hélice y pasar directamente a la propulsión por cohete. La estructura del avión se completó en Augsburgo y a principios de 1940 se envió para recibir su motor en Peenemünde-West, una de las cuatro instalaciones de prueba de aviación militar designadas como Erprobungsstelle del Reich. Aunque el motor resultó ser extremadamente poco fiable, la aeronave tuvo un rendimiento excelente, alcanzando una velocidad de 550 km/h en una prueba.

Es importante destacar que el ángulo de flecha de las alas incorporado en el diseño se debió a su configuración sin cola y a la necesidad de equilibrar el centro de gravedad y el centro de sustentación para lograr estabilidad. El ángulo de flecha tanto en el Me 163 como en el Me 262 se originó por estos problemas de centro de gravedad y centro de sustentación (motores más pesados ​​que los previstos en el caso del Me 262), y no por requisitos aerodinámicos de alta velocidad.

En los subtipos Me 163B y -C, se instaló una turbina de aire dinámico en el extremo del morro del fuselaje que, junto con una batería de plomo-ácido de respaldo dentro del fuselaje que cargaba, proporcionaba energía eléctrica para diversos equipos a bordo.Dicho aparato incluía la radio, la mira reflectora (Revi16B, -C o -D), el radiogoniómetro, la brújula, los circuitos de disparo para los cañones gemelos, así como parte de la iluminación para la instrumentación de la cabina. La limitada capacidad de la batería hizo necesario el generador eléctrico.

El indicador de velocidad aerodinámica promediaba las lecturas de dos fuentes: el tubo Pitot en el borde de ataque del ala izquierda y una pequeña entrada Pitot en el morro, justo encima del borde superior del canal del patín inferior.[cita requerida] Existía una derivación adicional de aire presurizado del tubo Pitot, que también proporcionaba la señal al indicador de velocidad de ascenso.

El grupo de resistencia liderado por el sacerdote austriaco Heinrich Maier (posteriormente ejecutado) tenía contactos con la fábrica Heinkelwerke en Jenbach, Tirol, donde también se producían componentes importantes para el Me 163. El grupo proporcionó a los Aliados bocetos de la ubicación de las instalaciones de producción, lo que ayudó enormemente a los bombarderos aliados a llevar a cabo ataques aéreos selectivos contra ellas.


Motor HWK 109-509A de un Me 163
https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... _163_Komet

[Kurt_Steiner]

Producción y variantes
Me 163A
La serie Me 163A marcó la fase inicial del Komet, compuesta por prototipos y aeronaves de preserie/entrenamiento que facilitaron la transición de prototipos de planeadores al despliegue operativo completo. Estas variantes se caracterizaron por el uso del motor cohete Walter HWK R.II, cabinas sin presurizar y un enfoque en las pruebas de integridad estructural, manejo y entrenamiento de pilotos, en lugar de la preparación para el combate. La producción fue limitada debido a los continuos desafíos en el desarrollo del motor y las restricciones de recursos, y la mayoría de las aeronaves se dedicaron a funciones de evaluación en centros de pruebas como Peenemünde y Brandis. En total, la serie A constó de aproximadamente 10 a 15 aeronaves.

A principios de 1941 comenzó la producción de una serie de prototipos, conocida como Me 163. El secretismo era tal que el número de fuselaje "GL/C" del RLM, 8-163, correspondía en realidad al Bf 163 anterior. Se habían construido tres prototipos del Bf 163 (V1 a V3), y se creía que los servicios de inteligencia extranjeros concluirían que cualquier referencia al número "163" se refería a ese diseño anterior.

La serie de preproducción del Me 163 A-0 comprendía entre 8 y 10 unidades ensambladas principalmente en las instalaciones de Messerschmitt en Ratisbona y en la fábrica de Wolf Hirth entre 1941 y 1943. Estas aeronaves sirvieron como bancos de pruebas para la integración de armamento, incluyendo ensayos con dos cañones MG 151/20 de 20 mm montados en la raíz de las alas para evaluar la estabilidad de disparo durante planeos a alta velocidad y vuelos propulsados. No todos los ejemplares estaban equipados con motores operativos; varios operaron como planeadores sin motor para evaluar las técnicas de aterrizaje y el rendimiento aerodinámico en condiciones realistas.

Las adaptaciones para entrenamiento incluyeron la variante de planeador Me 163 S, que eliminó por completo el sistema de propulsión y lo sustituyó por tanques de lastre para simular descensos propulsados ​​y aterrizajes de emergencia. Uno o dos ejemplares se convirtieron a partir de fuselajes existentes de las series A o B para instrucción dual en maniobras de planeo. El modelo S demostró ser esencial para familiarizar a los pilotos con el manejo único del Komet sin los riesgos de los combustibles volátiles.

Durante mayo de 1941, el primer prototipo del Me 163A, el V4, fue enviado a Peenemünde para recibir el motor HWK RII-203. El 2 de octubre de 1941, el Me 163A V4, con las letras de llamada de radio, o Stammkennzeichen, "KE+SW", estableció un nuevo récord mundial de velocidad de 1004,5 ​​km/h, pilotado por Heini Dittmar, sin daños aparentes en la aeronave durante el intento. Algunas publicaciones de historia de la aviación de la posguerra afirmaron que se creía que el Me 163AV3 había establecido el récord. La cifra récord de 1004 km/h no se superaría oficialmente hasta después de la guerra, concretamente por el Douglas D-558-1 estadounidense el 20 de agosto de 1947. Se construyeron diez Me 163A (V4-V13) para entrenamiento de pilotos y pruebas adicionales; estos no estaban armados.

Durante las pruebas del prototipo (serie A), el tren de aterrizaje eyectable presentó un grave problema. Los trenes de aterrizaje originales contaban con una suspensión independiente de alta calidad para cada rueda, y, al despegar, los grandes resortes rebotaban y lanzaban el tren de aterrizaje hacia arriba, golpeando la aeronave. En comparación, los aviones de producción (serie B) utilizaban plataformas rodantes mucho más sencillas con ejes transversales y dependían del amortiguador oleoneumático del patín de aterrizaje para absorber los impactos en tierra durante la carrera de despegue, así como para absorber el impacto del aterrizaje. Si el cilindro hidráulico fallaba o el patín se dejaba por error durante un procedimiento de aterrizaje en la posición "bloqueada y bajada" (como debía estar para el despegue), el impacto de un aterrizaje brusco sobre el patín podía causar lesiones en la espalda del piloto.


Unidad de "transporte" del tren de aterrizaje principal desechable sin suspensión del Me 163B
https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... _163_Komet

Una vez en tierra, la aeronave debía ser recuperada por un Scheuch-Schlepper, un pequeño vehículo agrícola modificado, originalmente basado en el concepto del tractor de dos ruedas, que llevaba una tercera rueda giratoria desmontable en el extremo trasero de su diseño para mayor estabilidad en uso normal. Esta tercera rueda giratoria fue reemplazada por un remolque de recuperación especial pivotante que se desplazaba sobre un par de sistemas de orugas cortas de tres ruedas continuas (una por lado) para el servicio militar dondequiera que estuviera basado el Komet. Este remolque de recuperación generalmente poseía dos brazos elevadores traseros, que levantaban la aeronave estacionaria del suelo desde debajo de cada ala cuando no estaba ya sobre su tren de aterrizaje principal de dos ruedas, como cuando la aeronave había aterrizado sobre su patín ventral y rueda de cola después de una misión. Otro tipo de remolque, que también se probó con los modelos posteriores de la serie B, se utilizó durante la fase de pruebas del Komet. Este remolque empleaba un par de bolsas de aire con forma de salchicha en lugar de los brazos de elevación y podía ser remolcado por el tractor Scheuch-Schlepper, que inflaba las bolsas de aire para levantar la aeronave. El tractor Scheuch-Schlepper de tres ruedas utilizado para esta tarea estaba originalmente destinado a uso agrícola, pero se requirió un vehículo con un remolque especializado —que también podía levantar completamente el fuselaje del Me 163 del suelo para realizar la recuperación, como parte normal del uso previsto del Me 163—, ya ​​que el Komet se encontraba sin propulsión tras agotar sus propelentes de cohete y carecía de ruedas principales tras el aterrizaje, debido al desprendimiento de su tren de aterrizaje principal auxiliar durante el despegue.

Durante las pruebas de vuelo, la superior capacidad de planeo del Komet resultó perjudicial para un aterrizaje seguro. Cuando la aeronave, ahora sin motor, completó su descenso final, podía volver a elevarse con la más mínima corriente ascendente. Dado que la aproximación se realizó sin motor, no hubo oportunidad de realizar otra pasada de aterrizaje. En los modelos de producción, un conjunto de flaps de aterrizaje permitía aterrizajes algo más controlados. Este problema persistió durante todo el programa. No obstante, el rendimiento general fue extraordinario, y se planificó desplegar escuadrones de Me 163 por toda Alemania en anillos de 40 kilómetros (25 millas) alrededor de cualquier objetivo potencial. Sin embargo, si bien se fomentó el desarrollo de una versión operativa, el programa Me 163 no recibió la máxima prioridad debido a la competencia de otros proyectos; esta falta de enfoque prolongó su desarrollo.


Uso del "Scheuch-Schlepper" antes del vuelo de un Me 163B (arriba) y después (abajo).
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[Kurt_Steiner]

Me 163B

Me 163 B-1a en el Museo Nacional de Vuelo en East Fortune, Escocia.
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En diciembre de 1941 se inició el desarrollo de un diseño mejorado. Se consideró necesario un formato de construcción simplificado para la estructura del avión, ya que la versión Me 163A no estaba optimizada para la producción en masa. El resultado fue el subtipo Me 163B, que presentaba el fuselaje, los paneles de las alas, el patín de aterrizaje retráctil y la rueda de cola deseados, más adecuados para la producción en masa, con el tren de despegue sin suspensión mencionado anteriormente, y un morro cónico de una sola pieza para el fuselaje delantero, que podía incorporar una turbina para obtener energía eléctrica adicional en vuelo, así como una cabina abatible de una sola pieza con marco perimetral para facilitar la producción.


Patín de aterrizaje de un Messerschmitt Me 163B extendido para el despegue, con el carro de despegue acoplado.
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Mientras tanto, Walter había comenzado a trabajar en el nuevo motor bipropelente HWK 109-509, que incorporaba un combustible de hidrato de hidracina y metanol, denominado C-Stoff, que ardía con los gases de escape ricos en oxígeno del T-Stoff, utilizado como oxidante, para aumentar el empuje. El nuevo motor y numerosos cambios de diseño, destinados a simplificar la producción respecto al diseño general de la estructura de la serie A, dieron como resultado el Me 163B, significativamente modificado, de finales de 1941. Debido al requisito del Reichsluftfahrtministerium de que fuera posible regular la potencia del motor, el sistema original se complicó y perdió fiabilidad. El Komet transportaba un máximo de 1650 litros de combustible, que se agotaba en 4 a 7 minutos, lo que limitaba su radio de vuelo a 40 km.

El sistema de combustible era particularmente problemático, ya que las fugas durante los aterrizajes bruscos provocaban fácilmente incendios y explosiones. Se utilizaron tuberías y conexiones de combustible metálicas, que fallaban de forma impredecible, ya que era la mejor tecnología disponible. Tanto el combustible como el oxidante eran tóxicos y requerían un cuidado extremo al cargarlos en la aeronave; sin embargo, hubo ocasiones en que los Komet explotaron en la pista debido a la naturaleza hipergólica de los propelentes. Ambos propelentes eran fluidos transparentes, y se utilizaron diferentes camiones cisterna para suministrar cada propelente a una aeronave Komet en particular, generalmente primero el combustible C-Stoff a base de hidracina/metanol. Por motivos de seguridad, el camión abandonaba el área inmediata de la aeronave después de su entrega y de sellar los tanques de combustible del Komet desde un punto de llenado ubicado en la parte posterior del fuselaje dorsal, justo delante del estabilizador vertical del Komet. Luego, el otro camión cisterna que transportaba el oxidante de peróxido de hidrógeno T-Stoff, altamente reactivo, entregaba su carga a través de un punto de llenado diferente en la superficie dorsal del fuselaje del Komet, ubicado no muy lejos del borde posterior de la cabina.

La naturaleza corrosiva de los líquidos, especialmente del oxidante T-Stoff, requería equipo de protección especial para los pilotos. Para ayudar a prevenir explosiones, el motor y los sistemas de almacenamiento y suministro de propulsor se enjuagaban con frecuencia y minuciosamente con agua que circulaba por los tanques de propulsor y los sistemas de propulsor del motor cohete antes y después de los vuelos, para limpiar cualquier residuo. a relativa "proximidad" al piloto de unos 120 litros del oxidante T-Stoff químicamente activo, dividido entre dos tanques de oxidante auxiliares de igual volumen a cada lado dentro de los flancos inferiores del área de la cabina, además del tanque de oxidante principal de unos 1040 litros de volumen justo detrás de la pared trasera de la cabina, podría presentar un peligro grave o incluso fatal para un piloto en un percance causado por el combustible.

El Me 163 B-1a sirvió como la variante de producción principal del Komet, entrando en servicio a partir de 1944 como un interceptor optimizado para el combate derivado de los modelos de prueba anteriores de la serie A. Estaba propulsado por el motor cohete de combustible líquido Walter HWK 109-509.A-1, que proporcionaba 1.700 kg de empuje utilizando oxidante T-Stoff y combustible C-Stoff para vuelos cortos y de alta intensidad. El armamento consistía en dos cañones automáticos MK 108 de 30 mm montados en las raíces de las alas, cada uno con 60 balas, emparejados con una mira giroscópica Revi 16 para apuntar a bombarderos que se movían rápidamente a altas velocidades.

Para permitir operaciones en altitudes extremas, el B-1a incorporó una cabina presurizada que mantenía 0,3 bar (4,4 psi) para respaldar la comodidad del piloto hasta 12.000 m. La visibilidad se vio mejorada por una cubierta de burbujas que ofrecía un campo de visión más amplio en comparación con la serie A, mientras que un sistema de oxígeno a gran altitud suministraba al piloto durante los planeos e intercepciones sin motor. Estas características abordaron las limitaciones de los prototipos, permitiendo un rendimiento sostenido en el aire enrarecido donde operaban los bombarderos aliados.

La producción del Me 163 B-1a aumentó significativamente a partir de mediados de 1944, con aproximadamente 364 unidades fabricadas principalmente por Messerschmitt en Ratisbona, seguidas de traslados a las instalaciones de Klemm y Junkers para la producción dispersa con el fin de mitigar los riesgos de bombardeo. La producción alcanzó un máximo de alrededor de 60 aviones al mes a finales de 1944, incluso cuando los bombardeos aliados atacaban repetidamente las líneas de montaje y las cadenas de suministro. Este aumento tenía como objetivo equipar a las unidades de interceptores de la Luftwaffe, aunque la escasez de motores y los cuellos de botella en la producción de combustible limitaron su despliegue total.

Las limitaciones de recursos en tiempos de guerra obligaron a recurrir al trabajo forzado en las fábricas de Messerschmitt y subcontratistas, donde prisioneros de campos de concentración realizaban gran parte del ensamblaje en condiciones brutales. La escasez de materiales llevó a sustituciones, como la sustitución de elementos de madera por componentes de acero en estructuras no críticas, como las superficies de la cola, para conservar la escasa madera y, al mismo tiempo, mantener la integridad estructural. Si bien estas medidas permitieron mantener la producción, contribuyeron a que se produjeran inconsistencias en la calidad y, ocasionalmente, sabotajes en los lotes de producción finales.

Dos prototipos fueron seguidos por 30 aviones de preserie Me 163 B-0 armados con dos cañones MG 151/20 de 20 mm y unos 400 Me 163B-1 armados con dos cañones MK 108 de 30 mm, pero que por lo demás eran similares al B-0. Al principio de la guerra, cuando las empresas aeronáuticas alemanas crearon versiones de sus aviones para fines de exportación, la "a" se añadió a las variantes de exportación (ausland) (B-1a) o a las variantes de fabricación extranjera (Ba-1), pero para el Me 163, no hubo ni una versión de exportación ni una de fabricación extranjera. Más adelante en la guerra, la "a" y las letras sucesivas se utilizaron para aviones que utilizaban diferentes tipos de motor: como Me 262 A-1a con motores Jumo, Me 262 A-1b con motores BMW. Dado que el Me 163 se diseñó con un motor cohete alternativo BMW P3330A, es probable que la letra "a" se utilizara con este propósito en los primeros ejemplares. Solo un Me 163, el V10, se probó con el motor BMW, por lo que este sufijo de designación pronto se eliminó. El Me 163B-1a no tenía torsión en las puntas de las alas, y como resultado, tenía un número Mach crítico mucho mayor que el Me 163B-1.

El Me 163B tenía características de aterrizaje muy dóciles, principalmente debido a sus ranuras integradas en el borde de ataque, ubicadas directamente delante de las superficies de control de los alerones, justo detrás y con el mismo ángulo que el borde de ataque del ala. No entraba en pérdida ni en barrena. Se podía volar el Komet con la palanca de mando completamente hacia atrás, girar y luego usar el timón para salir del giro sin temor a que entrara en barrena. También tenía buena capacidad de deslizamiento lateral. Debido a que el diseño de la estructura del Me 163B derivaba de conceptos de diseño de planeadores, poseía excelentes cualidades de planeo y la tendencia a mantenerse en vuelo por encima del suelo gracias al efecto suelo. Por otro lado, al realizar un viraje demasiado cerrado desde la base a la final, la velocidad de descenso aumentaba, lo que podía provocar una rápida pérdida de altitud y una aproximación corta. Otra diferencia importante con respecto a un avión de hélice era la ausencia de la estela sobre el timón. En el despegue, era necesario alcanzar la velocidad a la que los controles aerodinámicos se volvían efectivos —aproximadamente 129 km/h—, lo cual siempre fue un factor crítico. Los pilotos acostumbrados a volar aviones de hélice debían tener cuidado de que la palanca de control no estuviera en una esquina cuando las superficies de control comenzaban a funcionar. Estos, al igual que muchos otros problemas específicos del Me 163, se resolvían mediante un entrenamiento específico.

El rendimiento del Me 163 superaba con creces el de los cazas de pistón contemporáneos. A una velocidad superior a 320 km/h, la aeronave despegaba desde tierra, mediante un arranque en caliente denominado "scharfer Start" ("arranque en caliente"), desde su plataforma rodante de dos ruedas. La aeronave se mantenía en vuelo nivelado a baja altitud hasta alcanzar la velocidad óptima de ascenso de unos 676 km/h, momento en el que se deshacía de la plataforma rodante, retraía su patín extensible mediante una palanca de liberación con pomo situada justo delante del acelerador (ya que ambas palancas se encontraban sobre el depósito de oxidante T-Stoff de 120 litros del lado izquierdo de la cabina), que activaba el cilindro neumático mencionado anteriormente, y luego ascendía hasta alcanzar un ángulo de ascenso de 70°, a la altitud de un bombardero. Podía ascender aún más si era necesario, llegando a los 12 000 m en tan solo tres minutos, un tiempo inaudito. Una vez allí, se estabilizaba y aceleraba rápidamente hasta alcanzar unos 880 km/h o más, una velocidad que ningún caza aliado podía igualar. El número Mach utilizable era similar al del Me 262, pero debido a la elevada relación empuje-resistencia, era mucho más fácil para el piloto perder de vista el inicio de la compresibilidad severa y arriesgarse a perder el control. Por ello, se instaló un sistema de alerta de Mach. El avión era extraordinariamente ágil y dócil para volar a alta velocidad. Según Rudolf Opitz, piloto de pruebas jefe del Me 163, podía "darle mil vueltas a cualquier otro caza de su época".

Para entonces, Messerschmitt estaba completamente sobrecargada con la producción del Bf 109 y los intentos de poner en servicio el Me 210. La producción en una red dispersa se transfirió a Klemm, pero los problemas de control de calidad fueron tales que el trabajo se le asignó posteriormente a Junkers, que en ese momento tenía poco trabajo. Como con muchos diseños alemanes de los últimos años de la Segunda Guerra Mundial, partes del fuselaje (especialmente las alas) fueron hechas de madera por fabricantes de muebles. Los prototipos más antiguos del Me 163A y el primer Me 163B se utilizaron para entrenamiento. Se planeó introducir el Me 163S, que eliminaba el motor cohete y la capacidad del tanque y colocaba un segundo asiento para el instructor encima y detrás del piloto, con su propia cabina. El Me 163S se utilizaría para el entrenamiento de aterrizaje en planeador, lo cual, como se explicó anteriormente, era esencial para operar el Me 163. Al parecer, el Me 163S se produjo mediante la conversión de los prototipos de la serie Me 163B.

En servicio el Me 163 resultó ser difícil de usar contra aeronaves enemigas. Su tremenda velocidad y tasa de ascenso permitían alcanzar y sobrevolar un objetivo en cuestión de segundos. Si bien el Me 163 era una plataforma de artillería estable, requería una excelente puntería para derribar un bombardero enemigo. El Komet estaba equipado con dos cañones MK 108 de 30 mm con una velocidad inicial relativamente baja de 540 metros por segundo y solo eran precisos a corta distancia, lo que hacía casi imposible alcanzar un bombardero en movimiento lento. Normalmente se necesitaban cuatro o cinco impactos para derribar un B-17.

Se emplearon métodos innovadores para ayudar a los pilotos a lograr derribos. El arma más prometedora era la Sondergerät 500 Jägerfaust. Esta incluía 10 cañones monotiro de cañón corto de 50 mm apuntando hacia arriba, similares al Schräge Musik. Cinco estaban montados en la raíz de las alas a cada lado del avión. Una fotocélula en la superficie superior del Komet activaba las armas al detectar el cambio de brillo cuando el avión volaba bajo un bombardero. Con cada disparo hacia arriba, el cañón desechable que lo disparaba se eyectaba hacia abajo, lo que hacía que el arma no tuviera retroceso. Al parecer, esta arma se utilizó en combate solo una vez, resultando en la destrucción de un bombardero Lancaster el 10 de abril de 1945.