P-51 Mustang

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P-51L (NA-129) - versión construida en Dallas del P-51H, el P-51L, debía utilizar el motor V-1650-11 de 2270 CV. Se cancelaron pedidos por 1.445 aviones antes de construirlos

P-51M (NA-124) - El P-51M-1-NT se basó en el P-51D-30-NA/NT, pero utilizó el motor V-1650-9A que carecía de inyección de agua y, por lo tanto, tenía una potencia máxima inferior a la del -7. Uno se completó a partir del pedido original de 1629, número de serie AAF 45-11743.
F-51 - Redesignación de todos los P-51 en 1947 en la USAAF, la Reserva de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea tras la creación de la USAAF como un servicio separado.
F-82 Twin Mustang - Desarrollo de muy largo alcance (VLR) del Mustang obtenido acoplando dos fuselajes P-51H altamente modificados a una sola ala. Volado por primera vez en junio de 1945, iba a ser el último caza estadounidense con motor de pistón cuya producción ordenó la USAF, con 272 construidos, y posteriormente se desplegó en la Guerra de Corea.

P-51XR - Designación del Reno Air Racer hecho a medida "Precious Metal", que se construyó recientemente utilizando piezas de varios P-51. Impulsado por un Griffon estimado en 3200 CV. La designación P-51XR, creada por el equipo de carreras, significa las hélices de 3 palas contrarrotativas especialmente diseñadas. Precious Metal es el único P-51 de su tipo. Otros dos Mustang con motor Griffon incluyeron "Red Baron" (RB-51) y "Miss Ashley II" (P-51R), que tiene una estructura de avión y una cabina muy modificadas, alas Learjet y una cola F-86.
Mustang ejecutivo Trans-Florida (Cavalier) - Conversiones de P-51D en transportes personales biplazas.
Cavalier 750, con aprox. alcance de 1.200 kms.
Cavalier 1200, con aprox. alcance de 2.000 kms.
Cavalier 1500, con aprox. alcance de 2.400 kms.
Cavalier 2000, con aprox. autonomía de 3.000 kms.
Cavalier 2500, con aprox. alcance de 4000 kms.
Cavalier F-51D - P-51D remanufacturados para exportación.
Cavalier Mustang II - Versión del Cavalier F-51D para apoyo aéreo cercano y operaciones de contrainsurgencia.
Piper PA-48 Ejecutor - Contendiente perdedor enel concurso Light Armed Reconnaissance Aircraft (LARA), ganada por el OV-10 Bronco. Una modificación Cavalier altamente modificada propulsada por un motor turbohélice Rolls-Royce Dart, originalmente designada Cavalier Turbo Mustang III antes de que Piper Aircraft se hiciera cargo del proyecto.


Piper PA48 Enforcer en las pruebas de la USAF
https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... g_variants

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Dimensiones y rendimiento
Las dimensiones básicas de las variantes P-51/A-36 se mantuvieron consistentes desde el XP-51 hasta los P-51 "ligeros" experimentales, aunque hubo variaciones relativamente menores en altura y el área del ala. El P-51H fue la primera versión de producción del Mustang que presentó un fuselaje alargado y una aleta trasera más alta.

La potencia nominal de los motores puede variar según el tipo de sobrealimentador instalado, el tamaño de los impulsores del compresor y las velocidades de marcha seleccionadas.

En el caso del V-1650, utilizado a partir del P-51B, se pueden citar dos conjuntos de potencias nominales porque estos motores estaban equipados con sobrealimentadores de dos etapas y dos velocidades; La potencia máxima generada por el V-1650-3 fue de 1.490 CV a 4.190 m. El "impulso" es la presión a la que se comprime la mezcla de aire y combustible antes de pasar a los cilindros del motor (presión del colector). Debido a que la presión y la densidad del aire disminuyen con la altitud, la eficiencia de un pistón cae debido a la reducción en la cantidad de aire que puede entrar en el motor; por ejemplo, la densidad del aire a 9.100 m es ⅓ de la que hay al nivel del mar, por lo que sólo ⅓ de la cantidad de aire puede ser aspirado entra en el cilindro y sólo se puede quemar ⅓ del combustible.

En el caso del Mustang, el aire que pasaba a través de la entrada de aire del sobrealimentador era comprimido primero por la primera etapa del sobrealimentador, o soplador bajo. El intercooler evitó que la mezcla comprimida se calentara demasiado y se encendiera antes de llegar a los cilindros o creara una condición conocida como golpeteo.

Dos etapas se refiere al uso de dos impulsores en un eje de transmisión común, constituyendo de hecho dos sobrealimentadores en serie; Un carburador de presión Bendix-Stromberg inyectaba combustible a 5 psi (34 kPa) a través de una boquilla directamente al sobrealimentador donde el impulsor de la primera etapa comprimió la mezcla de aire y combustible. Luego se alimentó al impulsor más pequeño de la segunda etapa, que comprimió aún más la mezcla. Los impulsores eran movidos por una caja de cambios de dos velocidades accionada hidráulicamente. En altitudes bajas a medias, el sobrealimentador estaba en "ventilador bajo" (esto se refería a la velocidad a la que operaban los impulsores). Una vez que el avión alcanzaba y ascendía a través de la altitud crítica establecida (6.100 m) para el -3), la potencia comenzaría a disminuir a medida que la presión atmosférica disminuía, por lo tanto, el peso del aire disminuía. Cuando se superó la altitud crítica, una cápsula aneroide operada por presión operó la caja de cambios que cambió a "ventilador alto", impulsando los impulsores más rápido y comprimiendo un mayor volumen de la mezcla de aire y combustible. Esta segunda etapa el ventilador requería aproximadamente 200 CV para impulsarlo. Como resultado, la potencia máxima generada por el V-1650-3 a máximo rendimiento fue de 1210 CV a 7900 m, utilizando 61 "Hg.

El V-1650-7 utilizado en los P-51B/C posteriores y en el P-51D/K produjo un poco más de potencia pero, debido al uso de relaciones de transmisión ligeramente diferentes para los impulsores, los índices de altitud crítica de las etapas del sobrealimentador fueron más bajo, 2.600 m y 6.500 m, respectivamente, ya que la experiencia demostró que la mayor parte del combate aire-aire sobre Europa tenía lugar entre estas altitudes.

La potencia del motor también podría cambiar según el octanaje del combustible de aviación que se utilice. Los combustibles de mayor octanaje permitieron aumentar las presiones de sobrealimentación sin riesgos de preignición o detonación.

En lugar de utilizar pulgadas de mercurio, los británicos midieron la presión de sobrealimentación en psi. Una lectura de +6 significaba que la mezcla de aire/combustible se estaba comprimiendo a 20,7 psi (6 psi más de una atmósfera) antes de entrar al motor; +25 significaba que la mezcla de aire/combustible se estaba comprimiendo a 39,7 psi.

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Producción
A excepción de las pequeñas cantidades ensambladas o producidas en Australia, todos los Mustang fueron construidos por North American inicialmente en Inglewood, California, pero luego además en Dallas, Texas.

North American
NA-73X - 1 prototipo
XP-51 - 2 prototipos
Mustang I - 620 construidos para la RAF en Inglewood, California
A-36 Apache - 500
P-51 - 150 Construido en Inglewood, California. 93 fueron prestados y arrendados al Reino Unido como "Mustang Ia". 57 fueron retenidos por la USAAF y equipados con motores Allison V-1710-39.
P-51A-NA - 310 Construido en Inglewood, California. 50 prestados y arrendados a la RAF como "Mustang II".
XP-51B - 2 Prototipos de P-51B
P-51B-NA - 1987 Construido en Inglewood, California. 308 suministrados a la RAF como "Mustang III".
P-51C-NT - 1.750 en la planta de North American en Dallas. Los Mustang construidos en Dallas tenían el sufijo "-NT". 636 fueron suministrados bajo préstamo y arrendamiento a la RAF como "Mustang III".
XP-51D - 3 Prototipos de P-51D
P-51D-NA/-NT - 8.200; 6.600 construidos en Inglewood y 1.600 en Dallas. Se enviaron 100 P-51D-1-NA sin ensamblar a Australia. 282 a la RAF como el "Mustang IV".
XP-51F - 3
XP-51G - 2
P-51H-NA - 555 Construidos en Inglewood, California
XP-51J - 2 Desarrollo ligero con motor Allison.
P-51K-NT - 1.500 Construido en Dallas, Texas. Idéntico al P-51D excepto que está equipado con una hélice Aeroproducts de cuatro palas. 600 prestados y arrendados a la RAF como "Mustang IVa".
P-51M-NT - 1

Número total construido: 15,588 Incluye 100 enviados sin ensamblar a Australia

Producción de Commonwealth Aircraft Corporation
Commonwealth Aircraft Corporation CA-17 Mustang Mk 20 - 80. 100 P-51D-1-NA sin ensamblar se entregaron como kits a Australia, pero solo se construyeron 80.
CAC CA-18 Mustang Mk 21, Mk 22 y Mk 23 - 120 (originalmente se pidieron 170) P-51D.

Número total construido: 200

Conversiones de Mustangs ya construidos
TP-51C - Al menos 5 modificaciones para crear una variante de control dual; al menos cinco conocidos construidos durante la Segunda Guerra Mundial para entrenamiento y transporte VIP.
ETF-51D 1 - Un P-51D modificado para su uso en un portaaviones.
Rolls-Royce Mustang Mk X 5 - Sólo cinco conversiones de prototipos: inicialmente se probaron dos Mustang Mk I con motores Rolls-Royce Merlin 65 a mediados de finales de 1942, para probar el rendimiento del avión con un motor mejor adaptado a medios /altitudes altas. La conversión exitosa del equivalente P-51B/C con motor Packard V-1650 Merlin hizo que este experimento fuera superfluo. Aunque las conversiones tuvieron un gran éxito, se canceló la producción prevista de 500 ejemplares.

Contratos cancelados
NA-133 P-51H - para la US Navy, con alas plegables y gancho de detención
P-51L-NT - Versión ligera
CAC CA-21 Mustang Mk 24 - Producción bajo licencia de 250 Mustangs biplazas.

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1 P-51B-5 43-6653 RED'S ROCKET del teniente Thomas Harris, 364º Escuadrón, Leiston, marzo de 1944
Thomas Harris destruyó dos Bf 109 durante una misión a Ludwigshafen el 27 de mayo de 1944, lo que lo convirtió en un as, pero no pudo disfrutar de esta distinción. Mientras pilotaba este avión Harris colisionó con el P-51C (42-106632) pilotado por su compañero de escuadrón, el teniente Dean Post, y se convirtió en prisionero de guerra antes de poder informar de su éxito. Post murió. Este avión conserva las franjas blancas originales en el morro, las alas y las aletas que usaban todos los cazas de la VIII Fuerza Aérea antes de la introducción de las insignias de grupo.

2 P-51B-10 42-106447 SHOO SHOO BABY del teniente John Howell, 364º Escuadrón, Leiston, marzo de 1944
Howell logró dos victorias compartidas, la más notable de las cuales fue sobre Gerhard Loos, del JG 54, con 92 derribos, el 6 de marzo de 1944. El 21 de mayo Howell pilotaba este avión (equipado con la codiciada capota Malcolm) durante un barrido cuando él y su compañero, el teniente Bill Reese, atacaron un tren antiaéreo. Reese, un as con cinco derribos, fue derribado y el avión de Howell sufrió una perforación en el alerón vertical. Una segunda pasada de fuego destrozó la punta del ala del Mustang, pero, utilizando los flaps y el acelerador, Howell logró regresar el avión a casa sano y salvo. Permaneció en la USAF después de la guerra y sirvió en el Puente Aéreo de Berlín, Corea y Vietnam, antes de retirarse como teniente coronel. Tras sobrevivir más de un año con el 364º Escuadrón, el 42-106447 se perdió en una colisión en vuelo con el P-51 B 43-24766 durante una misión de entrenamiento el 27 de febrero de 1945, que costó la vida a los pilotos novatos, los tenientes Ralph E. Eisert y Robert R. Hoffman. Ninguno de los dos había participado en una misión antes de su fallecimiento.

3 P-51B-5 43-6878 Polecat embarazada del capitán Glendon Davis, 364º Escuadrón, Leiston, abril de 1944
Glen Davis se graduó del entrenamiento de vuelo a mediados de 1942 y se convirtió en uno de los primeros pilotos del 364º Escuadrón. Disfrutó de una breve pero exitosa carrera que le permitió obtener 5,5 victorias entre el 5 y el 16 de marzo de 1944, convirtiéndose en el primer as del grupo. Su primera victoria fue el derribo de dos Fw 200 el 5 de marzo, seguidos de un Bf 110 y un Fw 190 compartido con Tom Harris al día siguiente. El 8 de marzo Davis compartió un Bf 109 con Harris y se convirtió en un as ocho días después al derribar un Bf 109 y participar en la destrucción de un Bf 110. Añadió cazas individuales a su lista el 13 y el 19 de abril, pero el motor del Pregnant Polecat falló sobre Francia el 28 de abril. Davis saltó en paracaídas, pero evitó ser capturado, y finalmente regresó a Inglaterra en septiembre.

Fuente Aircraft of the Aces 96

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4 P-51B-5 43-6935 ¡Vuelve pronto, cariño! del capitán Richard Peterson, 364º Escuadrón, Leiston, mayo de 1944
El primero de tres Mustangs con el mismo nombre, la montura de «Pete» Peterson se inspiró en la firma que su esposa usaba en todas sus cartas. Peterson, originario de Alexandria, Minnesota, voló 150 misiones y sirvió con el grupo desde su estancia en Tonopah hasta el final de la guerra. Se ganó la reputación de cuidar a los recién llegados y, al mismo tiempo, logró 15,5 victorias. Después de la guerra, Peterson regresó a Minnesota y se convirtió en un destacado arquitecto. El 43-6935 se perdió el 20 de junio de 1944 al ser alcanzado por un proyectil antiaéreo al norte de París. Su piloto, el teniente Heyward C. Spinks, logró escapar.

5 P-51B-15 42-106826 EL SHILLELAGH del capitán John Storch, 362º Escuadrón, Leiston, mayo de 1944
John Storch sufrió una fractura de brazo que lo dejó en tierra durante las primeras misiones de combate del grupo, y no fue hasta el 12 de mayo que abrió su cuenta personal al compartir la destrucción de un Fw 190 con 'Pete' Peterson. Este avión en particular fue el primero de tres SHILLELAGH, aunque era el único modelo B. Equipado con una capota Malcolm, el caza fue utilizado por Storch para obtener cuatro victorias entre el 19 de mayo y el 20 de junio. Finalmente transferido al Teniente Nick Frederick y rebautizado como Marie, el caza resultó dañado en un accidente de aterrizaje en Leiston el 11 de noviembre. Tras ser reparado, el 42-106826 fue transferido al 78º Grupo de Cazas y convertido en un biplaza de segunda clase. Se le aplicó un esquema general de pintura roja para esta función.

6 P-51D-5 44-13316 MILDRED del capitán Leonard Carson, 362.º Grupo de Fuerzas Armadas, Leiston, junio de 1944
Uno de los primeros Mustang modelo D en llegar a Inglaterra el 4 de junio de 1944, este avión fue trasladado al 357º Grupo de Cazas a tiempo para recibir las insignias de invasión completas. También se le asignó un apodo, cuyo origen ni "Kit" Carson ni su jefe de tripulación pudieron identificar. Realizó algunas misiones como MILDRED, pero pronto fue rebautizado como el más familiar Nooky Booky II. Carson voló este aparato hasta finales de otoño, cuando fue transferido al teniente Ted Conlin para convertirse en el Olivia de H. Se desconoce su destino final.

Fuente Aircraft of the Aces 96

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7 P-51C-1 42-103309 BERLIN EXPRESS del Capitán Bill Overstreet, 363.º FS, Leiston, junio de 1944
Bill Overstreet, nacido en Virginia, es quizás más conocido por perseguir a un Bf 109 por los Campos Elíseos de París en este mismo avión el 29 de junio de 1944. Incluso lo siguió bajo los arcos de la Torre Eiffel antes de alcanzarlo y derribarlo. Sin embargo, Overstreet no logró convertirse en un as, consiguiendo 2,25 victorias aéreas y dos por ametrallamiento, pero realizó más de 100 misiones antes de ser transferido a casa en octubre de 1944. También se desconoce el destino del 42-103309.

8 P-51B-10 42-106462 ¡Ya basta! Del Capitán John England, 362.º Escuadrón de Escuadrones, Leiston, junio de 1944.
El segundo Mustang de John England (el primero, el P-51B-1 43-12462, había sido heredado del 354.º Escuadrón de Escuadrones). Este avión fue transferido al 357.º Escuadrón en marzo de 1944 y pronto recibió su característico esquema de pintura "a medias", al retirarse el verde oliva del fuselaje inferior. England obtuvo 2,5 victorias con este avión antes de que fuera transferido a otro piloto en julio. Al mes siguiente, el piloto de intercambio de la RAF, el teniente de vuelo Eric Wooley, lo pilotó en la misión del transbordador a Rusia. El 4 de octubre, el avión perdió el conjunto de cola durante un vuelo de entrenamiento, pero su piloto, el teniente Richard Potter, logró saltar en paracaídas sano y salvo.

9 P-51D-5 44-13586 Hurry Home Honey del Capitán Richard Peterson, 364.º Regimiento de Escuadrones, Leiston, julio de 1944
El 1 de julio de 1944, «Pete» Peterson pilotaba el segundo Hurry Home Honey mientras escoltaba a los B-17 del 91º Grupo de Fuerzas Aéreas. Según un operador de radio a bordo de una de las Fortalezas Volantes, al avistar cazas enemigos, Peterson comunicó por radio: «Enseguida vuelvo, chicos. Voy a jugar con estos chicos». El resultado fue la destrucción de dos Bf 109, lo que le dio a Peterson su 10ª y 11ª victoria. Este avión pasó finalmente al teniente Horace Howell y fue rebautizado como Flak Happy, antes de ser entregado al teniente George Kouris. Inspirado por su ascendencia griega, este último lo apodó «Relámpago de Grecia». Kouris se vio obligado a abandonar el 44-13586 el 3 de febrero de 1945 tras sufrir una avería mecánica al suroeste de Brunswick. Pasó el resto de la guerra como prisionero de guerra.

Fuente Aircraft of the Aces 97

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10 P-51D-5 44-13517 Sebastian Jr. del capitán Robert Becker, 362º Escuadrón de Caza, Leiston, julio de 1944
Robert Becker logró siete victorias y podría haber conseguido una octava de no ser por la confusión alemana el 25 de julio de 1944. Perseguía un Fw 190 a baja altitud sobre París en este avión cuando su objetivo bajó repentinamente el morro y se estrelló contra el suelo, aparentemente víctima de fuego amigo. Finalmente, Becker utilizó este avión para derribar parcialmente un Bf 109 el 29 de julio (completó su misión a principios del mes siguiente), y sus 6,5 victorias anteriores las había conseguido con P-51 B. El 44-13517 fue el segundo Mustang en ser llamado Sebastian, siendo el primero el P-51 B-15 42-106783.

11 P-51D-5 44-13678 del teniente Morris Stanley, 364º Escuadrón de Caza, Leiston, julio de 1944
Morris Stanley alcanzó la categoría de as al derribar dos cazas enemigos sobre Ludwigshafen el 27 de mayo de 1944. El 19 de abril había derribado un Fw 190, disparándole tan solo 60 proyectiles. Cuando su presa intentó un giro a baja altitud, su piloto perdió el control y se estrelló contra el suelo. «El Fw 190 no debe ser capaz de girar bruscamente a la derecha», informó Stanley. Aunque este avión permaneció sin nombre durante las cinco victorias de Stanley, posteriormente fue bautizado como Million Dollar Baby y luego como Linda J. Se desconoce el destino final del caza.

12 P-51B-5 43-6787 SHANTY IRISH del teniente Gilbert O'Brien, 362.º Escuadrón de Caza, Leiston, julio de 1944
Originario de Charleston, Carolina del Sur, Gilbert O'Brien logró siete derribos, consiguiendo el quinto para convertirse en as durante una misión (el 30 de mayo) en la que su compañero de ala, también as, el teniente Fletcher Adams, fue derribado y posteriormente asesinado por sus captores. La última victoria de O'Brien se produjo el 29 de julio cerca de Merseburg, cuando derribó un Bf 109 con un P-51D prestado. Tras la partida de O'Brien en agosto, este avión pasó a llamarse Little Feetie, de James Kenney, y, tras un accidente en tierra, se convirtió en un biplaza llamado Eager Beaver.

Fuente Aircraft of the Aces 98

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13 P-51D-5 44-13318 Frenesi del teniente coronel Tommy Hayes, 357.º Grupo de Caza, Leiston, finales de julio de 1944.
Nacido y criado en Portland, Oregón, Tommy Hayes fue el comandante original del 364º Escuadrón de Caza. Aportó experiencia a la nueva unidad, ya que había combatido contra los japoneses en Java a principios de 1942 hasta que fue derribado y herido. Posteriormente, tras recuperarse de sus heridas, reclamó dos victorias por ametrallamiento en Nueva Guinea. Este Mustang, Frenesi (pronunciado FREN-es-SÍ, y no free 'n' easy como algunos angloparlantes pronuncian), recibió su nombre de una canción popular de la época. El 44-13318 fue el tercero de los cuatro aviones asignados a Hayes que llevaron este nombre, y fue el único Mustang modelo D que voló operativamente con el grupo el Día D. Hayes reclamó 2,5 derribos con el P-51D-5, aunque no se sabe con certeza si todos fueron con este avión. El 44-13318 sobrevivió hasta el 15 de enero de 1945, cuando fue recuperado tras sufrir daños en el «Gran Día».

14 P-51D-5 44-13691 Passion WAGON del teniente Arval Roberson, 362.º Escuadrón de Caza, Leiston, septiembre de 1944.
Arval Roberson voló su segundo Passion WAGON (el primero fue el P-51 B-5 43-6688) en la misión del 19 de septiembre de 1944 para cubrir los desembarcos aéreos de la operación Market Garden, durante la cual derribó dos Bf 109 y alcanzó el estatus de as. «Aunque yo le puse el nombre, le dije a mi madre que lo había hecho el jefe de tripulación, ¡y él le dijo a su esposa que no tenía nada que ver!», dijo Roberson más tarde. Voló 76 misiones en el Mustang durante la Segunda Guerra Mundial y 100 más en el F-51 durante la Guerra de Corea, además de otras 26 en C-47 durante la guerra de Vietnam, mientras prestaba servicio en un puesto de mando conjunto con la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur. Se retiró de la USAF como coronel en 1973. Una vez que Roberson completó su servicio con el 362.º Escuadrón de Caza a finales de septiembre de 1944, este avión fue entregado al futuro as de la aviación, el teniente Charles Weaver, quien logró ocho derribos. Se desconoce su destino final.

15 P-51D-5 44-13388 BODACIOUS del coronel Donald Graham, comandante del 357.º Grupo de Caza, Leiston, septiembre de 1944.
Don Graham lideró el 357.º Grupo de Caza entre el 7 de marzo y el 11 de octubre de 1944. Su último combate importante tuvo lugar sobre los Países Bajos durante Market Garden. Tras reclamar un único derribo aéreo al día siguiente de asumir el mando del grupo, la mayor contribución de Graham al esfuerzo bélico quizás se produjo cuando ordenó la instalación de una mira giroscópica K-14 en el BODACIOUS. Esta medida fue copiada por otras unidades de la Octava Fuerza Aérea y, finalmente, se convirtió en el método oficial para modernizar los P-51D Mustang más antiguos. Tras la partida de Graham, el 44-13388 fue pilotado por el teniente William J. Currie como Super X y por el teniente Peter Pielich como Peter Beater. Este último piloto perdió el control del avión en un aterrizaje forzoso en Leiston el 3 de abril de 1945.