La operación Orator, 1942

[Kurt_Steiner]

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Orator

La operación Orator fue el nombre en clave de la defensa del convoy PQ 18 por parte de unidades de la RAF y de la RAAF, con base temporal en el noroeste de Rusia, contra el acorazado Tirpitz y otros buques de superficie de la Kriegsmarine. El ala, conocida como Fuerza de Búsqueda y Ataque, estaba mandada por el capitán de grupo Frank Hopps y su elemento de ataque marítimo era el Ala Leuchars, compuesta por el 144º Escuadrón de la RAF y el 455º Escuadrón de la RAAF, equipados con torpederos Handley-Page Hampden TB 1.

Antecedentes
Convoyes árticos
En octubre de 1941 Churchill se comprometió a enviar un convoy a los puertos árticos de la URSS cada diez días y a entregar 1200 tanques al mes desde julio de 1942 hasta enero de 1943, seguidos de 2000 tanques y otros 3600 aviones. El primer convoy debía llegar a Múrmansk alrededor del 12 de octubre y el siguiente partiría de Islandia el 22 de octubre. Una variopinto flota de barcos británicos, aliados y neutrales, cargados con pertrechos militares y materias primas para el esfuerzo bélico soviético, se concentraría en Hvalfjörður, Islandia, un fondeadero conveniente para barcos de ambas orillas del Atlántico.

A finales de 1941 el sistema de convoyes utilizado en el Atlántico se había establecido en la ruta ártica. Un comodoro de convoy se aseguraba de que los capitanes y oficiales de señales de los barcos asistieran a una reunión informativa para organizar la gestión del convoy, que navegaba en formación de largas filas y columnas cortas. El comodoro solía ser un oficial naval retirado, a bordo de un buque identificado con un colgante blanco con una cruz azul. El comodoro contaba con la asistencia de un equipo de señales navales de cuatro hombres, que utilizaban lámparas, banderas de semáforo y telescopios para transmitir señales, codificadas a partir de libros transportados en una bolsa con peso, que se arrojaban por la borda en caso de emergencia. En convoyes grandes, el comodoro contaba con la asistencia de vicecomodores y contracomodores, quienes dirigían la velocidad, el rumbo y el zigzag de los buques mercantes en cooperación con el comandante de escolta.

Pausa en los convoyes
Tras el convoy PQ 16 y el desastre del PQ 17 en julio de 1942, los convoyes árticos se suspendieron durante nueve semanas y gran parte de la Flota Nacional se desplegó en el Mediterráneo. Durante la pausa, el almirante John "Jack" Tovey concluyó que la Home Fleet no había brindado gran protección a los convoyes una vez más allá de la Isla del Oso, a medio camino entre Svalbard y el Cabo Norte de Noruega. Tovey planeó supervisar la operación desde Scapa Flow, donde la flota estaba conectada con el Almirantazgo por tierra y era inmune a las variaciones en la recepción inalámbrica. El siguiente convoy sería acompañado por los destructores de mayor alcance de la Flota Nacional. Junto con la cercana fuerza de escolta de buques antisubmarinos y antiaéreos, los destructores de la flota podían hacer frente a una incursión de buques alemanes con la amenaza de un ataque masivo con torpedos. En lugar de reunirse con los convoyes QP de regreso cerca de Bear Island, el QP 14 debía permanecer en puerto hasta que el PQ 18 estuviera cerca de su destino, a pesar de que el viaje, más largo, exigía más a las tripulaciones de escolta, combustible y equipo. El nuevo portaaviones de escolta, el HMS Avenger (al mando de A. P. Colthurst), había llegado de EEUU y se incorporó a la fuerza de escolta.

Inteligencia de señales
Bletchley Park
La Escuela de Códigos y Cifrados del Gobierno Británico (GC&CS), con sede en Bletchley Park, albergaba una pequeña industria de descifradores de códigos y analistas de tráfico. Para junio de 1941, la configuración de la máquina Enigma (Heimish), utilizada por los buques de superficie y los submarinos, podía leerse rápidamente. El 1 de febrero de 1942 se cambiaron las máquinas Enigma utilizadas por los submarinos del Atlántico y el Mediterráneo, pero los buques alemanes y los submarinos en aguas árticas continuaron con la antigua Heimish (Hydra desde 1942, Dolphin para los británicos). A mediados de 1941, las estaciones Y británicas podían recibir y leer transmisiones W/T de la Luftwaffe y avisar con antelación de sus operaciones.

En 1941 el personal naval de los Headache, con receptores para interceptar las transmisiones de radio de la Luftwaffe, se embarcó en buques de guerra. A partir de mayo de 1942, los buques incorporaron equipos de ordenadores de la RAF Y, que navegaban con almirantes de crucero al mando de las escoltas de convoyes, para interpretar las señales W/T de la Luftwaffe interceptadas por los Headache. El Almirantazgo enviaba detalles de las frecuencias inalámbricas de la Luftwaffe, los indicativos de llamada y los códigos locales diarios a los ordenadores, que, combinados con su conocimiento de los procedimientos de la Luftwaffe, podían obtener detalles bastante precisos de las misiones de reconocimiento alemanas. En ocasiones, los ordenadores predecían ataques veinte minutos antes de que fueran detectados por radar.

B-Dienst
Para 1939 el Beobachtungsdienst (B-Dienst, Servicio de Observación) de la Kriegsmarine Marinenachrichtendienst (MND, Servicio de Inteligencia Naval) había descifrado varios códigos y cifras del Almirantazgo, que se utilizaron para ayudar a los buques de la Kriegsmarine a eludir a las fuerzas británicas y brindar oportunidades para ataques sorpresa. Entre junio y agosto de 1940 seis submarinos británicos fueron hundidos en el Skaggerak utilizando información obtenida de señales de radio británicas. En 1941 el B-Dienst leyó las señales del Comandante en Jefe de los Aproximaciones Occidentales, informando a los convoyes de las zonas patrulladas por submarinos, lo que permitió a los submarinos entrar en zonas "seguras". El B-Dienst había descifrado el cifrado naval nº 3 en febrero de 1942 y, para marzo, ya leía hasta el 80 % del tráfico, lo que continuó hasta el 15 de diciembre de 1943. Por coincidencia, los británicos perdieron el acceso al cifrado Shark y no tenían información para enviar en el cifrado n.º 3 que pudiera comprometer a Ultra. A principios de septiembre, la inteligencia de radio finlandesa descifró una transmisión de la Fuerza Aérea Soviética que divulgaba el itinerario del convoy y la remitió a los alemanes.

[Kurt_Steiner]

Operaciones aliadas en el Ártico


Cinco Sea Hurricanes en el hangar del HMS Argus (1942-1944)
https://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Orator

Cuando los convoyes árticos pasaban por el Cabo Norte de Noruega hacia el Mar de Barents, quedaban fácilmente al alcance de los aviones, submarinos y buques alemanes con base en Noruega y Finlandia. Los buques seguían siendo vulnerables durante la descarga en Murmansk, Arkhangelsk y Polyarny, y los cazas Hawker Hurricane entregados por el primer convoy ártico estaban destinados a la defensa aérea contra la Luftwaffe.

En la operación Dervish (21-31 de agosto de 1941), seis viejos cargueros zarparon de Islandia hacia Arkhangelsk transportando madera, caucho, hojalata y quince cazas Hawker Hurricane embalados.

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Dervish_(1941)

Ruta Ártica

Mapa del Mar Blanco y el Golfo de Arcángel
https://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Dervish_(1941)

El transporte de suministros a la URSS fue más difícil que en cualquier otro frente de guerra. Las limitaciones geográficas, climáticas y las propias condiciones del transporte marítimo resultaron extremadamente difíciles de superar, pero hasta que se mejoraron los puertos del Golfo Pérsico y la ruta ferroviaria terrestre a través de Irán, la ruta ártica era la única viable, con la excepción del pequeño volumen de suministros que se enviaba a través de puertos del Lejano Oriente soviético. Los centros de distribución de Múrmansk y los del Mar Blanco no estaban preparados para grandes cargamentos de equipo militar.

Había pocas grúas y ninguna era capaz de levantar objetos pesados. Las conexiones ferroviarias eran insuficientes; algunos muelles carecían de ellas. Los puertos del golfo permanecían congelados desde finales de noviembre hasta finales de mayo. Más alejada del frente que Murmansk [a 48 kms en otoño de 1941], las autoridades soviéticas afirmaron que podrían mantener el paso abierto mediante rompehielos, pero solo pudieron proporcionar dos de los 8 a 10 prometidos. Stalin fue bombardeado el 15 de enero de 1942, dejando cinco barcos británicos atrapados en el hielo hasta la primavera.

Océano Ártico

Diagrama del Océano Ártico
https://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Dervish_(1941)

Entre Groenlandia y Noruega se encuentran algunas de las aguas más turbulentas de los océanos del mundo: 1440 km (890 millas) de agua azotada por vendavales cargados de nieve, aguanieve y granizo. Las frías aguas del Ártico se encontraban con la Corriente del Golfo, aguas cálidas del Golfo de México, que se convertía en la Deriva del Atlántico Norte. Al llegar al suroeste de Inglaterra, la deriva se desplazaba entre Escocia e Islandia; al norte de Noruega, la deriva se bifurcaba. Una corriente fluye al norte de la Isla del Oso hacia Svalbard, y otra al sur sigue la costa de Murmansk hasta el mar de Barents. La mezcla de las frías aguas árticas con aguas más cálidas y de mayor salinidad genera densos bancos de niebla que sirven de refugio a los convoyes, pero estas aguas reducen drásticamente la eficacia del ASDIC, ya que los submarinos alemanes se desplazan en aguas con diferentes temperaturas y densidades.

En invierno, el hielo polar puede formarse hasta 80 kms al sur del Cabo Norte, y en verano puede retroceder hasta Svalbard. La zona permanece en oscuridad perpetua en invierno y con luz diurna permanente en verano, lo que dificulta enormemente el reconocimiento aéreo. Alrededor del Cabo Norte y en el mar de Barents, la temperatura del agua rara vez supera los 4º C, y una persona en el agua morirá si no es rescatada de inmediato. El agua y el aire fríos hacen que las salpicaduras se congelen en la superestructura de los barcos, lo que debe eliminarse rápidamente para evitar que la embarcación pierda su centro de gravedad. Las condiciones en los submarinos eran, si cabe, peores, ya que tenían que sumergirse en aguas más cálidas para eliminar el hielo de la superestructura. Los tripulantes de guardia estaban expuestos a la intemperie, el aceite perdía viscosidad y las tuercas se congelaban y se rompían. Los calentadores del casco consumían demasiada corriente y no podían funcionar de forma continua.

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Preludio
Planes
El convoy Dervish formaba parte de una serie de operaciones en el Ártico durante agosto de 1941. En julio, los británicos llevaron a cabo la Operación EF, un ataque aéreo contra los puertos de Kirkenes y Petsamo, mientras que el minador rápido HMS Adventure se dirigía a Arjánguelsk con un cargamento de minas paracaídas. A finales de julio, una fuerza de cruceros al mando del contraalmirante Philip Vian inspeccionó el archipiélago de Svalbard en busca de actividad alemana y destruyó una estación meteorológica en la isla Hope. En agosto, un convoy de seis barcos cargados con material bélico zarparía hacia Arjánguelsk, junto con un contingente de personal de la RAF, para preparar el terreno para la Operación Strength, un plan para transportar 48 cazas Hurricane desde el portaaviones HMS Argus a aeródromos en Rusia, de forma similar a las operaciones Club Run en el Mediterráneo. Al mismo tiempo, Vian regresaría a Svalbard y evacuaría a la población en la Operación Gauntlet.

Buques
El convoy estaba compuesto por los buques mercantes Lancastrian Prince, New Westminster City, Esneh, Trehata, el veterano (extransatlántico Union Castle) SS Llanstephan Castle, el petrolero de flota RFA Aldersdale y el carguero holandés Alchiba. El convoy transportaba lana, caucho y estaño, así como 24 Hurricanes embalados en cajas. El capitán John Dowding, de la Reserva Naval Real (RNR), era el comodoro del convoy a bordo del Llanstephan Castle, que transportaba a la mayor parte de los 2700 hombres del Ala 151 de la RAF, incluidos catorce pilotos. Entre los civiles se encontraban Vernon Bartlett, miembro del Parlamento; Wallace Carroll, periodista estadounidense; Feliks Topolski, pintor expresionista polaco y artista de guerra oficial británico-polaco; una delegación polaca; una comisión checoslovaca; y Charlotte Haldane, destacada feminista y miembro del Partido Comunista de Gran Bretaña, quien impartió una conferencia sobre la vida doméstica en Rusia como parte de un curso improvisado organizado por los civiles.

El convoy estaba protegido por una escolta compuesta por el destructor Electra y los arrastreros ASW Hamlet y Macbeth. Posteriormente, se unieron a la escolta los destructores Active e Impulsive y el arrastrero Ophelia. Durante la primera y la segunda etapa del viaje, las escoltas contaron con el apoyo del buque auxiliar antiaéreo Pozarica y los arrastreros Celia, St. Cathan y Le Tiger. La segunda escolta de relevos fue reemplazada por la tercera, compuesta por los dragaminas de la clase Halcyon, el Halcyon y el Harrier, que habían sido destinados al norte de Rusia como fuerza de escolta local. El convoy también iba acompañado por el crucero Aurora, que se dirigía a unirse a la fuerza para la operación Gauntlet. Las operaciones contaron con el apoyo de una Fuerza de Cobertura a Distancia de la Home Fleet, el portaaviones HMS Victorious y los cruceros Devonshire y Suffolk, junto con los destructores Eclipse, Escapade e Inglefield.

Luftflotte 5
A mediados de 1941 la Luftflotte 5 se reorganizó para la operación Barbarroja, con la Luftgau Norwegen (Región Aérea de Noruega) con sede en Oslo. El Fliegerführer Stavanger (Comandante Aéreo de Stavanger) era responsable del centro y norte de Noruega; el Jagdfliegerführer Norwegen (Jefe de Caza de Noruega) comandaba la fuerza de cazas; y el Fliegerführer Kerkenes El coronel Andreas Nielsen) tenía aeródromos en Kirkenes y Banak, en el extremo norte. La Flota Aérea contaba con 180 aeronaves, sesenta de las cuales estaban reservadas para operaciones en el Frente de Carelia contra el Ejército Rojo. La distancia entre Banak y Arkhangelsk era de 900 kms, y el Fliegerführer Kerkenes solo disponía de diez bombarderos Ju 88 del KG 30, treinta bombarderos en picado Ju 87 Stuka, diez cazas Bf 109 del JG 77, cinco cazas pesados Bf 110 del ZG 76, diez aviones de reconocimiento y un batallón antiaéreo. Sesenta aviones resultaban insuficientes para un clima y un terreno donde «no existe una época favorable para las operaciones».

Travesía
El convoy zarpó de Liverpool hacia Scapa Flow, en las islas Orcadas, el 12 de agosto de 1941 y arribó el 16 de agosto. Otros quince Hurricanes, embalados en cajas, fueron cargados en los demás barcos en Scapa Flow. Los barcos partieron de Scapa Flow el 17 y el convoy llegó a Hvalfjord, en Islandia, el 20, partiendo hacia Rusia al día siguiente. La fuerza Gauntlet partió de Scapa Flow el 19 y se reunió con el crucero Aurora, que había estado navegando con el convoy Dervish. La fuerza de cobertura a distancia zarpó el 24, tomando posición cerca de la Isla del Oso (Bjørnøya) para cubrir todas las operaciones contra ataques de superficie de la Armada alemana. El convoy navegó hacia el archipiélago de Svalbard y el sol de medianoche, para rodear Noruega lo más al norte posible. El peligro de ataques de la Luftwaffe sobre Murmansk provocó el desvío de los buques a Arjánguelsk, a otros 640 kms al este.

Los buques fueron escoltados desde el promontorio de Kanin Noss a través del Mar Blanco por los buques soviéticos Sokrushitelny, Grozny, Kujbyshev y el destructor Uritsky, de la clase Orfey. Mientras el Llanstephan Castle remontaba el río para atracar, se oyeron disparos de fusil y un miembro de la tripulación resultó herido en el brazo. Los disparos provenían de personas en tierra, que confundieron los uniformes británicos con alemanes. La fuerza Gauntlet partió de Spitsbergen el 3 de agosto y regresó a Scapa Flow el 10 de septiembre. La fuerza Strength zarpó el 30 de agosto, coincidiendo con la llegada del convoy Dervish, y alcanzó el punto de despegue aéreo el 7 de septiembre. Una vez cumplido este objetivo, la fuerza regresó a puerto el 14 de septiembre. La Fuerza de Cobertura Distante regresó al mismo tiempo, después de lanzar ataques aéreos contra objetivos en la Noruega ocupada.

[Kurt_Steiner]

Travesía
El convoy zarpó de Liverpool hacia Scapa Flow, en las islas Orcadas, el 12 de agosto de 1941 y arribó el 16-. Otros 15 Hurricanes, embalados en cajas, fueron cargados en los demás barcos en Scapa Flow. Los barcos partieron de Scapa Flow el 17 de agosto y el convoy llegó a Hvalfjord, en Islandia, el 20, partiendo hacia Rusia al día siguiente. La fuerza Gauntlet partió de Scapa Flow el 19 y se reunió con el crucero Aurora, que había estado navegando con el convoy Dervish. La fuerza de cobertura a distancia zarpó el 24, tomando posición cerca de la Isla del Oso (Bjørnøya) para cubrir todas las operaciones contra ataques de superficie de la Armada alemana. El convoy navegó hacia el archipiélago de Svalbard y el sol de medianoche, para rodear Noruega lo más al norte posible. El peligro de ataques de la Luftwaffe sobre Murmansk provocó el desvío de los buques a Arjánguelsk, a otros 640 kms al este.

Los buques fueron escoltados desde el promontorio de Kanin Noss a través del Mar Blanco por los buques soviéticos Sokrushitelny, Grozny, Kujbyshev y el destructor Uritsky, de la clase Orfey. Mientras el Llanstephan Castle remontaba el río para atracar, se oyeron disparos de fusil y un miembro de la tripulación resultó herido en el brazo. Los disparos provenían de personas en tierra, que confundieron los uniformes británicos con alemanes. La fuerza Gauntlet partió de Spitsbergen el 3 de agosto y regresó a Scapa Flow el 10 de septiembre. La fuerza Strength zarpó el 30 de agosto, coincidiendo con la llegada del convoy Dervish, y alcanzó el punto de despegue aéreo el 7 de septiembre. Una vez cumplido este objetivo, la fuerza regresó a puerto el 14. La Fuerza de Cobertura Distante regresó al mismo tiempo, después de lanzar ataques aéreos contra objetivos en la Noruega ocupada.

Operación Strength
El antiguo portaaviones Argus (botado en 1917) participó en la operación Strength (30 de agosto - 14 de septiembre) junto con el crucero pesado Shropshire y los destructores HMS Matabele, Punjabi y Somali, protegidos por la fuerza de cobertura Dervish. El Strength transportó pilotos, sus 24 Hurricanes y otro personal del Ala 151 de la RAF a Rusia; los Hurricanes despegaron del Argus directamente al aeródromo de Vaenga, cerca de Murmansk, para la operación Benedict. Los buques llegaron al punto de despegue sin problemas debido a la escasez de aviones de reconocimiento de la Luftwaffe en la región. Los aviones navales convencionales utilizaban una rampa al final de la cubierta de vuelo para despegar, pero el tren de aterrizaje del Hurricane no era lo suficientemente robusto y los dos primeros Hurricanes en despegar resultaron dañados. El resto de los aviones evitaron la rampa y los Hurricanes dañados se estrellaron al aterrizar en Vaenga.

Consecuencias
Tras el Dervish, se sucedieron una serie regular de convoyes numerados igual que sus homólogos del Atlántico. El primer convoy de regreso a casa, el QP 1, que incluía los buques mercantes del Dervish y transportaba tropas polacas varadas en la URSS, partió de Arjánguelsk el 28 de septiembre de 1941 y llegó a Scapa Flow el 9 de octubre. Los once buques del convoy PQ 1, el primero de la serie PQ, que transportaban veinte tanques, 193 aviones de combate y otra carga, zarparon de Islandia el 28 de septiembre y llegaron a Arjánguelsk el 11 de octubre tras una travesía sin incidentes.

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Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Benedict

La operación Benedict
La operación Benedict (29 de julio – 6 de diciembre de 1941) consistió en la creación de la Fuerza Benedict (RAF) con unidades de la Fuerza Aérea Soviética (VVS, Voenno-Vozdushnye Sily) en el norte de Rusia, durante la Segunda Guerra Mundial. La fuerza estaba compuesta por el Ala 151 de la RAF, con dos escuadrones de cazas Hurricane. El ala combatió contra la Luftwaffe y la Suomen Ilmavoimat (Fuerza Aérea finlandesa) desde el aeródromo de Vaenga, en el norte de la URSS, y entrenó a pilotos y personal de tierra soviéticos para operar los Hurricane. Posteriormente, los pilotos y el personal de tierra británicos regresaron a Gran Bretaña.

El 22 de junio de 1941 Hitler invadió la URSS. Esa misma noche Winston Churchill emitió un mensaje por radio prometiendo ayuda a MoscúS contra el enemigo común. El 7 de julio Churchill escribió a Stalin y ordenó al embajador británico en Moscú, Stafford Cripps, que iniciara las negociaciones para un tratado de asistencia mutua. El 12 de julio se firmó en Moscú un acuerdo anglo-soviético para luchar juntos y no firmar una paz por separado. Ese mismo día, una comisión soviética se reunió en Londres con la Royal Navy y la RAF, y se decidió utilizar el aeródromo de Vaenga (actualmente Severomorsk-1) como base de cazas para defender los buques durante las descargas en los puertos de Murmansk, Arkhangelsk y Polyarny. Ivan Maisky, embajador soviético en Londres desde 1932, respondió el 18 de julio que la apertura de nuevos frentes en el norte de Francia y el Ártico mejoraría la situación en la URSS.

Las operaciones en el Ártico contaban con el apoyo de Stalin y Churchill, pero el Primer Lord del Mar, el almirante Dudley Pound, consideraba tales propuestas imprudentes, «con todas las de perder». El presidente de EEUU, Franklin D. Roosevelt, y Churchill se reunieron en la bahía de Placentia, en Terranova, el 9 de agosto y el 12 de agosto comunicaron a Stalin la garantía de que los Aliados occidentales proporcionarían «el máximo de suministros posible». Una misión conjunta de abastecimiento, liderada por W. Averell Harriman y Max Aitken (Lord Beaverbrook), llegó a Arcángel el 27 de septiembre y el 6 de octubre Churchill se comprometió a enviar un convoy cada diez días desde Islandia al norte de Rusia. Cuando los convoyes árticos pasaban por el norte de Noruega hacia el mar de Barents, quedaban dentro del alcance de los aviones, submarinos y buques alemanes que operaban desde Noruega y Finlandia. Los puertos de llegada, especialmente Múrmansk, situado a tan solo unos 24 km al este de la línea del frente, eran vulnerables a los ataques de la Luftwaffe.[2]

Ala 151
El contingente de la RAF constaría de dos escuadrones de Hurricanes y un escuadrón de Blenheims y otro de Beaufighters. El 25 de julio Charles Portal, Jefe del Estado Mayor del Aire, decidió enviar únicamente el Ala 151 de la RAF (Comandante de Ala Neville Ramsbottom-Isherwood), compuesta por el Escuadrón 81 (Jefe de Escuadrón A. H. "Tony" Rook) y el 134 (Jefe de Escuadrón A. G. "Tony" Miller), equipados con Hurricane Mk IIB. Un Escuadrón del Escuadrón 504, con base en Exeter, formó el núcleo del nuevo Escuadrón 81 y fue enviado de permiso, a regresar a la RAF Leconfield en Yorkshire o acababa de completar su entrenamiento; dos pilotos del Escuadrón 615 que habían suspendido deliberadamente un curso de conversión a caza nocturno también fueron destinados al Ala 151. El cuartel general del ala contaba con aproximadamente 350 personas entre personal administrativo, de transmisiones, ingeniería, mantenimiento, transporte, sanidad y personal no técnico, y cada escuadrón tenía un comandante, dos jefes de vuelo, al menos treinta pilotos y unos 100 miembros del personal de tierra. El ala debía ser transportada al norte de Rusia en el primer convoy ártico y operar hasta que las condiciones meteorológicas de octubre o noviembre impidieran el vuelo de las aeronaves. Durante la calma invernal, los cazas serían entregados a las Fuerzas Aéreas soviéticas (VVS, Voyenno-Vozdushnye Sily). Tras varias demoras, un destacamento avanzado del Ala 151, compuesto por dos oficiales y 23 hombres, partió de Leconfield a mediados de agosto.

El grueso del pelotón, la mayoría de los 2700 hombres del Ala 151, incluyendo 14 pilotos, embarcó en el buque de transporte de tropas SS Llanstephan Castle junto con 15 Hurricanes embalados en cajas, en el fondeadero de Scapa Flow, en las islas Orcadas. Los barcos zarparon de Scapa Flow el 17 de agosto de 1941 con el Convoy Derviche y se dirigieron hacia el archipiélago de Svalbard y el sol de medianoche, para rodear Noruega lo más al norte posible. También embarcaron el periodista y parlamentario Vernon Bartlett, el reportero de un periódico estadounidense Wallace Carroll, Feliks Topolski, el pintor expresionista polaco que viajaba como artista de guerra oficial británico-polaco, una delegación polaca, una comisión checoslovaca y Charlotte Haldane, destacada feminista y miembro del Partido Comunista de Gran Bretaña, quien impartió una conferencia sobre la vida doméstica en Rusia como parte de un curso improvisado organizado por los pasajeros civiles. El peligro de ataques de la Luftwaffe sobre Múrmansk provocó que los barcos fueran desviados en Arcángel, a otros 640 kms al este. Mientras el Llanstephan Castle remontaba el río para atracar, se oyeron disparos de fusil y un miembro de la tripulación resultó herido en el brazo; los disparos provenían de personas en tierra que confundieron los uniformes británicos con alemanes.

El barco fondeó a unos 15 m del muelle y los trabajadores comenzaron a construir un muelle de madera hacia ellos, en una carrera contrarreloj antes de que las aguas se congelaran; los pasajeros se sorprendieron al descubrir que la mayoría de los trabajadores del muelle eran mujeres. Ramsbottom-Isherwood había elaborado un plan en caso de que un grupo de enlace británico de Moscú no llegara y tenía la intención de utilizar el transporte del Ala 151 para viajar a Vaenga, solo para descubrir con sorpresa que no existían carreteras a Múrmansk. El equipo de enlace, liderado por el vicemariscal del aire Basil Collier, llegó a su destino y se entablaron conversaciones sobre el paradero del destacamento de avanzada, que se había adelantado con equipo y provisiones. Los pilotos del Argus debían llegar a Vaenga en pocos días, y Collier también necesitaba los 15 Hurricanes transportados en cajas por el Dervish para completar la dotación del ala, compuesta por 39 Hurricanes. Se había previsto transportar el ala por tren, pero la línea férrea Kandalaksha-Murmansk había sido bombardeada por la Luftwaffe. Un pequeño grupo de señaleros fue enviado al aeródromo de Keg Ostrov (isla), a las afueras de Arkhangelsk, y un grupo de 200 hombres, junto con el comandante del ala, viajaría por mar en los destructores HMS Electra y Active en dos días. Dos días después, un grupo viajaría en barco de carga a Kandalaksha, y desde allí en tren a Vaenga. Dos grupos más los seguirían por ferrocarril una vez reparada la línea.

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Operación Strength
Veinticuatro aviones y pilotos embarcaron en el portaaviones HMS Argus en Gourock, cerca de Glasgow, rumbo a Scapa Flow. La salida del barco se retrasó diez días y aumentó el temor a la cancelación del viaje, pero finalmente el Argus zarpó, escoltado por un crucero y tres destructores. Gran parte del viaje transcurrió en medio de la niebla, y solo se veía una señal del barco que iba delante. Se agradeció la ración de ron y los pilotos inspeccionaron los nuevos cazas Hurricane Mk IIB, almacenados bajo cubierta, sin alas. Los pilotos del Hurricane consideraron que la cubierta era demasiado corta para el despegue y se interesaron por los dos cazas Grumman Martlet que se mantenían listos. El tiempo se mantuvo sin cambios mientras el portaaviones ponía rumbo al sur hacia Rusia, pero al llegar al punto de partida, reinaba una calma absoluta y el Argus tuvo que navegar en círculos hasta que el viento arreció lo suficiente. Los Martlets tuvieron que ser desmantelados antes de poder subir los Hurricanes a la cubierta de vuelo, seis a la vez; el Argus navegaría contra el viento a 17 nudos (31 km/h).

La tripulación de la Fuerza Aérea de la Flota (FAA) instruyó a los pilotos para que se aseguraran de que rodaran hacia la rampa al final de la cubierta de vuelo y despegaran. Para evitar problemas con las brújulas magnéticas en esa latitud, uno de los destructores apuntaría hacia la costa y, una vez que tres pilotos de Hurricane formaran una vic, debían alinearse a lo largo de ella y continuar hasta llegar a la costa, para luego virar a la derecha hacia Vaenga, tierra adentro. Los comandantes de escuadrón informaron a sus pilotos que el Escuadrón 134 despegaría primero y que debían estar muy atentos a los cazas alemanes, pero que solo llevarían seis de sus doce ametralladoras para ahorrar peso. Los primeros Hurricanes subieron en el despegue en un día gris y nublado, y la cubierta de combate comenzó a vibrar a medida que el barco ganaba velocidad con un ligero viento en contra al encenderse los motores del Hurricane. Tony Miller, líder del Escuadrón 134, fue el primero, tocó la rampa como sugirieron los pilotos de la marina y despegó, a pesar de que el tren de aterrizaje estaba demasiado dañado para retraerse. Los demás pilotos comprendieron que tendrían que despegar sin tocar la rampa, ya que los trenes de aterrizaje de los Hurricanes no eran lo suficientemente robustos. Cada víctima, reunida a unos 300 m, voló siguiendo la guía del destructor; tras unos veinte minutos alcanzó la costa y viró a estribor. La visibilidad era buena y, tras unos setenta minutos de vuelo, Vaenga era fácil de ver, al igual que el primer Hurricane en aterrizar, que había llegado con las ruedas desplegadas.

Preludio
Keg Ostrov
Los primeros hombres en salir del Llanstephen Castle eran principalmente el personal de radio/televisión necesario en Vaenga para comunicarse con los Hurricanes a su llegada desde Argus. Los hombres volaron desde Keg Ostrov en días sucesivos, siendo el primer vuelo rutinario. Al segundo día, la aeronave fue interceptada por aviones alemanes y tuvo que regresar a casa, afortunadamente, los aviones alemanes estaban al límite de su alcance y no pudieron perseguirlos; el piloto lo intentó de nuevo al día siguiente y llegó a Vaenga. Un grupo de unos 200 hombres navegó en los dos destructores y llegó a Múrmansk en 22 horas, pero no atrapó a un destructor ruso que se suponía que los guiaría a puerto a través de los campos de minas; el capitán utilizó el equipo Asdic y atracó sin problemas. El 28 de agosto, los hombres en Arkhangelsk formaron un equipo de montaje de 36 hombres al mando del oficial de máquinas, el teniente de vuelo Gittins y el suboficial Hards. Los hombres fueron en barco a Keg Ostrov y encontraron quince cajas en una marisma cerca de los hangares. Se vació una caja para acomodar la sección de radio y entonces los hombres descubrieron que se habían omitido algunas herramientas especializadas de los kits de mantenimiento, pero que sí se habían incluido cubiertas de aislamiento tropical para los motores. Un oficial de máquinas ruso improvisó llaves para hélices y bujías en el taller del aeródromo y posteriormente construyó cubiertas de motor adecuadas, con un maletero debajo para un "camión de aire caliente" que aumentara la temperatura del motor.

A las 13:30 el segundo Hurricane fue extraído de su caja de embalaje y a las 15:30 fue introducido en un hangar, seguido por un tercero a las 18:30, cuando la estación WT estaba operativa. Debido a la falta de equipo de elevación, el trabajo se detuvo poco después y los británicos fueron acomodados en un barco que parecía un vapor del Mississippi. El principal problema para reensamblar las aeronaves fue la falta de equipo de elevación para sacarlas de las cajas, elevarlas con gatos, bajarlas al tren de aterrizaje, instalar la unidad de cola y alas, y luego armarlas, cargarlas de combustible y realizar las pruebas en el aire. Al día siguiente, los rusos proporcionaron tres grúas de 1000 kgs, que tuvieron que ser enrolladas a mano para elevar la aeronave. Al anochecer del segundo día, dos Hurricanes tenían las alas instaladas y, como había comenzado a llover, no se desembalaron más Hurricanes. Los hombres se dividieron en tres grupos para concentrarse en el montaje de las alas y las unidades de cola de los que ya estaban desplegados. Los británicos trabajaban trece horas al día y se sorprendieron por la generosa hospitalidad rusa en comparación con las raciones en casa, lo que se manifestó en malestares estomacales, por lo que se envió un médico del Llanstephen Castle. Por la tarde, cinco aviones habían sido ensamblados y trasladados al hangar. El grupo principal del buque de transporte de tropas seguía confinado, pero los grupos que desembarcaban debían estar armados por si los lugareños los confundían con alemanes. Tras completar el ensamblaje final del primer Hurricane al quinto día, se realizó una prueba de motores a las 20:37 ante una multitud de dignatarios y espectadores.

El sexto día, se prepararon tres Hurricanes para pruebas aéreas, que atrajeron a más dignatarios, incluyendo almirantes de la armada y la fuerza aérea naval. Se notificó a las fuerzas militares locales y a las unidades antiaéreas, y los pilotos de los Hurricanes ofrecieron todo el espectáculo que la baja base de nubes les permitió, principalmente virajes cerrados y pasadas a baja altura. Al día siguiente, llegaron ingenieros de Moscú para discutir el combustible que se usaría en los Hurricanes. Los aviones soviéticos aún usaban combustible de 87 octanos en lugar del de 100 octanos de los británicos. Henry Broquet colaboró ​​con los ingenieros para que el combustible local fuera compatible con el motor Rolls-Royce Merlin, lo que condujo al desarrollo de un catalizador de estaño que mejoró la eficiencia de la combustión. Por la noche, los británicos disfrutaron de comida inglesa para variar, y para el noveno día, los quince aviones estaban listos y habían levantado la moral de los residentes de Arkhangelsk que los habían visto actuar. Los aviones volaron los 480 kms hasta Vaenga el 12 de septiembre, guiados por un bombardero ruso, con la base de nubes a 1800 m. La formación sobrevoló el Mar Blanco, intercambiando señales de reconocimiento con buques rusos y aterrizó sin problemas en Vaenga, justo cuando los Hurricanes de Argus regresaban de una salida. Dos Hurricanes, cuyos pilotos sucumbieron a la hospitalidad rusa en una parada para repostar, llegaron tarde y tuvieron que continuar a la mañana siguiente.

[Kurt_Steiner]

Aeródromo de Vaenga
El aeródromo Vaenga-1 (actualmente Severomorsk-1) fue la base del 72º Regimiento de Aviación Mixta de la Flota del Norte (SAP-SF), mandado por el coronel Georgii Gubanov, perteneciente a la Fuerza Aérea de la Flota del Norte (Mayor General A. A. Kuznetsov) de la Flota Aeronaval. El 4º Escuadrón del 72º SAP-SF (Capitán Boris Safonov), que operaba cazas Polikarpov I-16, también tenía su base en Vaenga. El aeródromo contaba con una superficie adecuada de arena compactada, un gran óvalo de unos 4,8 km de longitud, en su eje este-oeste. El aeródromo se encontraba en una cuenca rodeada de montículos y bosques, y presentaba fuertes baches con la lluvia. La línea del frente se encontraba a unos 24 km al oeste y las instalaciones del aeródromo eran casi invisibles, ya que estaban bien dispersas, atrincheradas y camufladas entre los montículos y los abedules plateados. Había una carretera asfaltada de aproximadamente 1,6 km de longitud, a lo largo de la cual se extendían edificios, pero solo había caminos de carros y senderos que conectaban los edificios con las cabañas.

El aeródromo sufría ataques ocasionales de la Luftwaffe y los soldados rusos lo custodiaban desde posiciones en los bosques que rodeaban el perímetro. Con las lluvias otoñales y la cantidad de camiones que transportaban gente de un lado a otro, las vías se llenaron rápidamente de baches. Los hangares de aviones estaban parcialmente enterrados para camuflarse, pero habían sido construidos para los Polikarpov I-16 y eran demasiado estrechos para los Hurricanes; trabajadores rusos aparecieron para ensancharlos, trabajando sin descanso hasta que se completó la ampliación. El alojamiento consistía en edificios de ladrillo y cabañas de madera, las cuales se encontraban descuidadas, algunas infestadas de piojos. La ropa de cama era nueva, la comida abundante, aunque algunos la consideraban un poco grasienta y las condiciones sanitarias pésimas, lo que llevó a los británicos a bautizar la letrina principal, justo encima de un pozo negro, como "El Kremlin". La cooperación de los rusos fue excelente; Isherwood estableció una buena relación con el comandante general soviético y coordinó las tácticas de escolta de bombarderos con los comandantes aéreos locales.

Operaciones del Ala 151
11 de septiembre
El otoño ártico era frío, pero el aire era seco, a diferencia del frío húmedo de Inglaterra. El 11 de septiembre se realizó la primera operación: un vuelo de familiarización para conocer la geografía local y probar sus cañones. Había buena visibilidad entre las nubes dispersas y la formación voló a 1100 m. Los pilotos estudiaron la península de Rybachy y Murmansk y luego volaron hacia el sur para evitar Petsamo, al oeste. Sin el control de radar terrestre disponible en Gran Bretaña, los pilotos tendrían que navegar por sí mismos, pero la ausencia de montañas era gratificante y era sencillo volar hacia el norte para seguir la costa hacia casa o hacia el oeste para llegar a la ensenada de Kola. Hubo algunas nevadas durante la tarde, pero los rusos aseguraron a los británicos que las verdaderas nevadas invernales no comenzarían hasta finales de septiembre o principios de octubre. Los últimos Hurricanes que se ensamblaron todavía estaban en Keg Ostrov, los motores tuvieron que ser ajustados para volar con combustible de 87 octanos y la escasez de sears, necesarios para disparar los cañones, significó que solo hubiera seis por avión en lugar de los doce que habitualmente llevaban.

12-13 de septiembre
El 12 de septiembre tres Hurricanes del Escuadrón 134 realizaron la patrulla inaugural del Ala 151. Con buena visibilidad, los pilotos de los Hurricanes avistaron bombarderos alemanes, pero no pudieron establecer contacto. La segunda patrulla fue realizada por dos Hurricanes del Escuadrón 81, que dañaron un Me 110. Posteriormente, el Escuadrón 134 escoltó dos salidas de bombarderos soviéticos sin incidentes. Cinco Hurricanes del Escuadrón 81, listos para despegar, volaron hacia el oeste a 1500 m. A medio camino entre Múrmansk y la costa, los pilotos buscaron fuego antiaéreo ruso para indicar la ubicación de los aviones alemanes. Tras unos minutos, los pilotos avistaron uego antiaéreo y un avión de reconocimiento Henschel Hs 126 con cinco Messerschmitt Bf 109E de escolta procedentes de Petsamo, volando de izquierda a derecha. Inesperadamente, los Bf 109 se desviaron mientras los Hurricanes atacaban. Se confirmó el derribo de tres de los Bf 109, y el Henschel, alcanzado en el motor y visto dejando una columna de humo, se registró como probable, con la pérdida de un piloto (el sargento "Nudger" Smith) y su Hurricane. Esa misma tarde, aviones del Escuadrón 134 salieron de patrulla y atacaron una formación de tres bombarderos alemanes y cuatro Bf 109 que se dirigían a Arkhangelsk. Los alemanes vieron a los Hurricanes, lanzaron sus bombas y regresaron a casa antes de que los Hurricanes pudieran atacar.

14–27 de septiembre
"Nudger" Smith fue enterrado el 14 de septiembre en un pueblo con vistas a la ensenada de Kola. El 17 de septiembre el Escuadrón 81 debía escoltar bombarderos soviéticos, pero se reportó la presencia de aviones alemanes cerca de la ensenada de Kola, por lo que el escuadrón despegó y ascendió a 1500 m por debajo de las nubes bajas. Sin previo aviso, los Hurricanes fueron rebotados por Bf 109, uno de los cuales falló un Hurricane, sobrepasó la línea y fue derribado rápidamente, al igual que otros tres por otros pilotos, sin sufrir pérdidas. Se realizó una patrulla el 19 con mal tiempo brumoso y al día siguiente, dos patrullas con condiciones meteorológicas similares. La primera nevada real cayó el 22 durante unos diez minutos, dejando un cielo despejado para luego volver a caer, dejando las dispersas aeronaves y la pista de arena llena de charcos. La mañana siguiente amaneció despejada y el Escuadrón 81 escoltó a los bombarderos ligeros Pe-2 de Petlyakov que atacaban un objetivo en Noruega. Los pilotos del Hurricane se vieron obligados a volar muy rápido para mantener el ritmo. Los meteorólogos pronosticaron que, tras la llegada de la nieve, los británicos podrían esperar unos seis días de buen tiempo al mes.

El 25 el tiempo mejoró por la tarde y Kuznetsov realizó su primer vuelo en un Hurricane. Las misiones de escolta de bombarderos continuarían, pero en segundo lugar, tras el programa de conversión de pilotos y tripulaciones de tierra rusos al caza británico. Ese mismo día, el Escuadrón 81 recibió instrucciones de escoltar a los bombarderos y bombarderos en picado que debían atacar a las tropas terrestres alemanas cerca de Petsamo; el Escuadrón A cubriría los bombarderos en picado y el Escuadrón B, los bombarderos medios. El Escuadrón A realizó un despegue en formación y luego los bombarderos en picado Pe-2 desde una pista de aterrizaje cercana, seguidos por el Escuadrón B y finalmente los Pe-2 FT. Los Hurricane volaron a 300 m (1000 pies) por encima de los bombarderos. El vuelo hacia el objetivo y el bombardeo transcurrieron sin incidentes, pero poco después de virar hacia casa, el Escuadrón B fue interceptado por seis Bf 109, tres de los cuales fueron derribados sin sufrir pérdidas. El 27 el tiempo era muy bueno, con algunas nubes altas, y el Escuadrón 81 despegó de nuevo para escoltar bombarderos rusos y derribó dos Bf 109 más. Al otro lado del aeródromo, el Escuadrón 134 había realizado un número similar de patrullas y misiones de escolta, pero no había entrado en combate contra ninguna aeronave alemana. Alrededor del mediodía, un Ju 88 sobrevoló Vaenga y el Escuadrón 134 fue despegado. El terreno estaba tan húmedo que los pilotos necesitaban mucha aceleración para moverse, y dos aviadores por aeronave se mantenían colgados de la parte trasera del fuselaje para mantener la cola baja. Cuando apareció el Ju 88, el teniente de vuelo Vic Berg intentó despegar antes de que los aviadores descendieran de la cola. Cuando Berg despegó el Hurricane se elevó verticalmente unos 18 metros y luego se precipitó hacia el suelo; los dos aviadores que estaban en la parte trasera murieron y Berg sufrió graves heridas en las piernas.

[Kurt_Steiner]

28-30 de septiembre
Se planeó un bombardeo sobre un puente de 91 m sobre el río Pechenga para el 28 de septiembre. Una carretera que recorría la península de Rybachy hasta el golfo de Botnia, en el mar Báltico, discurría paralela al río, y el puente era la única ruta de suministro para las divisiones de montaña 2ª y 3ª alemanas. El puente estaba defendido por una gran cantidad de cañones antiaéreos y una cortina de fuego antiaéreo se alzó contra los Pe-2 mientras descendían en picado para lanzar sus bombas de 230 kg. El humo de agua y la tierra levantada impidieron ver si el puente había sido alcanzado. Mientras los aviones regresaban a casa, dos de los pilotos británicos realizaron una exhibición de vuelo en formación cerrada para las tripulaciones de los bombarderos rusos.

Poco después de que el avión regresara a casa, los 1400 m de terreno entre el río y la carretera se deslizaron hacia el valle fluvial y sepultaron el puente. Con el río bloqueado, las aguas crecieron e inundaron la carretera, dejando varados a unos 15 000 soldados alemanes, 7000 caballos y miles de vehículos. La 6ª División de Montaña tuvo que ser desviada a Parkkina para realizar labores de rescate. Los ingenieros tuvieron que excavar canales en la tierra que bloqueaba el río para reducir su profundidad y construir pasarelas para transportar suministros a las tropas aisladas. Esa noche, comenzó la ración de ron para mitigar el frío.

1–9 de octubre
En octubre, hubo muchos menos días de vuelo y solo se pudieron realizar pruebas aéreas y vuelos locales, entre lluvias torrenciales y aguanieve. El 7 de octubre, el tiempo mejoró, con una alta base de nubes y buena visibilidad, y 14 Ju 88 con 6 Bf 109 de escolta atacaron el aeródromo a media tarde. Algunos Hurricanes ya estaban en el aire antes del ataque, mientras que otros, preparados, se desplazaron junto con otros pilotos cerca de las aeronaves cuando sonó la alarma. Un piloto, "Scotty" Edmiston, fue detenido por la explosión de una bomba frente al Hurricane, que detuvo el motor; mientras Edmiston descendía, otra bomba lo arrojó a un charco profundo. Dos Ju 88 fueron derribados por el Escuadrón 134, junto con tres probables y seis dañados. Micky Rook, primo del comandante del Escuadrón 81, se unió a una formación de Hurricanes del Escuadrón 134 que resultaron ser Bf 109, derribó uno y fue perseguido por los otros cinco, evadiéndolos sobrevolando un destructor frente a Múrmansk a la altura del tope. Los alemanes construyeron un nuevo puente sobre el río Pechenga, una empresa colosal; tuvieron que transportar troncos de madera desde un aserradero a 190 km de distancia, enviar tablones más ligeros desde Kirkenes y desviar miles de troncos redondos de los almacenes de las minas de níquel de Petsamo. El nuevo puente Prinz Eugen se completó en once días, una gran proeza de ingeniería. El 9 de octubre un vendaval ártico trajo consigo una profunda nevada y un brusco descenso de la temperatura, lo que paralizó todo movimiento; los porteadores se perdieron en la tormenta de nieve y murieron congelados; esto impidió la reconstrucción del puente. Con el bombardeo del puente original y el inicio del invierno, el Ejército Rojo pudo evitar la captura de Múrmansk.

10 de octubre-noviembre
Al comenzar las heladas invernales, grupos de trabajo con aplanadoras aplanaron la pista, convirtiéndola en una mezcla de nieve congelada y arena. A mediados de mes, el Ala 151 comenzó a convertir a los pilotos y tripulaciones de tierra rusos al Hurricane. La mayor parte del entrenamiento fue organizado por el Teniente de Vuelo Ross, del Escuadrón 134. El éxito de los pilotos de la RAF y su récord de quince aviones alemanes para un Hurricane y ninguna pérdida de bombarderos soviéticos, en los pocos días con mal tiempo para volar, hicieron que la conversión a este modelo fuera muy popular entre los pilotos rusos. Tras varios percances en el aterrizaje y daños en las puntas de las alas y los trenes de aterrizaje, los pilotos soviéticos prestaron más atención a los consejos de la RAF, especialmente después de que Safonov dañara sus flaps. Los pilotos rusos se mostraban reacios a levantar el tren de aterrizaje durante los circuitos y las sacudidas, o a cerrar la capota de la cabina, hasta que Kuznetsov amenazó con dejar en tierra a cualquier piloto que desobedeciera las órdenes.

Los rusos adoptaron la costumbre de mantener las capotas cerradas en todo momento, incluso durante el rodaje, y levantaron el tren de aterrizaje en cuanto despegaban. Los pilotos rusos probaban sus cañones en tierra, pero se les convenció de que pararan cuando se les dijo que los cañones necesitaban más limpieza y que era necesario reemplazar los parches de las troneras. Algunos pilotos soviéticos confundían la velocidad máxima con la normal, y un piloto se sorprendió al quedarse sin combustible mientras intentaba alcanzar el alcance máximo de 750 millas náuticas (1390 km) a plena potencia, lo que dio por perdido su avión. Los departamentos de ingeniería e radio del Ala permanecieron ocupados entrenando a los estudiantes rusos. Los técnicos de radio a veces intentaban modificar los transmisores R/T, una práctica que Kuznetsov también tuvo que erradicar. A pesar de la necesidad de intérpretes, el personal de tierra soviético logró una calificación promedio del 80%, a pesar de que el oficial de ingeniería les impuso un estándar alto y les calculó con severidad.

La mayoría de los pilotos rusos eran aviadores experimentados y tardaron poco en adaptarse al Hurricane. El 15 de octubre, los aviones del Escuadrón 81 fueron asumidos por pilotos soviéticos, quienes realizaron seis salidas; el 19 de octubre, se entregaron los Hurricanes del Escuadrón 134 y, el 22 de octubre, se asumieron los demás Hurricanes del Escuadrón 81. El VVS organizó escuadrones de doce aviones en secciones de tres. Cada avión contaba con dos tripulantes de tierra y cada sección estaba supervisada por un suboficial mecánico. Se asignaron dos técnicos de radio y un electricista a cada escuadrón, lo cual, según la RAF, era insuficiente. El 26 de octubre los rusos derribaron un Bf 110 con un Hurricane del Escuadrón 124, su primera victoria con este modelo; un Hurricane soviético regresó dañado. Para noviembre, tres escuadrones rusos estaban operativos y capacitados para entrenar a otros estudiantes; el personal de tierra era competente en servicio y mantenimiento.

En la penumbra del invierno ártico, con temperaturas que descendían bruscamente de -23 a -26ºC y tinteros congelados, era poco posible volar. El 16 de octubre, la Luftwaffe sufrió un ataque aéreo que causó pocos daños, y el 17 de octubre, el ala realizó tres patrullas. El 20 de octubre, el último equipo fue entregado a la VVS VMF, lo que dejó al personal de vuelo del Ala 151 con poco trabajo. Dos días después, el Cuartel General del Ala 151 asumió la administración de los dos escuadrones, lo que los convirtió en unidades operativas inoperantes. Los pilotos consiguieron un freno de tiro y lo utilizaron para remolcar un trineo a gran velocidad, hasta que varias lesiones obligaron a suspender la práctica. Ramsbottom-Isherwood reinició las marchas de ruta, el tiro con fusil, el fútbol y el entrenamiento físico hasta que la temperatura bajó a -21º C, demasiado baja para la seguridad. La última actividad al aire libre fue el entrenamiento físico antes del desayuno para los oficiales jóvenes, pero el viento helado lo interrumpió en noviembre.

Regreso a Gran Bretaña
En octubre, parecía que el Ala 151 se trasladaría a Oriente Medio, según las señales del Ministerio del Aire. Cuando Ramsbottom-Isherwood recibió información de sus homólogos rusos, pareció que esto podría implicar un viaje en tren de 3200 kms. Tal viaje se volvió aún menos alentador cuando el Ministerio del Aire indicó que la Embajada Británica y la Misión Militar y Aérea estaban desplegando sus campamentos hacia Kuybyshev (actual Samara), a 800 kms al este de Moscú. Durante noviembre, la perspectiva de un viaje transcontinental se desvaneció y se sustituyó por un viaje por mar desde Múrmansk hasta Gran Bretaña. Cuando la Armada envió un mensaje para prepararse para la partida, fue necesario empacar poco más allá de los efectos personales, a excepción de la mascota del Ala, un reno joven donado por Kuznetsov. El crucero HMS Kenya llegó con el Convoy PQ 3 y embarcó al Ala 151. Partió y, para sorpresa de la RAF, bombardeó la artillería costera del Eje en Vardø, en compañía de dos destructores británicos y dos soviéticos. Kenya regresó a Múrmansk y partió de nuevo el 27 de noviembre con el Convoy QP 3. El crucero llegó a Rosyth, Escocia, el 7 de diciembre.

Consecuencias
Durante el viaje de regreso, un mensaje inalámbrico a Kenia anunció que el 27 de noviembre se había concedido la Orden de Lenin a Ramsbotham-Isherwood, Rook, Miller y al Sargento de Vuelo C. "Wag" Haw, el piloto con mejor puntuación del ala. Cuando Kenia llegó a Rosyth, también llegaron noticias del ataque japonés a Pearl Harbor. El personal del Ala 151 fue dado de baja y el ala se disolvió; muchos de sus miembros se sorprendieron por el interés público mostrado en la Operación Benedict. Los rusos habían enviado películas y fotografías, que el Ministerio del Aire distribuyó a la prensa y a los noticieros. Varios hombres incluso fueron visitados por la prensa local y nacional; Haw fue noticia de primera plana y el ala también apareció en los noticieros soviéticos. Las cuatro Órdenes de Lenin fueron las únicas otorgadas a los aliados en la guerra; no se acuñó ninguna medalla de campaña británica y la operación pasó a ser una nota al pie de la historia.

[Kurt_Steiner]

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Gauntlet

La operación Gauntlet fue una operación combinada aliada que se desarrolló del 25 de agosto al 3 de septiembre de 1941. Fuerzas armadas canadienses, británicas y noruegas en el exilio (Utefronten, Frente Exterior) desembarcaron en la isla noruega de Spitzbergen, en el archipiélago de Svalbard, a 1050 kms al sur del Polo Norte.

Las minas de carbón de las islas eran propiedad de Noruega en Longyearbyen y de la URSS en Barentsburg, quienes las operaban; ambos gobiernos acordaron su destrucción y la evacuación de sus ciudadanos. El objetivo de la Operación Gauntlet era negar a Alemania la infraestructura, el equipo y los almacenes de carbón, minería y transporte marítimo de Spitzbergen, así como suprimir las estaciones de radio del archipiélago para impedir que los alemanes recibieran informes meteorológicos.

Antecedentes

Archipiélago de Svalbard
https://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Gauntlet

El archipiélago de Svalbard se encuentra en el océano Ártico, aproximadamente a medio camino [1050 km] entre el norte de Noruega y el Polo Norte. Las islas son montañosas, con sus picos permanentemente cubiertos de nieve y algunos glaciares. Hay terrazas fluviales ocasionales en el fondo de valles escarpados y en algunas llanuras costeras. En invierno, la nieve cubre las islas y las bahías se congelan. La isla principal, Spitzbergen, al oeste, tiene varios fiordos grandes a lo largo de su costa oeste; Isfjorden tiene hasta 16 km de ancho. La Corriente del Golfo calienta las aguas, liberando el hielo marino durante el verano. Existen asentamientos en Longyearbyen y Barentsburg (ensenadas a lo largo de la costa sur de Isfjorden), en Kongsfjorden (Bahía de los Reyes), al norte de Isfjorden, costa arriba, y en Van Mijenfjorden, al sur.

Los asentamientos habían atraído a colonos de varios países, y el Tratado de Svalbard de 1920 neutralizó las islas y reconoció los derechos mineros y pesqueros de los países participantes. Antes de 1939, la población era de unas 3.000 personas, en su mayoría noruegos y rusos, que trabajaban en la industria minera. Las minas a la deriva estaban conectadas a la costa mediante cables o rieles aéreos, y el carbón vertido durante el invierno se recogía tras el deshielo estival. Para 1939, la producción era de unas 500.000 toneladas al año, repartidas aproximadamente a partes iguales entre Noruega y la URSS.

Operaciones navales
Del 25 de julio al 9 de agosto de 1940 el Admiral Hipper zarpó de Trondheim para explorar la zona desde Tromsø hasta la Isla del Oso y Svalbard (antiguamente Spitzbergen) e interceptar barcos británicos que regresaban de Petsamo, pero solo encontró un carguero finlandés. Poco después de la ocupación alemana de Noruega en 1940, el Gabinete de Guerra británico y el Almirantazgo propusieron medidas para impedir que Alemania exportara carbón. También era deseable suprimir las estaciones de radio en las islas, que proporcionaban informes meteorológicos sin codificar, útiles para las operaciones militares alemanas. Tras la Operación Barbarroja, la invasión alemana de la URSS el 22 de junio de 1941, la ocupación alemana de las islas podría amenazar la ruta de convoyes árticos hacia el norte de Rusia. El 12 de julio el Almirantazgo recibió la orden de reunir una fuerza naval para operar en el Ártico, en cooperación con la URSS, a pesar de las objeciones del almirante John (Jack) Tovey, comandante de la Home Fleet, quien prefería operar más al sur, donde había más objetivos y mejor cobertura aérea.

Los contralmirantes Philip Vian y Geoffrey Miles volaron a Polyarnoe, en el norte de Rusia, y Miles estableció la misión militar británica en Moscú. Vian informó que Múrmansk estaba demasiado cerca del territorio controlado por Alemania, que sus defensas aéreas eran inadecuadas y que las perspectivas de operaciones ofensivas contra buques alemanes eran escasas. Vian fue entonces enviado a reconocer la costa oeste de Spitzbergen, la isla principal del archipiélago de Svalbard, que se encontraba prácticamente libre de hielo y a 720 km del norte de Noruega, para evaluar su potencial como base. Los cruceros HMS Nigeria, HMS Aurora y dos destructores partieron de Islandia el 27 de julio, pero Vian descubrió que las ventajas de una base en Spitzbergen se veían anuladas por los obstáculos del clima y la proximidad a las bases alemanas en Noruega. La fuerza se acercó a la costa noruega dos veces y cada vez fue descubierta por aviones de reconocimiento de la Luftwaffe y se retiró.

[Kurt_Steiner]

Preludio
Preparativos aliados
El 26 de julio de 1941 el Cuerpo Canadiense en Gran Bretaña ofreció proporcionar tropas suficientes para un desembarco en Spitzbergen, guarnecer una base naval de reabastecimiento durante cuatro meses y luego retirarse antes del invierno. Se constituiría la Fuerza 111, compuesta por dos batallones de una brigada de infantería canadiense, menos transporte y unidades anexas, incluyendo una batería antiaérea. Los canadienses ofrecieron el Cuartel General de la 2ª Brigada de Infantería canadiense (Brigadier Arthur Potts) y su sección de comunicaciones, la 3ª Compañía de Campaña de los Ingenieros Reales Canadienses (RCE).

Se asignaron un batallón de la Infantería Ligera Canadiense de la Princesa Patricia y otro del Regimiento de Edmonton, y dos hospitales de campaña del 5º Cuerpo Médico de Ambulancias de Campaña del ejército canadiense (RCAMC) y destacamentos de tropas administrativas acompañaron la expedición. El Ministerio de Guerra incorporó la 40ª Batería de Campaña de la Artillería canadiense (RCA), con ocho cañones de campaña de 25 libras del 11º Regimiento de Campaña de la RCA; la Fuerza 111 estuvo lista el 4 de agosto.

Los canadienses embarcaron en el RMS Empress of Canada en Glasgow, zarparon hacia el Centro de Entrenamiento Combinado nº 1 del HMS Quebec (establecimiento en tierra), Inveraray, en el lago Fyne, y comenzaron los ensayos de desembarco. El 11 de agosto se informó a Potts de que la operación se había reducido considerablemente en alcance, y el 16 de agosto recibió la orden de garantizar que los alemanes no obtuvieran ninguna ventaja de Spitzbergen entre ahora y marzo de 1942. La operación consistiría en un desembarco de una fuerza suficiente para la demolición o retirada de equipos de minería, carbón y la infraestructura de transporte y portuaria. Se desactivarían las estaciones meteorológicas y de radio; los rusos serían transportados a Arkhangelsk y los noruegos a Gran Bretaña.

Representantes civiles rusos y noruegos, junto con un oficial del ejército noruego, el Gobernador Designado de Spitzbergen, acompañarían la expedición para gestionar los asuntos civiles. La Fuerza 111 regresó a Surrey, con la excepción del Cuartel General de la 2ª Brigada de Infantería Canadiense, compuesto por 29 oficiales canadienses y 498 soldados del Regimiento de Edmonton (Mayor W. G. Bury) y la 3ª Compañía de Campaña de la RCE (mayor Geoffrey Walsh), 84 hombres de la Infantería Ligera de Saskatoon (M.G.) y grupos administrativos, 14 oficiales británicos y 79 hombres, incluyendo 57 Ingenieros y un grupo de infantería noruega (Capitán Aubert) con tres oficiales y 22 soldados, un total de 645 hombres.

Operación Gauntlet

Población noruega preparándose para la evacuación de Longyearbyen
https://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Gauntlet

La expedición zarpó del río Clyde el 19 de agosto a bordo del Empress of Canada y se reunió con la Fuerza A (Vian), compuesta por los cruceros Nigeria y Aurora, y los destructores HMS Anthony, Antelope e Icarus. Los barcos atracaron en Hvalfjörður, Islandia, para repostar y partieron la tarde del 21 de agosto. A última hora del 22 de agosto, se reveló a las tropas el destino de la fuerza. La Fuerza A se encontró con el petrolero Oligarch y sus arrastreros de escolta la tarde del 24 de agosto, al oeste de Spitzbergen. A medida que se aproximaban, una aeronave realizó un vuelo de reconocimiento sobre Isfjorden, la gran ensenada en la costa occidental de la isla de Spitzbergen, la zona más poblada del archipiélago. A las 4:30 el Ícarus desembarcó un grupo de señales en la estación inalámbrica de Kap Linne, a la entrada del fiordo, donde fueron recibidos por los operadores noruegos. Los grandes buques entraron en Isfjorden, navegaron hacia Grønfjorden a las 8:00 y fondearon frente al municipio minero soviético de Barentsburg. Potts desembarcó para reunirse con las autoridades soviéticas sobre el embarque de la población y su entrega a Archangelsk, mientras los canadienses ocupaban otros asentamientos soviéticos y noruegos a lo largo de Isfjorden.

La evacuación se realizó con mayor lentitud de lo previsto debido a que el cónsul soviético quería que se cargaran la maquinaria y los pertrechos del Empress of Canada, así como sus efectos personales. El Empress of Canada partió hacia Archangelsk a la medianoche del 26 al 27 de agosto, escoltado por el Nigeria y los destructores. El Aurora se quedó para proteger a los grupos de desembarco y asistir en los embarques desde los asentamientos más remotos. Los ingenieros canadienses incendiaron unas 450.000 toneladas de carbón vertido en las minas, se vertió fueloil al mar o se quemó, y se sustrajo o saboteó el equipo minero, durante lo cual el Barentsburg se incendió misteriosamente. En la noche del 1 de septiembre, el Empress of Canada y sus escoltas regresaron de Archangelsk a Green Bay.

El teniente Ragnvald Tamber, gobernador militar designado noruego, mantuvo la actividad normal en la estación de radio, salvo por falsos informes de niebla, para disuadir el reconocimiento aéreo de la Luftwaffe. Tres carboneros enviados desde el continente fueron secuestrados junto con un ballenero, un rompehielos, un remolcador y dos barcos pesqueros. El 2 de septiembre, unos 800 noruegos abordaron el Empress, al igual que 186 prisioneros de guerra franceses que habían escapado del cautiverio alemán y habían estado internados en la URSS hasta la invasión alemana. La Fuerza A zarpó de regreso a casa a las 22:30 del 3 de septiembre, con 800 civiles noruegos y las presas, tras diez días de ocupación, sin haber estado nunca a oscuras.[11] Anders Halvorssen prefirió no unirse al ejército noruego en el exilio, se ocultó y permaneció en la isla. El último mensaje de radio se transmitió la noche del 3 de septiembre y los receptores de Barentsburg, Longyearbyen, Kap Linné y Grønfjord fueron destruidos; mientras la Fuerza A regresaba, se oyó una estación alemana llamando a Spitzbergen. Los informes meteorológicos falsos provocaron la cancelación de los vuelos de reconocimiento meteorológico de la Luftwaffe por parte del Wettererkundungsstaffel (Wekusta 5).

El 5 de septiembre, una misión de la Luftwaffe sobrevoló Svalbard y la tripulación encontró Spitzbergen desierto y los depósitos de carbón en llamas. El Wekusta 5 reanudó sus vuelos y el 10 de septiembre la tripulación vio a Halvorssen saludándolos en Longyearbyen. La tripulación avistó una terraza fluvial en Sònak, en Adventfjorden, a unos 6,4 km de distancia, de unos 1400 m de longitud, que podría servir como pista de aterrizaje. El 25 de septiembre, un Ju 52 aterrizó sin problemas en Sònak, pero no pudo enviar un mensaje debido a la baja potencia de su radio; un Ju 88 logró aterrizar el 27 de septiembre, encontrando al grupo y al desertor noruego. El plan de establecer una base temporal se abandonó tras avistar en el cielo una extraña iluminación, similar a reflectores; los dos aviones despegaron apresuradamente hacia Noruega por si acaso eran los británicos. Los cruceros británicos se desviaron hacia la costa noruega en busca de buques alemanes y, a primera hora del 7 de septiembre, con tiempo tormentoso y poca visibilidad, encontraron un convoy alemán frente al municipio de Porsanger, cerca del Cabo Norte. Los cruceros hundieron el buque escuela Bremse, pero el Barcelona y el Trautenfels, dos transportes de tropas con 1500 hombres de la 6ª División de Montaña a bordo, escaparon hacia el fiordo. Se creía que el Nigeria había sufrido daños al impactar contra un pecio, pero tras la guerra se supuso que había chocado contra una mina. La Fuerza A llegó al Clyde la noche del 7 al 8 de septiembre.

Consecuencias
Análisis
La Operación Gauntlet fue un éxito; los alemanes desconocían la expedición y no habían podido oponerse a ella. Los incursores no sufrieron bajas, los civiles locales fueron repatriados, varios barcos fueron capturados y un buque de guerra alemán se hundió en el viaje de regreso. Tras la operación, los británicos esperaban que los alemanes ocuparan Svalbard como base para atacar los convoyes árticos, pero los alemanes estaban más interesados ​​en los datos meteorológicos, ya que el Ártico es el origen de gran parte del clima en Europa occidental.