Hawker Typhoon

[Kurt_Steiner]

HAWKER TYPHOON


foto: http://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Typhoon

Los primeros tiempos del Typhoon fueron un total desastre.

A pesar de que la idea de un avión de combate tan grande y potente resultó atrevida e interesante, los motores Griffon y Centauros no fueron utilizados y toda la confianza fue depositada en los complejos y desconocidos Vulture y Sabre. Este último fue colocado en el caza del tipo R, que recibió más tarde el nombre de tornado y que hubo de ser anulado a raíz del abandono del Vulture, a principios de 1941.

El desarrollo del N (Napier), llamado Typhoon, comenzó cuando el Hurricane empezó a entrar en servicio, al empezar Sidney Camm ha diseñar un nuevo caza como un proyecto privado. Sin embargo, fue demorado debido a la necesidad de cazas Hurricane. Finalmente después de un dificultoso período de desarrollo, se inició la fabricación en 1941 y los escuadrones 56ú y 602ú de Duxford comenzaron a reequiparse con este aparato en septiembre de ese año.

Los múltiples problemas del proyecto hicieron que se hablara mucho de cancelar el programa, pero poco a poco se fueron superando todos los fallos. Auqnue demostró que no podía reemplazar al Spitfire, demostró ser muy eficaz a bajas altitudes, lo que aseguró su futuro como cazabombardero. En noviembre de 1942, el Typhoon obtuvo de pronto todos los favores al demostrar que era capaz de dar caza y destruir a los cazabombarderos de la Luftwaffe más rápidos, que llevaban a cabo incursiones de ataque a baja altura sobre Gran Bretaña.

En 1943 los escuadrones de "Tiffi" derribaron y destruyeron todo aquello que se movía en el norte de Francia y Países Bajos, y en el verano de 1944 los varios cientos de Typhoon (por entonces ya bien probados y capaces de llevar operaciones durante las 24 horas desde posiciones avanzadas) formaron el eje principal de la fuerza de ataque de la 2ª Tactical Air Force, arrasando a las fuerzas de tierra alemanas: en un solo día destruyeron 175 carros en la bolsa de Falaise.

Gloster construyó 3315 de los 3330 Typhoon; y los últimos 3000 disponían de una cubierta de burbuja en lugar de la puerta del tipo automóvil a cada lado.

[rommeldak]

Buen post compañero pero la foto no se ve.
Te pongo un par más.


Un Typhoon en pleno vuelo.
http://www.hsgalleries.com/gallery04/ty ... knir_1.htm

Un Typhoon en su máximo esplendor

http://www.pewteraircraft.com/RAF/TYPHOON/TYPHOON.htm

Me encanta este avión.
Saludos.

[G.zhukov]

Bonitas imagenes rommeldak
Y buena post Kurt Steiner
Saludos
Marchando sobre Berlin

[Winrich Behr]

[Domper]

Una pregunta estúpida.

El texto que acompaña a las imágenes ¿seguro que es original? Más que nada porque algunas de las frases citadas me suenan mucho mucho al libro “Guía ilustrada de los cazas de la Segunda Guerra Mundial” (ha sido editado también por partes). No es una transcripción directa (cambia “Fw-190” por cazabombarderos, creo recordar) pero…

Lo que no se dice es algunos de los problemas del Typhoon:

- El fuselaje mostró una debilidad estructural en la cola que no llegó a ser corregida. En la primera acción, sobre Dieppe, un grupo de Typhoon atacó a otro de Fw-190 a baja cota. Derribaron uno, pero dos Typhoon se estrellaron al no poder recuperar el picado.

- El motor Napier Sabre era tan delicado que tenía que ser encendido todos los días un rato, o se averiaba sin reparación.

- Como avión de asalto era normalito, el motor lineal refrigerado por líquido no es la mejor opción. Pero no había nada más para elegir, el Hurricane estaba quedándose obsoleto, el Spitfire era peor aún en el asalto. Lo ideal hubiese sido el Thunderbolt, pero…

- Sí se consideró una versión con motor radial. Pero el Bristol Centaurus se retrasó mucho, y equipó al Typhoon II: el Tempest. La versión Tempest Mk. II estaba equipada con el Centaurus de 2.520 HP. Voló como prototipo en 1943, y copiada muchos elementos del Fw-190. resultó el mejor de los Tempest, pero la sobrecarga de las factorías retrasó su producción en serie, hasta Octubre de 1944 no se entregó la primera unidad, y no llegó a entrar en combate.



El prototipo del Tempest II, con la cola original del Typhoon.



Un Tempest F.B. Mk II de las últimas series.

- El avión definitivo fue el Hawker Fury, una versión aligerada del Tempest. El prototipo voló el 1 de Septiembre de 1944, pero no se produjo en serie (la versión navalizada Sea Fury) hasta después de la guerra.



Las imágenes son de Wikipedia.

Saludos

[Kurt_Steiner]

Incluso antes de que comenzara la producción de Hurricane en marzo de 1937, Sydney Camm se había embarcado en el diseño de su sucesor. Dos diseños preliminares fueron similares y más grandes que el Hurricane, conocidos, más tarde, como "N" y "R" (de la inicial de los fabricantes de motores), pues fueron diseñados para los motores Napier Sabre y Rolls-Royce Vulture, respectivamente. Ambos motores usaban 24 cilindros y estaban diseñados para dar más de 2000 CV; se diferenciaban en la disposición de los cilindros: un bloque H en el Sabre y un bloque X en el Vulture. Hawker presentó estos diseños preliminares en julio de 1937, pero se le recomendó esperar hasta que se emitiera una especificación para un nuevo caza.

En marzo de 1938, Hawker recibió del Ministerio del Aire, la Especificación F.18 / 37 para un caza que podría alcanzar al menos los 640 km/h a 4.600 m y un motor británico con un sobrealimentador de dos velocidades. El armamento equipado debía ser de doce ametralladoras Browning de 7.7 mm con 500 dpa, con una disposición para combinaciones alternativas de armamento. Camm y su equipo de diseño comenzaron el desarrollo formal de los diseños y la construcción de prototipos.

El diseño básico del Typhoon fue una combinación de la construcción tradicional Hawker (como la utilizada en el Hurricane) y técnicas más modernas; la estructura del fuselaje delantero, desde los soportes del motor hasta la parte trasera de la cabina, estaba compuesta por tubos de acero o duraluminio atornillados y soldados cubiertos con paneles de piel, mientras que el fuselaje trasero era una estructura semi-monocasco remachada al ras. El fuselaje delantero y el revestimiento de la cabina se componían de grandes paneles de duraluminio desmontables, lo que permitía un fácil acceso externo al motor y los accesorios del motor y la mayoría de los equipos hidráulicos y eléctricos importantes.

El ala tenía una envergadura de 12,67 m, con un área de ala de 29,6 metros cuadrados. Fue diseñado con una pequeña cantidad de ala de gaviota doblada; las secciones internas tenían un ángulo de 1º, mientras que las secciones externas, unidas justo fuera de las patas del tren de aterrizaje, tenían un diedro de 5½°.

El ala poseía una gran resistencia estructural, proporcionaba mucho espacio para los tanques de combustible y un armamento pesado, al tiempo que permitía que el avión fuera una plataforma de armas estable. Cada una de las alas incorporaba dos tanques de combustible; los tanques "principales", alojados en una bahía fuera de borda y en la parte trasera de las bahías principales del tren de aterrizaje, tenían una capacidad de 40 galones; mientras que los tanques de "nariz", integrados en los bordes de ataque de las alas, delante del larguero principal, tenían una capacidad de 37 galones. También se incorporaron en las alas interiores un tren de aterrizaje retráctil hacia adentro.

Según los estándares contemporáneos, el ala del "Tiffy" era muy "gruesa", similar a la del Hurricane. Aunque se esperaba que el Typhoon alcanzara más de 640 km/h en vuelo nivelado a 6.000 metros, las alas gruesas crearon una gran resistencia y evitaron que se alcanzaran velocidades más altas que las 660 kph/ a 6.100 m logradas en las pruebas. La velocidad de ascenso y el rendimiento por encima de ese nivel también se consideraron decepcionantes. Cuando el Typhoon picaba a más de 800 km/h, el aumento de la resistencia causó problemas de compresibilidad que llevaron a Camm a diseñar el Typhoon II, más tarde conocido como Tempest, que usaba alas mucho más delgadas con un perfil aerodinámico de flujo laminar.


El primer prototipo Typhoon, el P5212, justo antes de su primer vuelo. Tenía una cola pequeña y un carenado sólido detrás de la cabina, que estaba equipado con trampillas de acceso estilo "puerta de coche"; el motor Sabre usó tres tubos de escape a cada lado del carenado.
https://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Typhoon

[Kurt_Steiner]

El primer vuelo del primer prototipo Typhoon, el P5212, con el jefe de los pilotos de pruebas de Hawker, Philip Lucas de Langley, a los mandos se retrasó hasta el 24 de febrero de 1940 debido a problemas con el desarrollo del motor Sabre. Aunque desarmado para sus primeros vuelos, el P5212 luego llevó 12 Brownings de 7.7 mm colocados en grupos de seis en cada ala; este fue el armamento instalado en los primeros 110 Typhoon, conocidos como Typhoon IA. El P5212 también tenía un timón de cola pequeño, tubos de escape triples y ninguna puerta de rueda instalada en la sección central. El 9 de mayo de 1940, el prototipo tuvo un fallo estructural en el aire, en la unión entre el fuselaje delantero y el fuselaje trasero, justo detrás del asiento del piloto. A pesar de las dificultades, Philip Lucas pudo aterrizar el Typhoon.

El 15 de mayo, el ministro de Producción de Aeronaves, Lord Beaverbrook, ordenó que los recursos se concentraran en la producción de cinco tipos principales de aeronaves (los cazas Spitfire y Hurricane y los bombarderos Whitley, Wellington y Blenheim). Como resultado, el desarrollo del Typhoon se ralentizó, los planes de producción se pospusieron y los vuelos de prueba continuaron a un ritmo reducido.

Como resultado de los retrasos, el segundo prototipo, el P5216, no voló hasta el 3 de mayo de 1941: el P5216 llevaba un armamento de cuatro cañones Hispano Mk II de 20 mm, con 140 disparos por cañón, y era el prototipo del Typhoon IB. En el intervalo entre la construcción del primer y segundo prototipos, el Ministerio del Aire le había dicho a Hawker que procediera con la construcción de 1.000 de los nuevos aviones de combate. Se consideró que el motor Vulture era más prometedor, por lo que el pedido cubría 500 Tornado (una versión de caza naval para sustituir al Sea Hurricane) y 250 Typhoon, y el resto se decidiríaá una vez que se hubieran comparado los dos. También se decidió que debido a que Hawker se estaba concentrando en la producción de Hurricanes, el Tornado sería construido por Avro y Gloster construiría los Typhoons en Hucclecote. Avro y Gloster eran compañías de aviones dentro del grupo Hawker Siddeley. Como resultado del buen progreso de Gloster, la primera producción del Typhoon R7576 voló por primera vez el 27 de mayo de 1941, poco más de tres semanas después del segundo prototipo.


El segundo prototipo P5216 con el camuflaje estándar de la RAF de 1941, posiblemente con superficies inferiores amarillas.
https://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Typhoon

[Kurt_Steiner]

En 1941, los Spitfire V, que equipaban a la mayor parte de los escuadrones del Mando de Caza, se vieron superados por el nuevo Focke-Wulf Fw 190 y sufrieron muchas pérdidas. El Typhoon se puso en servicio rápidamente con los Escuadrones 56 y 609 a fines de 1941, para contrarrestar al Fw 190, pero resultó un desastre, y varios Typhoon se perdieron por razones desconocidas. Por ello, el Ministerio del Aire comenzó a considerar detener la producción del tipo.

En agosto de 1942, el segundo piloto de pruebas de Hawker, Ken Seth-Smith, que sustituía a Philip Lucas, llevó a cabo una prueba de velocidad recta y nivelada desde el centro de pruebas de Hawker en Langley, y el avión se rompió sobre Thorpe, matando al piloto. Sydney Camm y el equipo de diseño descartaron de inmediato un error del piloto. La investigación reveló que un fallo en la estructura falló y la ruptura de la cola. La modificación 286 y las siguientes pruebas de vuelo resolvieron parcialmente este problema estructural; esta modificación involucraba la fijación de placas de refuerzo alrededor de la cola y el fortalecimiento interno, pero eran sólo un remedio parcial, y, hasta el final de la vida útil del Typhoon, siguieron habiendo problemas. El motor Sabre también era una fuente constante de complicaciones, especialmente en climas más fríos, cuando era muy difícil arrancar, y sufría problemas de desgaste de sus válvulas de manguito, con el consiguiente alto consumo de aceite. El motor de 24 cilindros también produjo un sonido muy agudo, que los pilotos encontraron agotador.

El Typhoon no comenzó a madurar como un avión fiable hasta finales de 1942, cuando sus excelentes cualidades, vistas desde el principio por líder de escuadrón Roland Beamont, del Escuadrón 609, se hicieron evidentes. Beamont había trabajado como piloto de pruebas de Hawker mientras descansaba de las operaciones, y se había quedado con Seth-Smith. Durante finales de 1942 y principios de 1943, los escuadrones Typhoon estuvieron destionados en aeródromos cerca de las costas sur y sureste de Inglaterra y, junto con dos escuadrones de Spitfire XII, hicieron frente a las incursiones a baja altura de la Luftwaffe, derribando una veintena o más de Fw 190 armados con bombas. Los escuadrones de Tiffies mantuvieron al menos un par de aviones en patrullas permanentes sobre la costa sur, con otro par mantenido en "preparación" (listo para despegar en dos minutos) durante el día. Estas secciones de Typhoon volaban a 150 m o menos, con suficiente altura para detectar y luego interceptar a los cazabombarderos enemigos. El Typhoon finalmente demostró su valía en este papel; por ejemplo, mientras volaban patrullas contra estas incursiones, el Escuadrón 486 (NZ) reclamó 20 cazabombarderos enemigos derribados, más tres bombarderos derribados, entre mediados de octubre de 1942 y mediados de julio de 1943.

Los dos primeros cazabombarderos Messerschmitt Me 210 que fueron destruidos sobre el Reino Unido cayeron a manos de Typhoon en agosto de 1942. Durante una incursión diurna de la Luftwaffe contra Londres el 20 de enero de 1943, cuatro Bf 109G-4 y un Fw 190A-4 de JG 26 fueron destruidos por los Tiffies. Tan pronto como la aeronave entró en servicio, fue evidente que el perfil del Typhoon se parecía a un Fw 190 desde cierto ángulo, lo que provocó más de un incidente de fuego amigo que involucró a unidades antiaéreas aliadas y a otros cazas. Esto llevó a que los Typhoons se marcaran primero con morros completamente blancos y luego con rayas blancas y negras de alta visibilidad debajo de las alas, un precursor de las marcas aplicadas a todos los aviones aliados en el Día D.


Un Hawker Typhoon Mk.IB del Escuadrón 56 de la RAF (EK183, "US-A") del Escuadrón 56 en Matlaske, Norfolk (Reino Unido), el 21 de abril de 1943. Este avión fue pilotado por el líder de escuadrón THV Pheloung (Oamaru, Nueva Zelanda).
https://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Typhoon

[Kurt_Steiner]

En 1943, para la RAF primaba más la necesidad de un cazabombardero más que de un "puro" y el Typhoon era perfecto para el papel (y aún menos con el Spitifre IX disponible). El potente motor permitió que el avión transportara una carga de hasta dos bombas de 450 kg, igual a los bombarderos ligeros de unos pocos años antes. Los aviones equipados con bombas fueron apodados "Bombphoons" y entraron en servicio con el escuadrón 181, formado en septiembre de 1942.

Desde septiembre de 1943, los Typhoon también fueron armados con cuatro cohetes RP-3 bajo cada ala. En octubre de 1943, el escuadrón 181 realizó los primeros ataques con cohetes. Aunque estos proyectiles eran inprecisos y requerían una habilidad considerable para apuntar y acertar el blanco, la potencia de fuego de un solo Typhoon era considerable. A fines de 1943, dieciocho escuadrones de Typhoon armados con cohetes formaron la base de la fuerza de ataque terrestre de la Segunda Fuerza Aérea Táctica de la RAF (2 TAF) en Europa. En teoría, los rieles de los cohetes y los portabombas eran intercambiables; en la práctica, para simplificar el suministro, algunos escuadrones de la 2 TAF (como el 198) usaban sólo cohetes, mientras que otros escuadrones estaban armados exclusivamente con bombas.

Para el 6 de junio de 1944 la 2 TAF tenían 18 escuadrones operativos de Typhoon IB, mientras que el Mando de Caza de la RAF tenía 9 más. El Tiffy demostró ser el avión de ataque táctico de la RAF más efectivo, en misiones de interdicción contra objetivos de comunicaciones y transporte en el noroeste de Europa antes de la invasión y en apoyo directo de las fuerzas terrestres aliadas tras del Día D. Se estableció un sistema de enlace con las tropas terrestres: los operadores de radio de la RAF marchaban con las tropas en vehículos equipados con VHF R / T, cerca de la línea del frente, y llamaban a los Typhoons que operaban en las cercanáis para que atacaran los blancos, marcados para ellos por proyectiles de humo.

Contra algunos de los tanques más pesados ​​de la Wehrmacht, los cohetes debían atacar el compartimiento del motor o las orugas para tener alguna posibilidad de destruir o inutilizar el tanque. El análisis de los tanques destruidos después de la batalla de Normandía mostró una "asa de impacto para los cohetes aéreos de sólo el 4%. Durante la Operación Goodwood (18-21 de julio), la 2 TAF reclamó 257 tanques destruidos. Los pilotos de Typhoon reclamaron un total de 222 utilizando cohetes. Una vez que se aseguró el área, los analistas británicos de la Sección de Investigación Operativa 2 pudieron confirmar que solo 10 de los 456 AFV alemanes puestos fuera de combate en el área eran atribuibles a los Tiffy armados con cohetes.

El contraataque alemán en Mortain fue rechazado por los Tyffies de la 2a TAF y la 9º Ala de la USAAF. Durante el transcurso de la batalla, los pilotos de la 2ª TAF y los de la USAAF afirmaron haber destruido un total 252 tanques: en realidad un total 177 tanques y cañones de asalto alemanes participaron en la batalla y sólo se perdieron 46, de los cuales nueve fueron verificados como destruidos por los Tiffies, el 4% del total reclamado. Sin embargo, sea cierto o no que los pilotos de Tiffies reclamaron más destruidos de los reales, en los relatos de los testigos alemanes y aliados de los ataques del Tiffy indican que los cohetes resultaron muy eficaces contra los tanques enemigos. El efecto sobre la moral de las tropas alemanas atacadas por los cohetes y cañones de un Typhoon resultó decisivo, con muchos tanques y vehículos abandonados a pesar de tener sólo daños superficiales, de modo que, en Mortain, una mensaje del Estado Mayor alemán indicaba que el ataque se había detenido a las 13:00 "... debido al empleo de cazabombarderos por parte del enemigo, y la ausencia de nuestro propio apoyo aéreo'. El cañón de 20 mm también destruyó un gran número de vehículos de apoyo (sin blindaje), cargados de combustible y municiones para los vehículos blindados. El 10 de julio en Mortain, volando en apoyo de la 30ª División de Infantería de EEUU, los Typhoon realizarpn 294 ataques en la tarde de ese día, disparando 2.088 cohetes y lanzando 73 toneladas de bombas. Se enfrentaron a las formaciones alemanas mientras la 9ª Fuerza Aérea de EEUU impedía la intervención de los cazas alemanes. Otra forma de ataque llevada a cabo por los Typhoons fueron las operaciones "Cloak and Dagger", utilizando fuentes de inteligencia para atacar los cuarteles generales alemanes. Uno de los más efectivos se llevó a cabo el 24 de octubre de 1944, cuando el Ala Tiphoon 146 atacó un edificio en Dordrecht, donde se reunían altoms mandos del 15º Ejército alemán; 17 oficiales de Estado Mayor y otros 36 oficiales murieron y las operaciones del 15º Ejército se vieron afectadas adversamente durante algún tiempo.

El 24 de marzo de 1945, se enviaron más de 400 Typhoon en varias salidas cada uno, para suprimir los cañones antiaéreos alemanes y la resistencia de la Wehrmacht durante la Operación Varsity -el cruce aliado del Rin-. El 3 de mayo de 1945, los transportes Cap Arcona, Thielbek y Deutschland fueron hundidos porcuatro ataques del Grupo 83 de la 2a TAF: el primero por el escuadrón 184, segundo por el 198 dirigido por el comandante de ala John Robert Baldwin; el tercero por el escuadrón 263, dirigido por el líder de escuadrón Martin TS Rumbold y el cuarto por el escuadrón 197, dirigido por el líder de escuadrón KJ Harding.

El máximo as de los Typhoon fue el capitán de grupo JR Baldwin, quien reclamó 15 aviones derribados entre 1942 y 1944. Durante la guerra, los pilotos de Tiffies reclamaron unos 246 aviones del Eje derribados.

Se construyeron 3.317 Typhoons, casi todos por Gloster. Hawker desarrolló lo que originalmente era un Typhoon II mejorado, pero las diferencias entre este y el Mk I eran tan grandes que efectivamente era un avión diferente, y fue rebautizado como Hawker Tempest. Una vez que terminó la guerra en Europa, los Typhoon fueron rápidamente retirados los escuadrones de primera línea; en octubre de 1945, el Typhoon ya no estaba en uso operativo, y muchas de las unidades Typhoon en tiempo de guerra, como el Escuadrón 198, fueron disueltas o renumeradas

[Kurt_Steiner]

Características

Longitud: 9,741 m; envergadura: 12,67 m; altura: 4,67 m
Peso vacío: 4.010 kg; bruto: 5.171 kg; máximo en despegue: 6,010 kg
Planta motriz: 1 motor de pistón Napier Sabre IIA, IIB o IIC H-24 refrigerado por líquido, 2180 CV (1630 kW)
Sabre IIB: 2.200 CV (1.600 kW)
Sabre IIC: 2.260 CV (1.690 kW)
Velocidad máxima: 663 km/h a 5.800 m con Sabre IIB y hélice de 4 palas; alcance: 820 km; techo de servicio: 10.700 m; velocidad de ascenso: 13,9 m/s
Armamento 4 cañones Hispano Mk II de 20 mm; 8 cohetes guiados RP-3; 2 bombas de 230 kg o 2 de 450 kg


https://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Typhoon

[Kurt_Steiner]

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Typhoon

Typhoons capturados
Para 1943, con su cambio de rol al ataque terrestre, el Typhoon operaba constantemente sobre territorio enemigo: inevitablemente, algunos ejemplares volables cayeron en manos alemanas. El primer Typhoon usado por la Luftwaffe fue el EJ956 SA-I del Escuadrón 486 (NZ). El 23 de marzo de 1943 dos aviones pilotados por el Oficial de Primera Clase Smith y el Oficial de Primera Clase Mawson realiozaban una salida "Rhubarb" sobre Francia. Justo cuando cruzaban la costa a baja altitud, el Typhoon de Mawson fue alcanzado por una ligera artillería antiaérea. Consiguió aterrizar de barriga en un campo cerca de Cany-Barville, pero el avión fue capturado antes de que pudiera destruirlo. El Typhoon fue reparado y realizó vuelos de prueba en Rechlin, el equivalente alemán del RAE Farnborough, y posteriormente sirvió como T9+GK con el "Zirkus Rosarius". El EJ956 volcó y fue dado de baja durante un aterrizaje forzoso cerca de Meckelfeld el 10 de agosto de 1944. El 14 de febrero de 1944 otro Typhoon fue capturado y posteriormente volado en el Zirkus Rosarius. El JP548 del 174º Escuadrón aterrizó tras una falla de motor cerca de Blois, Francia; el piloto, el oficial de vuelo Proddow, evitó ser capturado. Este Typhoon se estrelló en Reinsehlen el 29 de julio de 1944, falleciendo el feldwebel Gold,

Modificaciones 1941-1945

EK286, "Fiji V", un avión completamente nuevo, en el aeródromo de Hucclecote, abril de 1943, con la puerta de la cabina abierta. La construcción del avión fue patrocinada por la compañía Morris Hedstrom Fiji.
https://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Typhoon

Como era habitual con muchos aviones de la RAF de primera línea de la Segunda Guerra Mundial, el Typhoon se modificaba y actualizaba periódicamente, de modo que un ejemplar de producción de 1945 lucía bastante diferente de uno construido en 1941. En los últimos meses de la guerra, varios aviones antiguos fueron sacados del almacén y revisados, en ocasiones entrando en servicio activo por primera vez; por ejemplo, el R7771 perteneció a uno de los primeros lotes de producción, construido en 1942 con la cubierta de la puerta de la cabina y otras características de producción tempranas. Este Typhoon fue entregado a la Unidad de Intercepción de Cazas en 1942, donde prestó servicio. En febrero de 1945 el R7771 fue listado como en servicio de primera línea en el Escuadrón 182. Para entonces, estaba equipado con un capó de burbuja de visión clara, rieles para cohetes y otras características de la última serie.

Fugas de monóxido de carbono
El primer problema que se encontró con el Typhoon tras su entrada en servicio fue la filtración de gases de monóxido de carbono en la cabina. Para intentar solucionarlo, se instalaron tubos de escape más largos en noviembre de 1941 ("Mod. 239"), y casi al mismo tiempo se sellaron las puertas de babor (izquierda) de la cabina. Las Notas del Piloto del Typhoon recomendaban que "A menos que se haya implementado la Mod. 239, es fundamental utilizar oxígeno en todo momento como medida de precaución contra la intoxicación por monóxido de carbono". A pesar de las modificaciones, el problema nunca se resolvió por completo, y el procedimiento estándar durante la guerra fue que los pilotos del Typhoon utilizaran oxígeno desde el arranque hasta el apagado del motor. Además de las filtraciones de monóxido de carbono, los pilotos experimentaban temperaturas en la cabina excesivamente altas. Finalmente, un tubo de ventilación ayudó a aliviar el problema, pero no lo resolvió. Además, se añadieron dos pequeños respiraderos traseros bajo la escotilla de la radio de babor, justo debajo de la cubierta.

Cola
Un problema importante, que afectó especialmente a los primeros Typhoon de producción, fue una serie de fallos estructurales que provocaron la pérdida completa de las secciones de cola de algunas aeronaves, principalmente durante picados a alta velocidad. Finalmente, se identificó una combinación de factores, entre ellos la vibración armónica, que podía provocar rápidamente la fatiga del metal, y una junta de transporte débil justo delante de la unidad de cola horizontal. La pérdida del estabilizador del R7692 (con solo 11 horas de vuelo registradas) el 11 de agosto de 1942, en manos de un piloto de pruebas experimentado (Seth-Smith), provocó una reevaluación exhaustiva que concluyó que la falla del soporte que sujetaba la articulación de la palanca acodada del equilibrador de masa del elevador había provocado un aleteo descontrolado que provocó un fallo estructural del fuselaje en la junta de transporte.

A partir de septiembre de 1942 se instaló una correa de acero internamente a través de la junta de transporte del fuselaje trasero, aunque esta fue reemplazada pronto por la Mod 286 (modificación número 286), en la que se remacharon 20 "eclisas" de aleación externamente a través de la junta de transporte del fuselaje trasero, mientras que internamente se reforzaron algunos de los marcos del fuselaje trasero. Esta fue una medida permanente diseñada para prevenir fallas estructurales del fuselaje trasero y se introdujo en la línea de producción a partir del avión número 820. Entre diciembre de 1942 y marzo de 1943, todos los Typhoon sin el Mod 286 fueron retirados del servicio y modificados. A partir de mayo de 1943 se instalaron conjuntos de contrapesos modificados. Finalmente, la unidad completa fue reemplazada por un conjunto rediseñado a partir de agosto de 1944.

Si bien estas modificaciones redujeron el número de Typhoon perdidos por fallos en el conjunto de cola, hacia el final de la vida del Typhoon se produjeron más fallos de cola, esta vez causados ​​por un cambio en el mecanismo de cierre del tren de aterrizaje a finales de 1944. En vuelo a alta velocidad, los carenados del tren de aterrizaje eran arrastrados hacia la corriente de aire, creando un flujo de aire desigual sobre los elevadores y el timón de dirección, lo que provocó un fallo estructural del plano de cola y, posteriormente, del fuselaje trasero.[64] En total, se perdieron 25 aviones y 23 pilotos fallecieron debido a fallos de cola.

Cabina

Typhoon de último modelo del Escuadrón 440 (RCAF). Filas de bidones de cinco galones dominan el primer plano.
https://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Typhoon

El Typhoon se fabricó inicialmente con puertas de cabina de apertura frontal tipo "puerta de coche" (con ventanas retráctiles), y un techo transparente con bisagras que se abría hacia la izquierda. Los primeros 162 Typhoon contaban con un carenado dorsal reforzado con revestimiento metálico detrás del reposacabezas blindado del piloto; el mástil de la antena de radio sobresalía del carenado. Entre mediados y finales de 1941, el carenado dorsal trasero de metal sólido fue reemplazado por una estructura transparente (posteriormente apodada "The Coffin Hood"), la placa de blindaje de la cabeza del piloto se modificó a una forma triangular y los recortes laterales se equiparon con vidrio blindado; el primer Typhoon de producción equipado con esta nueva estructura fue el R7803. Todos los aviones anteriores fueron rápidamente retirados y modificados. A principios de 1942 se instaló un espejo retrovisor en una blíster de plexiglás moldeado en los techos de las cabinas posteriores, de tipo "puerta de automóvil". Esta modificación no tuvo mucho éxito, ya que el espejo estaba sujeto a vibraciones. A pesar de la nueva estructura de la cabina, la visibilidad del piloto seguía estando limitada por los pesados ​​marcos y el desorden del equipo bajo la cabina trasera; a partir de agosto de 1943, como medida provisional, a la espera de la introducción de la nueva cabina de "burbuja" y el carenado dorsal recortado, se retiró el mástil de la antena y sus soportes asociados y se sustituyó por una antena de látigo situada más atrás en el fuselaje trasero.

A partir de enero de 1943 el R8809 se utilizó para probar una nueva cabina de "burbuja" deslizante, transparente y de una sola pieza, y su nueva estructura de parabrisas asociada. Estos marcos, junto con el carenado dorsal trasero recortado, proporcionaban un campo de visión general muy superior al del tipo de puerta de automóvil. A partir de noviembre de 1943, todos los aviones de producción, comenzando por el JR333, debían estar equipados con esta cubierta. Sin embargo, las complejas modificaciones requeridas en el fuselaje y el largo plazo para que los nuevos componentes llegaran a la línea de producción hicieron que la nueva cubierta pasara un tiempo antes de que se convirtiera en estándar. Para tener el mayor número posible de Typhoons de la 2º TAF equipados antes de la "operación Overlord", Gloster, Hawker y Cunliffe-Owen fabricaron y utilizaron kits de conversión para modificar los Typhoon más antiguos que aún contaban con la cubierta de la puerta de la cabina.

[Kurt_Steiner]

Caza y cazabombardero de largo alcance

Tifón de producción inicial con tanques de combustible de 175 litros y cañón sin carenado; en esta imagen se aprecia la forma de gaviota poco profunda del ala.
https://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Typhoon

A principios de 1943 las alas fueron aplomadas y adaptadas para albergar tanques de combustible cilíndricos de 200 litros, aumentando el alcance del Typhoon de 1280 a 2020 kms. Esto permitió a los Typhoons alcanzar grandes extensiones de Francia, Países Bajos y Bélgica. Algunas unidades, como el Escuadrón 609 y el 198, lograron un éxito notable en operaciones de combate aéreo y ataque terrestre utilizando estos Tifones de largo alcance.

A medida que continuaba la producción, el papel del Tifón cambió de un caza interceptor de bajo nivel a un cazabombardero. A partir de octubre de 1942 e instalaron en las alas portabombas con capacidad para transportar bombas de 230 kgs, que el Escuadrón 181 utilizó por primera vez en operaciones. A mediados de 1943, todos los Typhoon de la línea de producción eran capaces de transportar bombas. En marzo de 1943 se introdujeron neumáticos de cola más grandes, de caucho macizo y ranurados, antivibración, en todos los Typhoon a partir del avión de producción número 1001, el EK238. Los nuevos neumáticos facilitaron el manejo de los Typhoon, más pesados ​​y cargados de bombas, durante las maniobras en tierra. Con la introducción de los portabombas, se añadieron pequeñas extensiones a las ranuras de expulsión de los casquillos de los cañones. Esto permitió que los casquillos cayeran sin tocar las bombas o los tanques de combustible suspendidos de los portabombas. Debido a la vulnerabilidad del sistema de refrigeración líquida del motor del Typhoon al fuego terrestre, se añadió un blindaje de unos 350 kgs que cubría los laterales y la parte inferior de la cabina y los compartimentos del motor, así como el radiador.

Con el peso adicional de las bombas y el blindaje, se instalaron discos de freno más grandes en las ruedas principales. Inicialmente, esto solo se aplicó a los "Bombphoons", pero con el tiempo todos los Typhoon utilizaron estos frenos. Tras las pruebas realizadas en 1943, se determinó que el Typhoon era capaz de transportar una bomba de 450 kgs bajo cada ala. Con el aumento de carga, se decidió que el mayor rendimiento en el despegue, proporcionado por una hélice de cuatro palas, era una ventaja. Esto llevó a la adopción de una unidad de hélice de cuatro palas (de Havilland o Rotol) desde principios de 1944. Coincidiendo con la nueva hélice, también se decidió que se instalarían los planos de cola más grandes del Hawker Tempest cuando las pruebas mostraron que mejoraban las características de manejo del Typhoon al transportar bombas de 450 kgs, Se experimentaron problemas con fugas de sellos de aceite de la nueva unidad de hélice y un número creciente de Typhoon se mantuvieron en Unidades de Mantenimiento (MU) a la espera de la llegada de nuevos sellos de los EEUU. Se fabricaron unos 200 Typhoon con las nuevas colas del Tempest y la hélice de tres palas. Se inició un programa de modificación, pero pasaron varios meses antes de que la mayoría de los Typhoon operativos contaran con la hélice de cuatro palas y un estabilizador de cola más grande.

En junio de 1943 Hawker equipó un Typhoon con cuatro rieles de acero para cohetes "Mark I" bajo cada ala. Las pruebas en el Establecimiento Experimental de Aeroplanos y Armamento (A&AEE) y la Unidad de Desarrollo de Combate Aéreo (AFDU) demostraron que la combinación del cohete RP-3 y la plataforma estable y de alta velocidad del Typhoon era prometedora. Al equipar los ocho rieles y cohetes, se observó una reducción de la velocidad máxima de 61 km/h, sin efectos adversos en el manejo. Como resultado, los rieles Mk I y los RP-3 se instalaron por primera vez en los aviones de producción del Escuadrón 181 en octubre de 1943. Al principio, se intentó armar a los Typhoon con bombas o cohetes según las necesidades, pero pronto se decidió que los escuadrones se especializarían. Para el Día D, la 2ª TAF contaba con 11 escuadrones de Typhoon RP ("Rockphoon") y siete de "Bombphoon".

Más tarde, en 1944, se intentó aumentar la potencia de fuego mediante cohetes de doble banco en cada riel, lo que permitió al Typhoon transportar 16 cohetes. Los problemas para operar los Typhoon desde las pistas de aterrizaje de la 2ª TAF hicieron que esta opción no se usara mucho, aunque algunos Typhoon sí volaron operativamente con 12 cohetes, utilizando cohetes de doble banco en los rieles interiores. Cuando se requería mayor alcance, los Typhoon también podían operar con un tanque de combustible de desembarco y dos cohetes en el exterior del tanque, bajo cada ala. A partir de diciembre de 1944, los rieles de aluminio "Mark III", que pesaban 110 kg por juego, reemplazaron a los Mk I de acero, que pesaban 220 kg.

A finales de 1943 el Mk III IFF reemplazó al Mk I, y las antenas de identificación amigo-enemigo (IFF) que conectaban la punta del estabilizador con el fuselaje se reemplazaron por una antena de bayoneta bajo la sección central del ala. En 1944 se instaló un transpondedor del Sistema de Baliza de Aproximación de Haz (Rebecca), cuya antena asociada se encontraba bajo la sección central.

Una vez que los Typhoon comenzaron a operar desde las pistas de aterrizaje avanzadas en Normandía, se descubrió que las nubes de polvo levantadas por la estela de las hélices estaban compuestas en más del 80 % de material duro y abrasivo que dañaba los motores Sabre. Las válvulas de manguito, en particular, sufrían un desgaste excesivo y se calculó que los motores durarían tres despegues. Como resultado, Napier diseñó y fabricó a gran velocidad un "deflector de cúpula", y en una semana la mayoría de los Typhoon ya lo tenían instalado. Durante su servicio operativo, estos filtros de aire con forma de hongo, que se calentaban al rojo vivo, tendían a salir despedidos de la toma de aire a gran velocidad cada vez que un motor Sabre presentaba petardeo. Pronto fueron reemplazados por filtros en forma de tambor diseñados por RAE y Vokes. Estos tenían puertas de "reloj de cuco" en la parte delantera, que se abrían con los cambios de presión causados ​​por los petardeos del motor. Este filtro estandarizado se convirtió en el Typhoon Mod.420.

A finales de junio de 1944, se decidió instalar filtros de aire tropicales de serie, similares a los instalados en los tres Typhoon enviados al norte de África en 1943. Se fabricaron e instalaron mil juegos de filtros en los Typhoon de primera línea como Mod. 421. Se estimó que estos filtros podrían instalarse en todos los Typhoon en producción para finales de septiembre. Las investigaciones muestran que los Typhoon tardíos de la serie RB estaban equipados con estos filtros, al igual que algunos aviones reconstruidos de lotes de producción anteriores. El Mod. 421 se presentaba como una "joroba" rectangular aerodinámica, justo detrás del carenado del radiador principal y entre las compuertas interiores de las ruedas, donde se ubicaba la entrada del carburador de corriente ascendente

A finales de 1944, apareció una pequeña lumbrera estática ovalada y alargada en la parte trasera del fuselaje de estribor. Al parecer, esta se utilizaba para medir con mayor precisión la altitud del avión.

Un Typhoon, el R8694, fue utilizado por Napier para pruebas con el Sabre IV, más potente, refrigerado mediante un radiador anular e impulsado por una hélice de cuatro palas. La nueva disposición del motor y el radiador requirió modificaciones sustanciales en el fuselaje delantero y las estructuras del soporte del motor. Aunque Napier declaró una velocidad máxima de 727 km/h, se decidió que las modificaciones no serían rentables, principalmente debido al prometedor desarrollo del Tempest y a que la interrupción en la producción del Typhoon no se vería compensada por los beneficios obtenidos.

[Kurt_Steiner]

Subvariantes
En 1943 un Typhoon, el R7881, se convirtió en un prototipo de caza nocturno (N.F. Mk. IB), equipado con radar de interceptación aérea (A.I.), una cabina especial para vuelo nocturno y otras modificaciones. También en 1943 cinco Typhoons se modificaron al estándar "Tropical" mediante la instalación de un filtro de aire en un carenado detrás de la carcasa del radiador principal. Tres realizaron pruebas en Egipto con el Escuadrón 451 de la RAAF durante 1943.

El Typhoon FR IB se desarrolló a principios de 1944 y se utilizó como caza de reconocimiento táctico. En esta versión, se retiró el cañón interior de babor y se instalaron tres cámaras F24 (una frontal de 360 ​​mm y dos verticales de 12,7 mm) en su lugar. Se construyeron pocos FR IB, y la mayoría sirvió en el Escuadrón 268 a partir de julio de 1944. El avión nunca fue popular entre los pilotos, quienes preferían los Mustang I e IA más antiguos, y las vibraciones inherentes del motor y la estructura del avión provocaban que las fotos salieran invariablemente borrosas. Como consecuencia de estos problemas, el FR IB fue retirado del servicio en enero de 1945.


Typhoon FR Mk IB EK427 del Escuadrón 268
https://www.worldwarphotos.info/gallery ... -268-sqdn/

Diseños navales
En 1941, debido al retraso en la especificación N.11/40 de Blackburn para el caza de defensa de base de alto rendimiento (transportable en portaaviones), el Almirantazgo consideró una versión navalizada del Typhoon como alternativa. El diseño del Hawker P.1009, modificado para este propósito, presentaba una nueva sección central que extendía la envergadura a más de 14 m, aumentando así la superficie alar. Las alas serían plegables, girando y plegándose paralelamente al fuselaje, con los bordes de ataque apuntando hacia arriba, de forma similar al F6F Hellcat. El fuselaje trasero sería más largo y se instalaría un gancho de apontaje en V y su correspondiente sistema de lanzamiento por catapulta. Sin embargo, se consideró que el rediseño y la producción no serían más rápidos que continuar con el N.11/40, por lo que la propuesta del Hawker "Sea Typhoon" no fue aceptada. El N.11/40, tras modificaciones en su función y la sustitución del motor Saber por el Centaurus, entró en servicio después de la guerra como Blackburn Firebrand.


Un Firebrand T.F. Mk IV
https://en.wikipedia.org/wiki/Blackburn_Firebrand

El fuselaje trasero sería más largo y se le instalaría un gancho de apontaje en forma de V y un sistema de lanzamiento por catapulta. Posteriormente, se asignó un Typhoon (DW419) para pruebas en portaaviones cuando, en noviembre de 1942, surgió la idea de utilizar los Typhoon (o Tempest) como aviones embarcados debido a su construcción más robusta en comparación con los Seafire que se utilizaban entonces. El DW419 se estrelló en febrero de 1943; para diciembre, se consideraba que el Typhoon no era adecuado para su uso en portaaviones debido a su larga carrera de despegue y su alta velocidad de pérdida.

[Kurt_Steiner]

Aviones supervivientes


Hawker Typhoon MN235 en el Museo de la Real Fuerza Aérea de Londres; el único Typhoon supervivienteçhttps://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Typhoon

Solo se conserva un Hawker Typhoon completo: el número de serie MN235. Originalmente expuesto en el Museo Nacional del Aire y el Espacio (parte de la Institución Smithsoniana) en Estados Unidos, fue donado al Museo de la Real Fuerza Aérea de Londres en Hendon, al norte de Londres, en conmemoración del 50º aniversario de la RAF, a cambio de un Hurricane. El avión estuvo cedido en préstamo al Museo de Aviación y Espacio de Canadá en Ottawa, Canadá. Se exhibió brevemente en el hangar del Escuadrón Conmemorativo de la Batalla de Inglaterra en la base aérea de Coningsby,[98] pero regresó al Museo de la Real Fuerza Aérea de Londres en noviembre de 2018.

Existen otros fuselajes parciales:

Typhoon Ib EJ922, anteriormente de propiedad privada, adquirido por Hawker Typhoon Preservation Group (Reino Unido) para su incorporación al RB396.
Typhoon Ib JP843, Typhoon Legacy Co. Ltd. (Canadá), en proceso de restauración para garantizar su aeronavegabilidad; anteriormente perteneció a la Colección Roger Marley.
Typhoon Ia JR505, Colección Brian Barnes (Reino Unido).
Typhoon Ib RB396/G-TIFY, Hawker Typhoon Preservation Group, en proceso de restauración para garantizar su aeronavegabilidad por Airframe Assemblies en la Isla de Wight y la Aircraft Restoration Company en Duxford.

Una sección de cabina no identificada se exhibe en el Imperial War Museum de Duxford, y otra —el único ejemplar original conocido con forma de puerta de automóvil— está siendo restaurada estáticamente por el Jet Age Museum de Gloucester.


Réplica del Hawker Typhoon expuesta en el Mémorial de Caen, Normandíasupervivienteçhttps://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Typhoon

Una réplica del Hawker Typhoon expuesta en el Mémorial de la Paix en Caen, Francia, fue construida usando algunos componentes originales.

Monumento conmemorativo
El 9 de junio de 1994, en reconocimiento al papel de la aeronave y su tripulación en la liberación de Normandía, el Mayor M. Roland Heudier inauguró un monumento conmemorativo al Typhoon en Noyers-Bocage, Francia. También estuvieron presentes en la ceremonia el General Yves Paul Ezanno, DFC y barra, y el Comandante de Escuadrón Denis Sweeting, ambos antiguos comandantes del Escuadrón 198 de la RAF.

Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 9,741 m; envergadura: 12,67 m; altura: 4,67
Peso en vacío: 4010 kgs; máximo al despegue: 5171 kgs; máximo al despegue: 6010 kgs con dos bombas de 450 kg (1000 lb)
Motor: 1 motor de pistón Napier Sabre IIA, IIB o IIC H-24 refrigerado por líquido, 2180 CV (1630 kW)
Sabre IIB: 2200 CV (1600 kW)
Sabre IIC: 2260 CV (1690 kW)
Velocidad máxima: 679 km/h a 3800 m con el Sabre IIA y hélice de cuatro palas
Velocidad de pérdida: 142 km/h
Alcance: 820 kms con dos bombas de 230 kgs; 1110 kms sin carga; 1750 kms con dos depósitos externos de 200 litros
Techo de servicio: 9700 m
Régimen de ascenso: 13,9 m/s con sobrealimentador F.S. a 3700 rpm y 4400 m
Armamento: 4 cañones Hispano Mk II de 20 mm, 8 cohetes aire-tierra no guiados RP-3, 2 bombas de 230 kgs o 2 bombas de 450 kgs.


https://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Typhoon