Tanque Churchill

[Kurt_Steiner]

Fuente https://tanks-encyclopedia.com/ww2/uk/c ... at-eastern

El Great Eastern era un vehículo blindado especializado de asedio, desarrollado en preparación para la invasión de Normandía en 1944. Fue uno de los muchos vehículos singulares incluidos en la colección de los Funnies de Hobart. Nombrados en honor al general de división sir Percy Hobart, Comandante de la 79ª División Blindada, los Funnies eran vehículos blindados especialmente adaptados, todos diseñados para realizar tareas específicas. Entre los Funnies más famosos se encuentran el Sherman Crab antiminas, el lanzallamas Churchill Crocodile y el Churchill AVRE . Además de estos ejemplos más conocidos, también existían algunas rarezas más peculiares, entre las que se encontraba el Great Eastern (GE).

El GE, uno de los muchos Funnies basados ​​en el venerable chasis del Churchill, fue diseñado como un tipo de vehículo blindado equipado con una rampa, también conocido como ARK. Se trataba de vehículos relativamente sencillos, esencialmente un Churchill sin torreta con rampas en la parte superior del casco. Se utilizaban para rellenar cráteres o permitir el ascenso por encima de muros. Mientras que otros tipos de ARK eran vehículos relativamente simples, el Great Eastern, también conocido simplemente como GE, o extravagantemente como el "Tanque de Rampa Great Eastern", lo llevó al extremo. Diseñado para contrarrestar obstáculos demasiado grandes para los ARK regulares, el Great Eastern contaba con un gran sistema de rampas desplegado mediante cohetes. Esta gran rampa permitía a los blindados aliados pasar por encima de estructuras defensivas altas y fortificadas o diques.

Desafortunadamente para el Great Eastern, su uso nunca llegó a ser realmente necesario. Solo se transformaron 10 vehículos, y solo dos llegaron al norte de Europa para realizar pruebas de campo a finales de la guerra. Con el fin de la guerra, el proyecto se canceló y, como muchos vehículos menos comunes, el Churchill GE cayó en el olvido.


El «Great Eastern sobre el Churchill Mk. IV» es uno de los «Funnies» más desconocidos y una auténtica rareza. Que se sepa, solo uno sobrevive hoy en día.
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Vehículos Blindados de Rampa – ARK
Los vehículos blindados de rampa -armoured ramp carriers-, también conocidos como «ARK», se encontraban entre los más sencillos de los Funnies. No está claro por qué se les conoció como «ARK» en lugar de «ARC». Si bien los AVREs podían transportar y desplegar puentes móviles, como el Puente Bailey, la función de los ARKs era actuar como puentes móviles o vías de acceso que permitieran a los blindados aliados superar obstáculos como cráteres de proyectiles, zanjas o muros altos. Los ARKs más comunes se basaban en los cascos de los Churchill.

El primero de los tipos ARK fue el Churchill ARK Mk.I. Consistía en un casco Churchill Mk.I o II sin torreta con orugas de madera construidas sobre ellas. Podía suspenderse de la parte trasera una rampa plegable, corta o larga. El vehículo tuvo bastante éxito. En cráteres profundos, el ARK simplemente penetraba y los vehículos aliados lo sobrevolaban. Para obstáculos como diques altos, el ARK se encajaba contra el muro, formando una rampa que los vehículos que lo seguían podían superar. Al Mk.I le siguió el Mk.II, que mejoró el concepto. El Mk.II estaba equipado con rampas más largas tanto en la parte delantera como en la trasera, y la vía de la izquierda también se ensanchó para permitir el paso de vehículos más pequeños (por ejemplo, con ruedas). El Mk.II fue una mejora tal que se convirtió en el estándar, y los MK.I anteriores se actualizaron a la configuración Mk.II.


Un Churchill Mk.IV trepa por encima de un ARK Mk.I para abrir una brecha en un dique (izquierda). El ARK Mk.II con su doble juego de rampas más largas (derecha). Nótese que una vía es más ancha para dar cabida a vehículos más estrechos.
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Cabe mencionar que el VIII Ejército británico desarrolló otros ARK de forma independiente en la Campaña de Italia. Estos fueron construidos por personal de REME (Ingenieros Eléctricos y Mecánicos Reales) en talleres de campaña y se basaban en los cascos disponibles de los Churchill Mk.III y Mk.IV. Eran similares al ARK Mk.II y se denominaron inicialmente «Octopus». Posteriormente, el nombre se cambió a ARK Mk.II – Modelo Italiano. También intentaron adaptar los Sherman para una función similar.

Un desarrollo posterior fue el ARK experimental Churchill «Lakeman». De todos los ARK, este era el único que permitía conservar la torreta y el armamento del Churchill, aunque el giro de la torreta estaba limitado a menos de 180° en el arco frontal. Consistía en una rampa inclinada sobre la cubierta del motor, que conducía a una plataforma plana montada sobre pilotes sobre la torreta. Se utilizaba a la cabeza de una columna y avanzaba hasta un obstáculo vertical. Al soltar una sección de cola de la rampa, el siguiente blindado ascendía por ella y continuaba el ataque. A pesar de las pruebas relativamente exitosas, resultó ser un vehículo de nicho y no llegó a producción. Otros dos ARK experimentales fueron el «Hudnott» y el «Woodlark», ambos con cohetes para desplegar sus rampas. Aquí es donde entra en juego el Great Eastern.


Demostración del Churchill «Lakeman» ARK, donde se muestra un Churchill Mk. IV llamado «Colne» con la rampa de cola del «Lakeman» ARK. La rampa del «Lakeman» parece estar instalada también en un Mk. IV.
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[Kurt_Steiner]

Descripción del Great Eastern
Uno de los primeros aspectos a considerar es su nombre. Desde sus inicios, el vehículo se conoció como la rampa "Great Eastern" o "G.E.", aunque se desconoce si se le denominó oficialmente así. El origen de este nombre es un misterio.

Para los vehículos de producción, el Great Eastern se basó en el casco sin torreta del tanque Churchill Mk.IV. Se eliminó la posición de la ametralladora de proa, dejando al GE completamente desarmado e indefenso. Esto no supuso un problema importante, ya que en cualquier operación de despliegue, el Great Eastern operaría al amparo de tanques con cañones aliados y cortinas de humo. Por lo tanto, no necesitaba armamento propio. La abertura se tapó con una sola placa de acero. Con la estructura de rampa instalada, el vehículo completo pesaba la friolera de 46 toneladas. El casco sin torreta del Churchill pesaba 35 toneladas, mientras que el conjunto de rampa añadía 11 toneladas. Este peso lo hacía comparable en masa al KV-1 soviético o al Panther alemán. Este tonelaje también convierte al Great Eastern en uno de los vehículos de orugas más pesados, si no el más pesado, desplegados por el Ejército británico durante toda la Segunda Guerra Mundial, hasta que apareció el Centurión Mk.I de aproximadamente 50 toneladas a finales de mayo de 1945, justo después de que la guerra en Europa hubiera terminado. Con casi 50 toneladas, esta masa era superior a la que podían soportar las unidades de suspensión originales del Churchill Mk.IV, por lo que se cambiaron por las unidades más resistentes del Churchill Mk.VII, más pesado. Las orugas de acero fundido pesado (como las utilizadas en los Churchill Mk.I a IV) se mantuvieron para el Great Eastern. Además de pesado, el GE también era extremadamente alto, midiendo 4,11 m de alto hasta el borde delantero de la rampa.

Ahora, con el casco desmontado, el Churchill llevaría el complicado sistema de rampa construido por G. A. Harvey Ltd. de Greenwich. Este consistía en una rampa de 8,2 m que se inclinaba hacia arriba desde la popa hasta una altura de unos 3,65 m sobre el suelo en el borde delantero, y pesaba 4 toneladas. La calzada tenía aproximadamente el ancho del host del Churchill, con unos 3,25 m de ancho, y consistía en una serie de peldaños uniformemente espaciados, similar a una escalera, en lugar de una placa metálica o malla. Se sostenía en alto mediante tres grandes vigas. Los soportes delantero y trasero tenían el ancho de la vía y estaban atornillados a los costados y al techo del casco utilizando los orificios para pernos existentes. Los soportes delanteros estaban soldados al interior del recorrido de la vía, sobre el glacis superior. Esta era la única pieza unida mediante soldadura. El tercer puntal era una sencilla viga en I atornillada desde la parte inferior del puntal delantero hasta la parte superior del puntal trasero. Una segunda sección de rampa "volante" de 7,6 m, que pesaba 5 toneladas, estaba articulada a la parte delantera de la sección principal y se guardaba plegada sobre la calzada de la rampa principal. Una tercera sección de rampa de 3,9 m, que haría contacto con el suelo, estaba articulada a la parte trasera de la rampa principal y pesaba 2 toneladas. Durante el desplazamiento, la rampa de cola se mantenía en alto en un ángulo de 45° mediante cables de sujeción.

La especialidad del GE era la distancia que podía cubrir su rampa en comparación con los otros ARK. En su extensión máxima, de punta a punta, la rampa medía 19,8 m y estaba inclinada para permitir el paso sobre un muro de hasta 3,7 m de altura y 1,5 m de espesor. Utilizando solo la sección central y la de cola, se podía cubrir una extensión de 12 m.

Se utilizaban seis cohetes para cada lanzamiento, tres montados a cada lado. Los motores apuntaban hacia abajo, a grandes cajas rectangulares de descarga de cohetes, montadas a los lados del casco, junto a los filtros de aire. Estas cajas contenían la mayor parte de la explosión, el fuego y el humo de los cohetes encendidos. Un depósito de 12 cohetes, suficiente para dos lanzamientos, colgaba de la popa del casco. Entre las vías salientes de la parte delantera del casco, se instalaba un gran soporte de apoyo. Al desplegar la rampa, esta descendía y hacía contacto con el suelo, actuando como puntal para estabilizar el alto artilugio. Una vara de medir colgaba de la parte inferior de la sección principal de la rampa. Esta se accionaba mediante manivelas dentro del compartimento del conductor y se desenrollaba para medir con precisión la distancia al obstáculo objetivo, garantizando así un despliegue preciso de la calzada.

Cuando no se usaba, ya fuera para largos viajes por carretera o transporte marítimo, el sistema de rampa podía plegarse sobre el casco, con la sección principal y la sección de vuelo apoyadas horizontalmente sobre el techo del casco sobre vigas en I paralelas. La sección de cola se retiraba y se colocaba sobre la chimenea. No era una tarea fácil, ya que era necesario desatornillar todo. También se requería una grúa de 10,1 toneladas de capacidad. Según informes, el proceso completo de montaje o plegado de la rampa podía tardar hasta 16 horas. Sin embargo, esto redujo la altura total del vehículo a 3,3 m.

El vehículo sería operado por una tripulación de al menos dos personas, compuesta por un conductor y un comandante que se sentarían uno al lado del otro en el casco.


Un Churchill Great Eastern con la rampa desmontada y estibada. Observe el antiguo tipo de oruga de acero fundido pesado y el soporte para los cohetes de 3 pulgadas en la parte trasera del casco.
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[Kurt_Steiner]

Despliegue de la rampa
A pesar de la aparente complejidad del artilugio, la rampa del Great Eastern se desplegaba rápidamente, en tan solo 30 segundos. Como lo describe Stuart Macrae: «Era una especie de puente Bailey que se transportaba en la parte trasera de un tanque Churchill, plegado. La idea era que, al llegar a un canal o río estrecho que debía cruzarse, el conductor del tanque se detuviera al borde de la orilla y pulsara el "Botón A". Esto provocaba el disparo de cohetes que lanzaban la parte plegada del dispositivo para formar un puente sobre el que los tanques podían circular». – Stuart Macrae, Winston Churchill’s Toyshop: The Inside Story of Military Intelligence (Research), Roundwood Press, 1971

Esto lo explica de forma bastante sencilla. Además de superar canales, ríos o zanjas, la principal razón del diseño del Great Eastern era vencer obstáculos elevados, como diques o estructuras defensivas, como las que se encontraban en la Línea Sigfrido, por ejemplo. El Great Eastern se aproximaba al obstáculo con los cohetes precargados. Al llegar a dicho obstáculo, protegido por tanques aliados y probablemente por una cortina de humo, el operador extendía la mira para asegurarse de estar dentro del alcance. Una vez confirmada la distancia, se colocaba el estabilizador. En su posición, se pulsaba el botón A, que activaba eléctricamente los cohetes y lanzaba la rampa de lanzamiento por encima o sobre el obstáculo. A continuación, se bajaba la rampa trasera. Los vehículos y tropas aliados podían entonces subir por la rampa y avanzar hacia su objetivo.

Defectos detectados
Si bien se consideró un equipo funcional, el Great Eastern no estuvo exento de problemas. Cabría esperarlo de un equipo tan complejo, pero no fueron los mecanismos de la rampa los que causaron los problemas, sino su enorme tamaño y su compatibilidad con ciertos tipos de tanques. La mayoría de estos defectos se detectaron durante las pruebas de usuario realizadas en mayo de 1944.

El método de despliegue, bastante violento, de la rampa "volante" afectó a los componentes. La rampa propulsada aterrizaba sobre amortiguadores de muelles de acordeón. Si la rampa aterrizaba sobre cualquier superficie que no fuera blanda, los amortiguadores eran propensos a sufrir daños graves. Las piezas dañadas debían reemplazarse, lo que alargaba el tiempo de reutilización del Great Eastern. Este problema se solucionó posteriormente con las llamadas "cajas trituradoras", cajas desechables que se aplastaban al contacto y absorbían el impacto.
Se descubrió que la explosión de los cohetes provocaba la formación de enormes cráteres, de hasta 46 cm de profundidad, en el material situado directamente debajo de la onda expansiva, especialmente si se trataba de lodo blando o arena suelta. A medida que los vehículos continuaban pasando por la rampa, el terreno se volvía inestable alrededor de los cráteres, lo que limitaba el número de vehículos que podían transitar por ella.

El proceso de recuperación no era tan rápido como el de despliegue. Se montaba una estructura en forma de A y un polipasto, y se realizaban a mano una serie de pliegues complejos para apoyar la sección que se había desprendido sobre la rampa principal. A continuación, el soporte delantero debía ser colocado manualmente en su posición de almacenamiento con una herramienta específica. El equipo de recuperación se almacenaba en varios puntos alrededor del vehículo. La estructura en forma de A se guardaba debajo de la rampa trasera, mientras que los carretes de cable y cuerda se almacenaban detrás de las vigas de soporte del ancho de vía.

En las pruebas, se descubrió que los Sherman, tanto con orugas de acero en forma de chevrón como con orugas de goma, no lograban avanzar en la rampa y apenas conseguían subir unos pocos metros. Los Churchill, en cambio, subían con facilidad. Las orugas de acero fundido pesado existentes y las nuevas orugas de acero fundido ligero se acoplaban perfectamente a las lamas, funcionando como un mecanismo de cremallera y piñón. Esto limitaba la flexibilidad operativa del Great Eastern, ya que los Sherman no podían cruzar. Esto no era ideal, dado que se trataba de uno de los tanques más abundantes del Ejército. Tras las breves pruebas de usuario, se recomendó modificar la vía para permitir el paso de los Sherman, pero parece que esta medida nunca se llevó a cabo.

Debido a su enorme tamaño, el transporte por carretera resultaba problemático. Para las pruebas de usuario de mayo de 1944, el Great Eastern fue transportado a bordo de un transportador de tanques estándar Diamond T. Cuando el Great Eastern se cargaba con la rampa en posición estándar, la carga medía 5,5 m desde las ruedas del remolque en el suelo hasta el borde delantero de la rampa. Si el vehículo se cargaba en posición plegada, la altura de la carga se reducía a unos 4,6 m. Esto significaba que, para el transporte por carretera, habría que planificar cuidadosamente la ruta para evitar obstáculos aéreos, como puentes bajos y túneles. Planificar y recorrer dicha ruta afectaría la preparación operativa y el despliegue.

Aprobación y despliegue
El vehículo de prueba, ya terminado, se construyó sobre el casco de un Churchill Mk.I y se sometió a una serie de pruebas y exhibiciones en Whitchurch en 1944, antes del desembarco de Normandía. El proyecto estuvo a punto de fracasar tras la primera prueba real de los cohetes, que resultó algo problemática. El siguiente extracto del libro describe el suceso: «…Como pionero, Nobby, por supuesto, insistió en ser quien pulsara el "Botón A"; de todos modos, nadie más quería el puesto. Desafortunadamente, no había consultado con Millis sobre los cálculos matemáticos de esta operación y simplemente instaló un gran número de cohetes de 3 pulgadas para asegurarse de que el puente cayera. Y así fue, y casi se llevó consigo al Churchill. El conductor del tanque no se encontraba bien, pero Nobby se mantuvo imperturbable e hizo señas a los conductores de otro tanque Churchill y un tanque Sherman que estaban listos para cruzar el puente. Los valientes hombres lo hicieron, y la viabilidad del proyecto de Nobby quedó demostrada». – Stuart Macrae, ibid, 1971

Un relato de la época de la prueba mencionada indica que el vehículo pudo haber volcado de lado durante la primera prueba, un detalle que Macrae omite. En palabras del propio Stuart Macrae, el Great Eastern se convirtió en la "pieza estrella" del MD1 una vez que los cohetes fueron controlados. Se utilizó en múltiples exhibiciones ante la cúpula del Ejército Británico. Era todo un espectáculo ver el fuego y el humo seguidos de los tanques ascendiendo por una rampa de 6 metros.


El mayor Millis Jefferis baja de la rampa del Great Eastern desplegado durante una de las demostraciones.
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Tras las exitosas exhibiciones y pruebas, el Great Eastern fue aprobado para el servicio. Se construyeron entre 10 y 12 Great Eastern para el verano de 1944. No está claro si fueron 10 o 12 unidades. Algunas fuentes afirman lo primero (The War Illustrated), otras afirman lo segundo (por ejemplo, The Funnies de Geoffrey W. Futter). Al menos dos de estos vehículos fueron enviados a Francia después del desembarco de Normandía, acompañados personalmente por el propio Clarke. Al igual que otros vehículos desplegados durante este tiempo, los Great Eastern de producción estaban equipados con tubos de respiración extendidos para vadeo profundo sobre las tomas de aire. Estos pudieron haberse añadido debido a la posibilidad de que el Great Eastern tuviera que permanecer parcialmente sumergido en un canal o zanja/cráter lleno de agua para cumplir su función. Alrededor de septiembre de 1944 Clarke buscaba entrenar a unidades canadienses del 21er Grupo de Ejércitos británico en el funcionamiento de la rampa del Great Eastern. En ese momento, el 21er Grupo de Ejércitos avanzaba hacia los Países Bajos, y se pensó que el Great Eastern podría ayudar en el cruce de canales. A principios de 1945, según se informa, los dos vehículos fueron asignados a la 30ª Brigada Blindada, 79ª División Blindada. Lamentablemente, no se presentaron tales oportunidades y los Great Eastern permanecieron prácticamente sin uso. Existía una operación planificada para finales de abril/principios de mayo en la que participarían. Sin embargo, la rendición alemana el 7 de mayo de 1945 frustró este plan. Por lo tanto, los Great Eastern nunca entraron en combate. Dicho esto, sí se utilizaron en los Países Bajos durante las celebraciones del Día de la Victoria en Europa, donde uno de ellos realizó una exhibición en la ciudad de Deventer, en el este de los Países Bajos. Uno de los Great Eastern perteneciente a la 30ª Brigada Blindada demostró el despliegue de la rampa sobre un muro alto, que posteriormente fue escalado por un tanque Churchill, para deleite de la multitud de civiles neerlandeses que se habían congregado espontáneamente.

Posguerra
No está del todo claro qué sucedió con los Great Eastern después de la guerra. Al menos dos de estos vehículos fueron enviados a Canadá para realizar pruebas en condiciones invernales alrededor de 1949, tras lo cual desaparecieron. En 1972 uno de ellos fue descubierto en un desguace no identificado. Fue rescatado y pasó a formar parte de la colección del Museo Canadiense de la Guerra en Vimy House, Ottawa. En 2004 se inauguró un nuevo edificio para el museo y el vehículo fue trasladado allí. Actualmente se exhibe al público. Considerado el último ejemplar superviviente de un Great Eastern, el vehículo se encuentra en condiciones razonables, tanto internas como externas. Sin embargo, está permanentemente en modo de transporte, ya que le faltan todos los soportes del sistema de rampas. El destino de los demás vehículos sigue siendo un misterio, pero, lamentablemente, y con toda probabilidad, fueron desguazados hace mucho tiempo.

Conclusión
Al igual que el resto de los vehículos de Hobart, el Great Eastern era un vehículo peculiar, construido para realizar una tarea específica. Cumplió bien su cometido, pero el rápido avance hacia la Europa ocupada por los nazis impidió que tuviera la oportunidad de demostrar su valía en operaciones de combate reales. Aun así, la 79ª División Blindada marchó hasta el final de la guerra, junto con los demás vehículos blindados.

Los ARK de diversas variantes continuaron su desarrollo, alcanzando su máximo esplendor el FV3901 Churchill Twin ARK o Link ARK. Este consistía en un casco Churchill con una amplia vía montada sobre cuatro puntales reforzados y una rampa en tijera delantera y trasera. Fueron diseñados para usarse en parejas, de ahí su nombre, y colocados uno al lado del otro, formando así una vía extra ancha que podía ser utilizada por vehículos pesados ​​como el FV214 Conqueror. Estos vehículos permanecieron en servicio durante algunos años junto con los lanzapuentes basados ​​en el Churchill. Las variantes del Churchill, en general, se mantuvieron operativas después de la guerra durante un tiempo, especialmente los modelos de ingeniería, ya que eran vehículos robustos y fáciles de modificar. En 1965 el Churchill Twin Ark fue reemplazado por el FV4016 Centurion ARK, que permaneció en servicio británico hasta mediados de la década de 1970. Los modelos Centurion fueron también los últimos vehículos ARK en servicio.

Cecil Vandepeer Clarke siempre lamentó que su mayor creación nunca tuviera la oportunidad de entrar en acción. Clarke fue finalmente licenciado del Ejército en noviembre de 1945 y llegó a ser capitán del Ejército Territorial durante algunos años antes de unirse al servicio de inteligencia. Posteriormente se unió a la Campaña por el Desarme Nuclear, fue brevemente miembro del Partido Laborista y más tarde del Partido Liberal. Tras sufrir un infarto en 1960, Cecil Vandepeer Clarke falleció a los 60 años en 1961.