Orígenes
En enero de 1941 Sir Henry Tizard se puso en contacto informalmente con la de Havilland Aircraft Company, sugiriendo que la compañía diseñara un avión de combate que utilizara la revolucionaria tecnología de propulsión a reacción, entonces en desarrollo, junto con un motor adecuado. Aunque no se había emitido ninguna especificación oficial, de Havilland procedió a diseñar un avión monomotor con tomas de aire en las raíces de las alas para alimentar un motor central que utilizaba un compresor centrífugo.
El diseñador de motores aeronáuticos, el mayor Frank Halford, había tenido acceso al trabajo de Frank Whittle sobre turbinas de gas; para el caza a reacción proyectado, Halford decidió proceder con el diseño de un motor centrífugo de paso directo capaz de generar 1367 kg de empuje, una cifra elevada en aquel entonces. El motor de Halford se convirtió en el Halford H.1. Para abril de 1941, se completó el diseño del motor y un prototipo del motor H.1 realizó su primera prueba un año después. La baja potencia de los primeros motores a reacción hizo que solo los diseños de aviones bimotores se consideraran prácticos. Con el rápido desarrollo de motores a reacción más potentes, en particular el H.1 de Halford (posteriormente conocido como el De Havilland Goblin), pronto se hicieron realidad las posibilidades del caza a reacción monomotor. Se contactó a De Havilland para que fabricara un fuselaje para el H.1 como medida de emergencia contra el uso de bombarderos a reacción por parte de Alemania contra Gran Bretaña; esto se consideró más importante que la sugerencia de De Havilland de un bombardero a reacción de alta velocidad. Su primer diseño, el DH.99, se presentó en un folleto fechado el 6 de junio de 1941; se trataba de un avión totalmente metálico, de doble brazo y tren de aterrizaje triciclo, armado con cuatro cañones. El uso de un brazo doble permitía mantener el tubo de salida relativamente corto, lo que evitaba la pérdida de potencia que se habría producido si se hubiera utilizado un tubo largo, como habría sido necesario en un fuselaje convencional. Además, mantenía el estabilizador vertical libre de interferencias del escape. Se estimó un rendimiento de 732 km/h a nivel del mar y un ascenso inicial de 1400 m/min con un empuje de 1227 kgs. El representante del Ministerio de Producción Aeronáutica (MAP) expresó sus dudas sobre la falta de detalles, las estimaciones de rendimiento de la aeronave y el peso estructural optimista; el proyecto recibió autorización para continuar en julio de 1941.
El diseño del DH.99 se modificó rápidamente para incorporar una construcción combinada de madera y metal, siguiendo las recomendaciones del MAP; por lo tanto, el diseño se renumeró como DH.100 en noviembre de 1941. El avión se consideró un diseño principalmente experimental debido al uso de un solo motor y algunas características poco convencionales, a diferencia del Gloster Meteor, cuya producción se había especificado inicialmente. En febrero de 1942 el MAP sugirió abandonar el proyecto de un bombardero, pero De Havilland declaró que el doble mástil era, a pesar de las dudas del Ministerio, solo un problema de ingeniería por resolver. El 22 de abril de 1942 el Ministerio autorizó la construcción de dos prototipos (números de serie LZ548 y LZ551), mientras que la Especificación E.6/41 se elaboró y emitió para cubrir el trabajo. La compañía procedió con la fase de diseño detallado del DH.100 a principios de 1942.
Designado internamente como DH.100 y originalmente con el nombre en clave Spider Crab, el avión fue un proyecto íntegramente de De Havilland, que se desarrolló principalmente en las instalaciones de la compañía en Hatfield, Hertfordshire. La construcción del avión aprovechó la amplia experiencia de De Havilland en el uso de contrachapado moldeado para la construcción de aeronaves, que ya se había empleado en el Mosquito, un bombardero rápido de guerra de amplia producción.
El diseño del DH.100 empleaba un solo motor a reacción instalado en un fuselaje ovalado, compuesto principalmente de contrachapado en la sección delantera y aluminio en la trasera. Estaba equipado con alas rectas convencionales de montaje central; se instalaron frenos de aire en las alas para frenar el avión, una característica que también se había incorporado en el Meteor. El armamento constaba de cuatro cañones Hispano Mk V de 20 mm bajo el morro; Desde el inicio de la fase de diseño, incluso cuando el avión estaba oficialmente destinado a servir únicamente como avión experimental, se incluyó la previsión de armamento de cañón.
Vampire F.1 TG/278; las aletas cuadradas y el estabilizador horizontal alto se cambiaron para los aviones de producción posteriores.
https://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Vampire
El 20 de septiembre de 1943, el primer prototipo del DH.100, número de serie LZ548/G, realizó su vuelo inaugural desde el aeródromo de Hatfield; fue pilotado por Geoffrey de Havilland Jr., piloto jefe de pruebas de la compañía e hijo del fundador de la compañía. Este vuelo tuvo lugar solo seis meses después de que el Meteor realizara su propio vuelo inaugural; el primer vuelo se retrasó debido a la necesidad de enviar a Estados Unidos el único motor disponible apto para el vuelo para reemplazar uno destruido en las pruebas en tierra del prototipo de caza a reacción XP-80 de Lockheed. Se produjeron tres prototipos, LZ548/G, LZ551/G y MP838/G, para apoyar el desarrollo del tipo. Las pruebas mostraron que el principal problema era la inestabilidad direccional (el avión se "sacudía"). Esto se corrigió con cambios en el diseño de la cola.
